近些年來隨著交通量的增加,既有隧道改擴(kuò)建成為緩解交通壓力的解決方式。原位擴(kuò)建是在既有隧道的基礎(chǔ)上再開挖形成更大斷面的隧道,是隧道改擴(kuò)建的主要形式之一。跟新建隧道不同,既有襯砌既需要被拆除同時又維持著圍巖的穩(wěn)定,擴(kuò)建過程施工工序復(fù)雜,圍巖經(jīng)過多次擾動,施工過程極易發(fā)生安全風(fēng)險事故。本文針對施工過程中頻發(fā)且危害較大的塌方事故進(jìn)行分析,采用決策實驗室分析法辨識出影響原位擴(kuò)建隧道發(fā)生塌方事故的主要因素,利用解釋結(jié)構(gòu)模型分析法分析各因素間相互影響關(guān)系進(jìn)行層次結(jié)構(gòu)劃分,建立塌方風(fēng)險評估指標(biāo)體系,運用模糊故障樹理論進(jìn)行發(fā)生概率和損失的評估。最后,將建立的模型應(yīng)用于工程實例。所做研究工作及取得的成果有:（1）統(tǒng)計分析隧道塌方工程實例和原位擴(kuò)建隧道的工程特點,辨識出影響改擴(kuò)建隧道塌方風(fēng)險的事故因素�；贒EMATEL-ISM法的風(fēng)險事故因素分析模型,分析因素間相互關(guān)系。通過對辨識的結(jié)果層次化分析,得出影響原位擴(kuò)建隧道塌方事故的直接因素、過渡因素和底層因素,分析塌方發(fā)生的事故規(guī)律。（2）利用原位擴(kuò)建隧道施工初步總體風(fēng)險評估體系,在施工前對進(jìn)行初步的風(fēng)險估計。（3）通過風(fēng)險因素的層次化模型建立專項評估指標(biāo)體... 

【文章來源】：福建工程學(xué)院福建省

【文章頁數(shù)】：89 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－２風(fēng)險估計流程圖??１．風(fēng)險概率估計??

圖３－１隧道幵挖跨度與塌方次數(shù)的關(guān)系圖??質(zhì)因素??道塌方的因素多種多樣，但地質(zhì)因素是決定性的［４５］。經(jīng)過統(tǒng)計多變性和不可預(yù)見性是造成隧道塌方事故的主要因素。??埋深??深與圍巖的初始應(yīng)力密切相關(guān)，是圍巖破壞的主要影響因素之對地層的影響隨著隧道埋深而衰減。當(dāng)隧道洞室的埋深達(dá)到一定的自然拱，隧道穩(wěn)定；若隧道淺埋上覆地層過小，隧道上方拱，圍巖破壞失去自穩(wěn)能力，加上后續(xù)開挖支護(hù)不及時，圍巖落。因此，隧道的埋深跟圍巖的穩(wěn)定性緊密相關(guān)，埋深越淺的也就越大。由統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出隧道埋深跟隧道塌方次數(shù)所占比例示。??級別??

?５￣１０?１０?？１５?１５￣２０?＞２０??隧道開挖跨度／ｍ??圖３－１隧道幵挖跨度與塌方次數(shù)的關(guān)系圖??３．２．３地質(zhì)因素??造成隧道塌方的因素多種多樣，但地質(zhì)因素是決定性的［４５］。經(jīng)過統(tǒng)計分析可知，??地質(zhì)因素的多變性和不可預(yù)見性是造成隧道塌方事故的主要因素。??１．

【參考文獻(xiàn)】：
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[3]基于模糊動態(tài)故障樹分析法的地鐵隧道施工風(fēng)險分析[D]. 楊玲.石家莊鐵道大學(xué) 2016
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本文編號：3132500