隨著地下軌道交通在我國的快速發(fā)展,我國地鐵里程迅速增長,但時(shí)有發(fā)生的地鐵事故所造成的慘痛教訓(xùn)也給我們敲響了警鐘。地鐵事故中大部分是由地鐵火災(zāi)造成,研究地鐵火災(zāi)煙氣流動(dòng)規(guī)律,采取有效的排煙措施保護(hù)人員安全是降低火災(zāi)危害的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。本文針對(duì)地鐵站臺(tái)中部火災(zāi)煙氣蔓延問題,通過FDS軟件建立地鐵站物理模型,設(shè)定火災(zāi)發(fā)生時(shí)采取的不同排煙模式,通過單一排煙模式及混合排煙模式對(duì)地鐵站臺(tái)中部火災(zāi)煙氣排煙效果數(shù)值模擬,并借助于后期可視化處理,揭示了不同排煙模式下地鐵站臺(tái)中部火災(zāi)煙氣的流動(dòng)規(guī)律及相關(guān)影響人員逃生因素的變化,為火災(zāi)發(fā)生時(shí)采取不同排煙模式提供參考,主要研究內(nèi)容及結(jié)論如下:（1）當(dāng)?shù)罔F站臺(tái)中部發(fā)生火災(zāi)時(shí),無排煙模式下煙氣流動(dòng)和影響人員疏散的因素變化。結(jié)果表明:無排煙模式下,煙氣可蔓延至站廳層,同時(shí)站臺(tái)層內(nèi)積聚的煙氣使得站臺(tái)水平高度1.6m處溫度、CO濃度、能見度嚴(yán)重威脅逃生人員安全,僅憑無排煙不能滿足人員逃生需求。（2）當(dāng)?shù)罔F站臺(tái)中部發(fā)生火災(zāi)時(shí),單一排煙模式下煙氣流動(dòng)和影響人員疏散的因素變化。結(jié)果表明:單一排煙模式下,僅車站公共區(qū)排煙模式滿足人員逃生需求。車站隧道排煙模式及區(qū)間隧道推拉式排煙模式... 

【文章來源】：西安科技大學(xué)陜西省

【文章頁數(shù)】：75 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)路線圖

起階段：火源的熱釋放率比較小，火源燃燒比較緩慢，火災(zāi)所涉穩(wěn)定，只是起火部位及四周可燃物著火燃燒。如果此階段沒有外模就會(huì)隨之增大�；馂�(zāi)在此階段主要受點(diǎn)火源、可燃物分布位置火源火勢較小，是最容易被撲滅的階段。展階段：當(dāng)火源在初起階段沒有得到有效的控制時(shí)，火勢將會(huì)不災(zāi)發(fā)展階段。在這一階段可燃物受輻射熱量的作用而產(chǎn)生熱解、速擴(kuò)大，伴隨著劇烈的燃燒反應(yīng)，火源釋放出大量的熱量及煙氣階段：當(dāng)火災(zāi)經(jīng)過發(fā)展階段后周圍空氣受到熱輻射的作用溫度升產(chǎn)生的高溫高壓煙氣的不斷積聚，可燃?xì)怏w與未充分燃燒氣體達(dá)生轟燃，此時(shí)火災(zāi)由局部燃燒轉(zhuǎn)變?yōu)槿嫒紵瑯?biāo)志著全面火災(zāi)，熱釋放速率、煙氣產(chǎn)生量會(huì)急速上升，燃燒溫度最高，區(qū)域溫射熱量最強(qiáng)，氣體對(duì)流速度最快，燃燒面積迅速擴(kuò)大，會(huì)對(duì)建筑災(zāi)處于全盛階段時(shí)主要受通風(fēng)條件、可燃物的性質(zhì)和數(shù)量影響，控制，人員逃生和疏散困難。滅階段：火災(zāi)在前期的發(fā)展階段中消耗了大量的氧氣和可燃物，

圖 2.2 火羽流流動(dòng)和頂棚射流流動(dòng)站內(nèi)火災(zāi)煙氣流動(dòng)規(guī)律狹長空間內(nèi)火災(zāi)煙氣蔓延的物理過程臺(tái)區(qū)域縱向長度大于橫向長度，屬于典型的狹長空間。當(dāng)狹長上方位置空氣溫度受熱輻射作用升高。上方空氣溫度受到熱浮在運(yùn)動(dòng)中不斷卷吸周圍空氣。當(dāng)煙氣接觸頂棚后發(fā)生頂棚射流延。在此過程中，假定煙氣火羽流形狀為軸對(duì)稱圖形，可將狹物理過程分為四個(gè)階段[63]。圖 2.3 和圖 2.4 給出了狹長空間內(nèi)：

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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[5]地鐵火災(zāi)煙氣流動(dòng)規(guī)律的數(shù)值模擬研究[D]. 梁亞婷.西安科技大學(xué) 2013
[6]地鐵隧道火災(zāi)煙氣流動(dòng)與控制規(guī)律研究[D]. 趙相相.廣州大學(xué) 2006
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本文編號(hào)：3006197