一般地鐵疏散計(jì)算大多是對(duì)疏散設(shè)施通行能力的分析,然而未能明確地鐵車站建筑形式及站廳至站臺(tái)提升高度的多樣性、客流的復(fù)雜性等因素對(duì)地鐵客流疏散是否存在影響以及產(chǎn)生何種程度的影響,需要結(jié)合仿真模擬軟件進(jìn)一步分析。主要基于BIM環(huán)境利用Pathfinder仿真軟件,在滿足規(guī)定疏散時(shí)間的條件下,研究不同建筑形式車站的不同客流量下同一提升高度的客流疏散情況和在同一建筑形式車站的相同客流量下不同提升高度的客流疏散情況,通過數(shù)據(jù)模擬并分析得到車站建筑形式對(duì)站臺(tái)客流疏散效率影響不大且疏散效果隨車站站臺(tái)至站廳疏散設(shè)施提升高度的增加呈現(xiàn)先減小后增大的趨勢(shì),其分界點(diǎn)位于疏散設(shè)施提升高度值為19 m處。同時(shí),疏散過程中擁堵會(huì)造成模擬結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果出現(xiàn)較大偏差,在工程設(shè)計(jì)時(shí)疏散設(shè)施要考慮一定程度上的冗余度。 

【文章來源】：隧道建設(shè)(中英文). 2020,40(S1)北大核心

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【部分圖文】：

圖1 分離島式(廳臺(tái)豎向分離)站臺(tái)車站BIM

將上述數(shù)據(jù)用origin軟件進(jìn)行處理后,得到3種形式車站站臺(tái)在疏散人數(shù)理論和疏散時(shí)間上的模擬值和理論計(jì)算值存在較大差別,即在疏散人數(shù)上模擬值均不高于理論計(jì)算值,在疏散時(shí)間上模擬值均不低于理論計(jì)算值,如圖2—5所示。通過對(duì)模擬過程動(dòng)態(tài)觀察可知,出現(xiàn)這種現(xiàn)象主要是由站臺(tái)樓扶梯口部人群擁堵造成。由于造成擁堵的因素有很多種,包括心理、走行速度、客流類型等主觀因素,還包括外界環(huán)境等客觀因素,但在相同主、客觀條件下,理論上站臺(tái)通道的疏散能力大于疏散設(shè)施的疏散能力,因此站臺(tái)樓扶梯口部的擁堵還是取決于疏散設(shè)施的工作能力。圖3 6min實(shí)際疏散總?cè)藬?shù)

圖2 4min站臺(tái)實(shí)際疏散人數(shù)由圖2和圖4可知:1)隨著客流量的增大,相同時(shí)間內(nèi)站臺(tái)疏散客流量并沒有明顯的提高,可以認(rèn)為車站采用哪種站臺(tái)形式對(duì)乘客撤離站臺(tái)的疏散人數(shù)及站臺(tái)整體疏散時(shí)間影響不大。2)通過對(duì)分離島式1與分離島式2比較,在模擬情況下,4扶2樓和5扶2樓滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》[2]、《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》[3]中時(shí)間要求的高峰小時(shí)站臺(tái)層疏散乘客的最大客流量分別為600人和800人,且軟件模擬增加1部扶梯最大疏散客流量提高200人,而理論計(jì)算增加1部扶梯的疏散客流量提高548人�？梢哉J(rèn)為站臺(tái)樓扶梯口部擁堵系數(shù)≈理論計(jì)算疏散人數(shù)/600+(N-1)×200(N為用作疏散的自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)),且增加1部扶梯可提高36.5%的疏散效率。3)不能僅依靠增加疏散設(shè)施數(shù)量這一項(xiàng)措施來改善疏散效果,還需要在高峰時(shí)段采取限流措施并在事故期間采取運(yùn)營措施進(jìn)行有組織疏散,減少擁堵。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3122064