近年來,有觀點(diǎn)認(rèn)為"地鐵列車中動(dòng)拖占比66%的列車,優(yōu)于動(dòng)拖占比50%的列車"。這一觀點(diǎn)導(dǎo)致各地盲目加大列車動(dòng)力,有的城市甚至在運(yùn)營(yíng)線路上投入了5M1T和6M2T編組列車,由此加大了列車牽引能耗,增加運(yùn)營(yíng)成本。以重慶地鐵5號(hào)線為例,通過模擬牽引計(jì)算,對(duì)4M2T及3M3T列車（B型車）的牽引特性進(jìn)行專題研究,揭示出列車的牽引能耗、制動(dòng)力、再生制動(dòng)力、牽引能力及爬坡能力,與列車的動(dòng)車數(shù)量并無直接關(guān)系。建議各個(gè)城市應(yīng)結(jié)合自身特點(diǎn),合理選擇列車的車輛編組方式及動(dòng)力配置,以降低地鐵建設(shè)工程投資和運(yùn)營(yíng)成本。 

【文章來源】：城市軌道交通研究. 2020年06期 北大核心

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

3M3T列車AW3工況下運(yùn)行速度曲線

AW3工況下4M2T列車(B型車)運(yùn)行速度曲線圖

圖3 AW3工況下4M2T列車(B型車)運(yùn)行速度曲線圖香港地鐵公司經(jīng)營(yíng)的深圳地鐵4號(hào)線,根據(jù)牽引電動(dòng)機(jī)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)“起動(dòng)時(shí)電機(jī)電流不大于額定電流的2倍,制動(dòng)時(shí)電機(jī)電流和電壓均不超過額定值2倍”,在保持A型車功率3 000 kW不變的前提下,將185 kW電機(jī)改為200 kW(牽引電機(jī)啟動(dòng)時(shí)瞬時(shí)功率為256 kW,制動(dòng)時(shí)瞬時(shí)功率為418 kW),列車額定功率為2 400 kW(列車牽引功率為3 072 kW,制動(dòng)功率為5 016 kW)。通過此方法,將A型車改成了3M3T編組,初、近期列車采用4輛編組,遠(yuǎn)期列車采用6輛編組,降低了運(yùn)營(yíng)成本,取得較好的經(jīng)濟(jì)效益,這一經(jīng)驗(yàn)值得借鑒和推廣。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]城市軌道交通2016年統(tǒng)計(jì)和分析[J]. 侯秀芳,左超,李楠.  都市快軌交通. 2017(03)
[2]二線城市軌道交通發(fā)展淺思[J]. 劉書斌,吳贊陽.  都市快軌交通. 2016(02)
[3]抓住機(jī)遇,再創(chuàng)“十三五”城市軌道交通新輝煌[J]. 施仲衡.  都市快軌交通. 2016(01)
[4]地鐵B型車牽引能耗與再生制動(dòng)節(jié)能效果分析[J]. 梁廣深,黃隆飛.  城市軌道交通研究. 2016(02)
[5]地鐵車輛配置中的新技術(shù)運(yùn)用[J]. 馮伯欣.  都市快軌交通. 2012(04)
[6]關(guān)于地鐵列車的動(dòng)力配置[J]. 李春成.  城市軌道交通研究. 2011(02)
[7]國內(nèi)地鐵車輛動(dòng)力配置研究[J]. 楊穎,陳中杰.  城市軌道交通研究. 2009(11)
[8]關(guān)于6輛地鐵列車編組的動(dòng)車與拖車配置[J]. 陸縉華.  都市快軌交通. 2006(03)



本文編號(hào)：2951264