為解決上海軌道交通2號線列車高峰期滿載及超負(fù)荷運(yùn)行問題,需要在龍陽路停車場將列車插入正線投入運(yùn)行。目前龍陽路停車場并未采用CBTC（基于通信的列車控制）模式,存在著插車效率低、出庫間隔長等缺點(diǎn),不能滿足運(yùn)營的需求。基于既有的土建條件、車輛參數(shù)和軌旁布置,結(jié)合卡斯柯信號系統(tǒng),仿真分析了龍陽路停車場在CBTC改造后的運(yùn)營能力。分析結(jié)果表明,改造后龍陽路停車場出入場線及插入正線的運(yùn)營能力顯著提高。 

【文章來源】：城市軌道交通研究. 2020,23(06)北大核心

【文章頁數(shù)】：4 頁

【部分圖文】：

龍陽路停車場示意圖

通過計(jì)算,龍陽路停車場CBTC轉(zhuǎn)換軌能力和對應(yīng)的運(yùn)行時(shí)間如表2所示�？芍�,轉(zhuǎn)換軌的追蹤間隔在106 s左右,與CBTC模式下停車場出入庫能力相匹配。表2 龍陽路停車場轉(zhuǎn)換軌能力 轉(zhuǎn)換軌追蹤間隔能力 出庫能力(轉(zhuǎn)換軌至龍陽路站)/s 入庫能力(龍陽路站至轉(zhuǎn)換軌)/s CBTC追蹤間隔 106.0 105.0 CBTC運(yùn)行時(shí)間 142.2 138.6

龍陽路停車場CBTC插車能力即列車從停車場出庫,插入到正線下行運(yùn)行的列車中間。為了減少出庫作業(yè)對正線作業(yè)的影響,本文進(jìn)行以下仿真:在一列正線下行(張江高科站至龍陽路站)作業(yè)的列車之后,接排一列出庫作業(yè)列車,再接排一列正線下行作業(yè)列車(即正線下行作業(yè)前后列車中間插入一列出庫作業(yè)列車),并模擬前后五輛列車的作業(yè),仿真對應(yīng)的插車能力。如圖3所示:實(shí)線箭頭表示X1917和X1915的常規(guī)插車作業(yè),虛線為在X1917處建議的插車調(diào)整作業(yè)線路。3.1 X1915處插車作業(yè)

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號：3059873