發(fā)布時間：2021-01-21 08:34

　　近年來,隨著高速鐵路服務(wù)國家戰(zhàn)略能力水平的顯著提升,高速鐵路網(wǎng)持續(xù)保持大規(guī)模建設(shè),旅客運輸?shù)闹匦闹饾u向高鐵轉(zhuǎn)移,普速鐵路的運輸能力得到了極大釋放,原有的鐵路貨物運輸體系和整體的貨物運輸環(huán)境也有了較大改變,這對于我國鐵路運輸系統(tǒng)提質(zhì)增效提出了更高的要求。技術(shù)站作為鐵路網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點,扮演著聯(lián)結(jié)各區(qū)間線路的重要角色,而技術(shù)站能力長期以來以“定值”形式表現(xiàn),并不能有效地揭示能力的動態(tài)適應(yīng)性,鐵路運營管理部門難以把控能力的變化規(guī)律。本文從分析技術(shù)站作業(yè)系統(tǒng)堵塞的時空特征入手,旨在剖釋能力的波動性和隨機(jī)性,并以此為基礎(chǔ)對技術(shù)站子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)進(jìn)行研究。首先,本文從時間、空間兩個維度對技術(shù)站作業(yè)系統(tǒng)的堵塞特征進(jìn)行了總結(jié),分析了技術(shù)站系統(tǒng)間的推拉效應(yīng),并結(jié)合ICP算法思想,對技術(shù)站站負(fù)荷變化曲線進(jìn)行配準(zhǔn),計算了各子系統(tǒng)延誤時間,并通過服務(wù)機(jī)構(gòu)可休假的排隊系統(tǒng)模型對其有效性進(jìn)行了驗證。為揭示技術(shù)站能力利用內(nèi)涵,探究作業(yè)系統(tǒng)間協(xié)調(diào)程度奠定了基礎(chǔ)。再者,對技術(shù)站能力的影響因素進(jìn)行分析,將三參數(shù)區(qū)間應(yīng)用于技術(shù)站能力表示中,并通過引入泛灰數(shù)理論降低了能力運算引起的區(qū)間擴(kuò)張,提出松弛能力、平衡能力和收縮能力的定義,并... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：123 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

技術(shù)站車輛作業(yè)位移圖

圖 2-4 各子系統(tǒng)負(fù)荷變化曲線圖圖分析可知，到達(dá)場在 0 時 16 分到 0 時 35 分、1 時 55 分到 2 時 15 分 7 時負(fù)荷程度較高；調(diào)車場在 5 時、9 時 40 分到 12 時負(fù)荷程度較高；到 12 時 30 分、14 時 30 分到 14 時 47 分、18 時到 18 時 30 分以及 21高。整體上來看技術(shù)站的負(fù)荷有從到達(dá)場到調(diào)車場再到出發(fā)場傳遞的趨到各子系統(tǒng)在空間上的負(fù)荷程度后，可對技術(shù)站的整體負(fù)荷情況進(jìn)行計曲線如下：

圖 2-4 各子系統(tǒng)負(fù)荷變化曲線圖析可知，到達(dá)場在 0 時 16 分到 0 時 35 分、1 時 55 分到負(fù)荷程度較高；調(diào)車場在 5 時、9 時 40 分到 12 時負(fù)荷2 時 30 分、14 時 30 分到 14 時 47 分、18 時到 18 時 30整體上來看技術(shù)站的負(fù)荷有從到達(dá)場到調(diào)車場再到出發(fā)場子系統(tǒng)在空間上的負(fù)荷程度后，可對技術(shù)站的整體負(fù)荷情如下：

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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[9]基于區(qū)間補(bǔ)償優(yōu)化的華東地區(qū)電力系統(tǒng)規(guī)劃[D]. 黃潤雅.華北電力大學(xué)(北京) 2017
[10]火炮關(guān)鍵參數(shù)誤差方案的區(qū)間優(yōu)化及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)選[D]. 李榮.南京理工大學(xué) 2017



本文編號：2990838