為探究海峽特長鐵路隧道疏散設(shè)施對人員疏散時間的影響,利用Pathfinder人員疏散模擬軟件分別以橫通道寬度、橫通道間距、疏散通道寬度和疏散人數(shù)為變量,對不同變量影響下人員疏散時間的變化趨勢進(jìn)行分析。結(jié)果表明,橫通道寬度對人員疏散時間的影響以2 m為分界,呈現(xiàn)階段性差異的特征;人員疏散時間與橫通道間距線性相關(guān);疏散通道寬度和疏散人員荷載與疏散用時的關(guān)系分別為冪指數(shù)關(guān)系和二次函數(shù)增長關(guān)系。建議特長鐵路隧道疏散系統(tǒng)設(shè)計時,應(yīng)兼顧工程施工建設(shè)和后期運營管理,并有針對性地開展疏散系統(tǒng)參數(shù)評估。 

【文章來源】：消防科學(xué)與技術(shù). 2020,39(07)北大核心

【文章頁數(shù)】：4 頁

【部分圖文】：

疏散模擬工況及結(jié)果圖

建立了橫通道寬度變化范圍1.25～4.00 m內(nèi)的12個疏散模型，人員從疏散通道抵達(dá)橫通道安全門的過程中，隨著疏散通道寬度的增加，人員在疏散通道上行走效率更高，橫通道安全門的寬度對疏散效率的影響將更為重要。為了最大程度降低疏散通道的影響，將疏散通道寬度設(shè)定為最大值2.60 m。水下特長鐵路隧道的橫通道間距通常為300～500 m，間距越小，人員在疏散通道上所需的時間越少，抵達(dá)下一個橫通道的時間越短，人員越容易聚集在橫通道處等待進(jìn)入，此時是最不利疏散場景。橫通道間距取最小值300 m，疏散人數(shù)設(shè)定為超員荷載1 024人，模擬結(jié)果如圖4所示。橫通道寬度小于2.0 m時，橫通道寬度對人員疏散時間的影響顯著。橫通道寬度由1.3 m增加至2.0 m過程中，人員疏散時間從790.5 s下降至572.8 s，疏散用時減少了217.7 s。隨著橫通道寬度繼續(xù)增加，人員疏散用時有所降低，但下降幅度較小。橫通道寬度從2.0 m增至4.0 m時，人員疏散時間約為570 s并保持穩(wěn)定。經(jīng)過分析認(rèn)為，橫通道寬度超過2.0 m后對人員疏散效率的影響較小，有效疏散寬度達(dá)到2.0 m為最佳�？紤]到瓊州海峽水底隧道的橫通道兼具了向主隧道內(nèi)補風(fēng)的作用，根據(jù)通風(fēng)風(fēng)速、風(fēng)量的需求，結(jié)合人員疏散安全性分析，最終確定橫通道設(shè)置寬度為3.5 m。

隧道內(nèi)橫通道間距決定人員的疏散距離和時間。以橫通道安全門入口處擁堵為最不利疏散場景，分別考慮6種橫通道間距100、200、250、300、350、400 m，橫通道寬度取3.50 m，疏散通道寬度取2.60 m，疏散人數(shù)取超員時1024人，模擬得到人員疏散時間隨橫通道間距的變化，如圖5所示。人員疏散所需時間隨橫通道間距的增大呈線性增長趨勢，隧道內(nèi)橫通道間距每縮短50 m，人員疏散時間減少約80 s。原因是縮短橫通道間距可以減少人員在疏散過程中的行走距離，在大量人員滯留橫通道處等待通過時，也有機會選擇距離較近的相鄰疏散通道進(jìn)行疏散。2.3 疏散通道寬度

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[3]公路隧道橫通道人員疏散行為及通行能力實驗研究[J]. 張玉春,向月,何川,張迪,湯淵.  西南交通大學(xué)學(xué)報. 2016(04)
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[7]我國修建跨海峽海底隧道的關(guān)鍵技術(shù)問題[J]. 廖朝華,郭小紅.  隧道建設(shè). 2008(05)
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[9]瓊州海峽鐵路隧道可行性研究探討[J]. 譚忠盛,王夢恕,張彌.  巖土工程學(xué)報. 2001(02)

博士論文
[1]特長高速鐵路隧道火災(zāi)人員疏散研究[D]. 李修柏.中南大學(xué) 2013

碩士論文
[1]高速鐵路隧道列車火災(zāi)人員疏散研究[D]. 王晶儒.遼寧工程技術(shù)大學(xué) 2015
[2]高速列車火災(zāi)安全疏散研究[D]. 林瑞熾.西南交通大學(xué) 2014
[3]臺灣海峽海底隧道通風(fēng)與防災(zāi)研究[D]. 張博.長安大學(xué) 2014



本文編號：3060016