長壽柔性路面設(shè)計(jì)通常采用瀝青層底極限拉應(yīng)變和土基頂部極限壓應(yīng)變作為控制指標(biāo)。現(xiàn)階段極限應(yīng)變指標(biāo)參照室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果確定,且數(shù)值相對固定。而現(xiàn)場路面結(jié)構(gòu)層應(yīng)變響應(yīng)值受結(jié)構(gòu)厚度、荷載、環(huán)境作用（溫度及老化）等因素的影響,在服役過程中不斷演化。以2條服役超過35年的柔性路面結(jié)構(gòu)（屯門公路與吐露港公路）為基礎(chǔ),分析了不同服役階段路面結(jié)構(gòu)層在不同荷載、環(huán)境作用下的極限應(yīng)變響應(yīng),探討了柔性路面極限應(yīng)變的大概范圍。研究結(jié)果表明:在初始服役狀態(tài)下,屯門公路高溫狀態(tài)下瀝青層底的極限拉應(yīng)變?yōu)?76×10-6,土基頂部極限壓應(yīng)變?yōu)?62×10-6;低溫狀態(tài)下上述極限應(yīng)變分別降為87×10-6,249×10-6;吐露港公路高溫狀態(tài)下瀝青層底、土基頂部極限應(yīng)變分別為149×10-6,324×10-6,低溫狀態(tài)下上述應(yīng)變分別降為50×10-6,156×10-6。在經(jīng)過長期服役后,老化狀態(tài)下2類路面瀝青層底拉應(yīng)變及土基頂部壓應(yīng)變均大幅降低。屯門公路在使用36年后,某些路段出現(xiàn)零星的疲勞破壞,而吐露港公路則沒有發(fā)現(xiàn)疲勞破壞。極限應(yīng)變計(jì)算結(jié)果表明,路面關(guān)鍵位置的應(yīng)變受荷載、瀝青層厚度、溫度和瀝青層老化狀態(tài)等多因素的影響。因... 

【文章來源】：中國公路學(xué)報(bào). 2020,33(10)北大核心EICSCD

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【部分圖文】：

選取的重載車輛類型、軸型及軸載譜

圖2顯示了一月（冬季）和七月（夏季）72h內(nèi)道路各層的典型溫度分布。因?yàn)橄愀畚挥趤啛釒夂虻貛В访娓鲗拥臏囟葻o論在夏季還是冬季，都處于一個較高的水平。高溫降低了瀝青層地模量。因?yàn)殚L壽路面的閾值是應(yīng)變，高溫實(shí)際上是一種不利的受力狀態(tài)。但是，考慮到室內(nèi)的疲勞試驗(yàn)通常是在常溫或低溫進(jìn)行，也有必要考慮瀝青層在冬季的溫度分布。由圖2可見，瀝青層的溫度從表層到基層，波動的幅度逐漸減少。最終選取的用于計(jì)算瀝青層夏季模量的溫度包括：多孔路面層為52℃；表面層為48℃；中間層為45℃；基層為40℃。用于計(jì)算瀝青層冬季模量的溫度包括：多孔路面為30℃；磨耗層為26℃；中間層為24℃；基層為20℃。3 試驗(yàn)結(jié)果與分析

級配碎石回彈模量的測試結(jié)果如圖3(a）所示。由圖3(a）可見，式（2）較好地體現(xiàn)了回彈模量隨總應(yīng)力變化的規(guī)律。由于長壽路面瀝青層較厚，底基層級配碎石的總應(yīng)力相對較低。為了更好地體現(xiàn)總應(yīng)力和回彈模量之間的關(guān)系，總應(yīng)力較低的6個數(shù)據(jù)點(diǎn)被用來擬合回歸公式，所得到的結(jié)果如圖3(b）所示。式（2）難以準(zhǔn)確反映土基的回彈模量。盡管文獻(xiàn)中有一些針對細(xì)顆粒的土基材料的模量預(yù)測模型，但它們較難擬合試驗(yàn)數(shù)據(jù)。因此，圖4給出了3個平行試件的回彈模量檢測結(jié)果。3個平行試件的平均含水率在15%左右。表2給出了圖4中測試結(jié)果所對應(yīng)的圍壓與軸壓。由圖4可見，土基的回彈模量隨著圍壓的降低而降低；而在同樣圍壓下，回彈模量通常隨著軸壓的增加而降低。當(dāng)圍壓降低到一定的程度（如13.8kPa），回彈模量對軸壓的敏感性有所降低。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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