近年來,很多國家都在發(fā)展高速鐵路,其中中國高速鐵路建設水平處于國際領先地位。隨著高速列車運行速度的不斷提高,高速鐵路線路對路基結構的平順性和穩(wěn)定性提出了更高的要求。過渡段路基作為高速鐵路組成部分中影響線路平順性的重要部位,其動力特性的研究具有重要意義。本文依托國家自然科學基金項目,針對武廣高速鐵路某一涵洞-路基過渡段,開展了實車運行下路基動響應測試結果的時域和頻域分析,以及車輛-軌道-路基三維動力仿真計算,研究了高速列車運行下過渡段的振動響應特性。本文主要工作及結論如下:（1）基于實際行車條件下過渡段路基動響應測試結果,獲得了動響應時域幅值沿列車運行方向和路基深度方向的分布規(guī)律,以及車速、軸重對路基動響應時域幅值的影響規(guī)律。結果表明:路基動應力隨著車速的增加近似呈線性增長;路基動響應沿著深度方向衰減明顯,隨著深度的增加車速對路基動應力影響減小。（2）分析了過渡段路基的振動幅頻曲線、振動能量分布,得到了路基動響應頻域特性沿線路縱向的分布規(guī)律,探討了列車速度對路基振動頻域特性的影響規(guī)律。結果表明:路基振動的主導頻率主要是由周期性的輪載作用引起;車速提高對較高頻段振動能量的提升更為顯著。（3... 

【文章來源】：湘潭大學湖南省

【文章頁數(shù)】：87 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

高速鐵路網(wǎng)絡圖

因而線路維修的重點一直都是道床維修，而相比普通路段維修力物力，高速鐵路道床維修的投入量是其兩倍，而道砟的使用壽命也會[4-5]。為了確保列車的平穩(wěn)舒適，目前國內外均采用混凝土預制的無砟軌統(tǒng)由道碴組成的有砟軌道[6]。無砟軌道是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的，又稱作無碴軌道，是當今世界先進的軌道技術。相較于傳統(tǒng)的有砟軌無砟軌道的優(yōu)勢尤為突出：無砟軌道均為預制的整體結構，不會出現(xiàn)有碴飛濺現(xiàn)象；無砟軌道制作過程精細，表面平順，具有良好的穩(wěn)定性和列車運行過程不易發(fā)生故障，減少了維修工作，延長了使用壽命。目前無砟軌道上運行時速可達 350 千米以上。多年來，全球多個國家在高速鐵路線上運用各類無砟軌道進行鋪設，所砟軌道技術也越來越先進，并將無砟軌道技術進行推廣，其中，德國和方面的表現(xiàn)尤為突出。目前，我國高速鐵路線上的無砟軌道板多采用日無砟軌道結構。圖 1-2 為某一鋪設完成的無砟軌道圖。

隨著高速鐵路網(wǎng)絡的發(fā)展，高速鐵路線路跨度越來越大，不可避免的會穿過特殊的復雜路況，如列車要穿過涵洞、橋梁、隧道等。在這些復雜會出現(xiàn)涵洞、橋梁、隧道等直接與路基相連，在涵洞-路基、橋梁-路基、基等過渡段，由于基礎結構形式和材料剛度的不同，在兩者的連接處，由構和土質結構的路基所采用的材料剛度差異較大，極易導致列車運行過產生差異性沉降，極大地影響了列車的安全平穩(wěn)運行。因而，合理的設是保證列車在軌道上平順運行的關鍵。武廣高速鐵路作為中國高速鐵路要部分，線路跨度較大，分布區(qū)域涵洞密度集度較大，涵洞-路基過渡段布，圖 1-3 為某一涵洞-路基結構圖。目前國內外針對高速鐵路無砟軌道基過渡段的研究資料還不夠全面，因而對高速鐵路無砟軌道涵洞-路基過究顯得尤為重要。


本文編號：2968324