以沈丹（沈陽—丹東）客運專線為研究對象,利用人工水準測量與自動觀測方法監(jiān)測路基的凍脹變形,通過分析2012—2019年監(jiān)測數(shù)據(jù)得到建設期與運營期路基凍脹變形規(guī)律。結果表明:建設期間凍脹變形與凍結深度、凍結指數(shù)有一定的相關性,隨著逐步完善防凍脹措施尤其是防排水措施,凍脹變形情況顯著好轉,運營期凍脹變形與凍結深度、凍結指數(shù)無明顯關系;混凝土基床的抗凍脹效果較好,滲水盲溝也可有效減緩凍脹變形;建設期路基凍脹變形大致可分為初始波動、快速發(fā)展、變形穩(wěn)定、波動融沉、變形穩(wěn)定5個階段,凍脹變形主要發(fā)生在基床底層;運營期凍脹變形情況更復雜;運營期凍脹與建設期凍脹有顯著相關性,與運營時間關系不大,可用建設期的凍脹觀測數(shù)據(jù)評估路基長期凍脹情況。 

【文章來源】：鐵道建筑. 2020,60(11)北大核心

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

DK34+261斷面凍結深度和凍結厚度的變化

哈大高速鐵路的相關研究指出，建設期所得路肩處路基面的凍脹量包括凍脹變形和沉降，較運營期的實際凍脹量小[12-13]。沈丹客運專線觀測數(shù)據(jù)表明，運營期的凍脹量與運營時間的關系不大。考慮到對無砟軌道的工后變形控制有很高的要求，設計時對沉降不符合要求的軟土及松軟土地基會進行必要的地基加固處理，且路基本體的壓實標準較高。對于非極端氣候條件，在保證地基處理和路基壓實質量的前提下，采用建設期的凍脹觀測數(shù)據(jù)評估路基凍脹是可行的。分層監(jiān)測結果表明，運營期路基面以下0.5 m深范圍內的凍脹變形所占比例具有較大的離散性，中間測點V0.5/V2.1大于0.5的測點個數(shù)由建設期的1個增加為6～7個，路肩測點由建設期的2個增加為8個，顯示出運營期和建設期凍脹變形沿深度的分布規(guī)律不同，運營期表層凍脹變形所占比例較建設期有增大的趨勢。由于路基表面封水作用，運營期地表水下滲的距離進一步減少，表層以下路基土中的含水量得到控制，表層以下土體的凍脹相對較小，凍脹變形主要發(fā)生在路基表層。部分地段由于表面封水作用存在缺陷，地面水下滲距離較深，致使表層以下土體凍脹變形所占比例也較大。

【參考文獻】：
期刊論文
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本文編號：2974323