伴隨著近年來(lái)城市特長(zhǎng)隧道的建設(shè),交通事故數(shù)量不斷增長(zhǎng)。由于結(jié)構(gòu)封閉、救援困難,城市特長(zhǎng)隧道交通事故易引起嚴(yán)重的交通擁擠和行車(chē)延誤。城市特長(zhǎng)隧道交通事故應(yīng)急疏散,對(duì)于提高通行能力,減少二次事故發(fā)生,提升隧道運(yùn)營(yíng)管理水平,具有重要意義。論文開(kāi)展城市特長(zhǎng)隧道交通事故分段消散研究,主要研究?jī)?nèi)容和創(chuàng)新如下:（1）分析了城市特長(zhǎng)隧道交通事故延遲時(shí)間的影響因素,利用決策樹(shù)算法,建立了城市特長(zhǎng)隧道交通事故延遲時(shí)間預(yù)測(cè)模型。（2）利用交通波理論,建立了分段停車(chē)的車(chē)輛排隊(duì)模型,提出了城市特長(zhǎng)隧道交通事故的分段停車(chē)方法。仿真結(jié)果表明,分段停車(chē)控制能有效縮短車(chē)輛停車(chē)排隊(duì)長(zhǎng)度。（3）根據(jù)事故解除后車(chē)輛啟動(dòng)波模型,結(jié)合城市特長(zhǎng)隧道事故后剩余通行能力,提出了城市特長(zhǎng)隧道分段消散的啟動(dòng)時(shí)間與方法,給出了各個(gè)控制點(diǎn)處車(chē)輛以不同車(chē)速啟動(dòng)的消散時(shí)長(zhǎng)。仿真對(duì)比不同交通量下無(wú)控制與分段啟動(dòng)所引起的排隊(duì)長(zhǎng)度變化,結(jié)果表明,分段啟動(dòng)控制相比無(wú)分段控制,在剩余通行能力無(wú)法滿足城市特長(zhǎng)隧道交通量的條件下,交通量越大,疏散控制效果越好。（4）設(shè)計(jì)了杭州紫之城市特長(zhǎng)隧道應(yīng)急交通分段疏散策略,仿真驗(yàn)證了分段疏散控制的有效性。結(jié)果表明,實(shí)施交... 

【文章來(lái)源】：長(zhǎng)安大學(xué)陜西省 211工程院校 教育部直屬院校

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【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

某城市特長(zhǎng)隧道路網(wǎng)模型圖

紫之隧道的區(qū)域路網(wǎng)圖如圖5.1 所示。圖 5.1 杭州市紫之隧道紫之隧道作為杭州西北與西南及南部聯(lián)系的重要走廊，能夠緩解西湖和西溪濕地景區(qū)的通道壓力，分離城市過(guò)境交通和風(fēng)景區(qū)交通，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

根據(jù)紫之隧道實(shí)際標(biāo)線情況，在 VISSIM 中將駕駛橫向行為設(shè)置為主線三車(chē)道的車(chē)輛允許變道，主線兩車(chē)道、橋梁和匝道內(nèi)禁止變道。③路徑?jīng)Q策標(biāo)定路徑?jīng)Q策標(biāo)定主要是對(duì)車(chē)輛的行駛路徑進(jìn)行標(biāo)定，路徑?jīng)Q策需要選定路徑?jīng)Q策起點(diǎn)和路徑的目的地。紫之隧道東線共有四條路徑：紫之隧道 1 號(hào)東線入口—紫之隧道3 號(hào)東線出口、紫之隧道 1 號(hào)東線入口—西溪路北匝道出口、之江路南匝道入口—紫之隧道 3 號(hào)東線出口、之江路南匝道入口—西溪路北匝道出口。④車(chē)道設(shè)置紫之隧道主線全長(zhǎng)約 14.1km，建設(shè)規(guī)模為雙向六車(chē)道，主線由三座城市特長(zhǎng)隧道、兩座橋梁組成，車(chē)道寬度為 3.5m。紫之隧道東線 K0+00~K2+960，K12+280~K14+140 為單向兩車(chē)道，車(chē)道寬度為 3。5 米。K2+960~K12+280 為單向三車(chē)道，南匝道為單車(chē)道，北匝道為單向兩車(chē)道。如圖 5.3 為紫之隧道東線路段模型。


本文編號(hào)：3013171