為改善高速列車橫風(fēng)下運(yùn)行的動力學(xué)性能,提高運(yùn)行平穩(wěn)性和安全性,以輪軸橫向力和輪重減載率為優(yōu)化目標(biāo),對高速列車動力學(xué)模型的懸掛參數(shù)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計;建立高速列車多體動力學(xué)參數(shù)化模型,依照大風(fēng)限速標(biāo)準(zhǔn),加載列車在橫風(fēng)下以不同速度運(yùn)行的氣動力數(shù)據(jù),選取了止擋間隙、一系懸掛縱向和垂向剛度、二系懸掛縱向和垂向剛度、一系垂向減振器剛度、二系橫向和垂向減振器剛度、抗蛇形減振器剛度及阻尼11個變量;搭建高速列車動力學(xué)模型優(yōu)化平臺,對高速列車多體動力學(xué)參數(shù)化模型的設(shè)計參數(shù)與輪軸橫向力和輪重減載率的相關(guān)性進(jìn)行分析,得到列車各懸掛參數(shù)對輪軸橫向力和輪重減載率的影響趨勢;基于相關(guān)性結(jié)果,采用NCGA、AMGA和NSGA-Ⅱ遺傳算法對高速列車的動力學(xué)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。分析結(jié)果表明:采用NSGA-Ⅱ算法的優(yōu)化結(jié)果最為理想;與輪軸橫向力和輪重減載率相關(guān)性最大的參數(shù)為抗蛇形減振器剛度,為反效應(yīng);優(yōu)化后列車的動力學(xué)性能得到明顯的改善,輪重減載率從原始的0.78整體優(yōu)化到0.63以下,且最小可以優(yōu)化到0.49,最高可降低37.2%;輪軸橫向力從原始的16.8 kN整體優(yōu)化到9.6 kN以下,且最小可以優(yōu)化到5.79 k... 

【文章來源】：交通運(yùn)輸工程學(xué)報. 2020,20(03)北大核心

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

列車多體動力學(xué)模型

優(yōu)化流程

設(shè)計變量對輪重減載率的相關(guān)性

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號：3083534