目前我國的中低速磁浮交通系統(tǒng)正處于發(fā)展的黃金時(shí)期,中低速磁浮交通系統(tǒng)憑借自身獨(dú)特的優(yōu)勢在城市軌道交通中具有很高的發(fā)展?jié)摿蜆O大的推廣價(jià)值。作為中低速磁浮交通系統(tǒng)中必不可少的組成部分,磁浮道岔系統(tǒng)是充分發(fā)揮線路通過能力的重要基礎(chǔ)設(shè)施。中低速磁浮列車通過抱軌形式運(yùn)行,導(dǎo)致磁浮道岔結(jié)構(gòu)形式相比于傳統(tǒng)鐵路道岔有著極為明顯的差別,其實(shí)質(zhì)上是一種結(jié)構(gòu)龐大,截面形式復(fù)雜、可彈性彎曲的連續(xù)箱形鋼結(jié)構(gòu)梁。中低速磁浮道岔由于工作原理和自身結(jié)構(gòu)的特殊性給道岔梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提出了難題,并且為了滿足磁浮列車對線路的高精度要求,磁浮道岔梁的線形必須保持較高的精度。磁浮道岔梁在溫度效應(yīng)作用下會(huì)產(chǎn)生一定程度的變形,影響線路的精度水平。因此磁浮道岔梁結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)、研究其溫度效應(yīng)對于磁浮交通系統(tǒng)的高效運(yùn)營和管理而言具有重要意義。論文以中低速磁浮道岔為主要研究對象,介紹道岔的總體結(jié)構(gòu)及常見的道岔類型、各系統(tǒng)裝置的工作原理,分析道岔鋼結(jié)構(gòu)部分的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上簡化結(jié)構(gòu)特征建立磁浮道岔主動(dòng)梁結(jié)構(gòu)的力學(xué)分析模型。計(jì)算磁浮道岔主動(dòng)梁在不同工況下的變形及受力特點(diǎn)。根據(jù)均勻試驗(yàn)法建立神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練樣本,利用力學(xué)分析模型計(jì)算結(jié)果作為神經(jīng)... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：84 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

磁浮基本原理

西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第3頁尼黑的Krauss-Maffei公司根據(jù)HermannKemper提出的設(shè)計(jì)原則，設(shè)計(jì)出世界上最早的磁浮原理模型車Transrapid-01，采用短定子線性傳動(dòng)裝置，整車重80kg。兩年之后MBB航空公司研制出首臺原理樣車[17]（圖1-2），并且在700m長的試驗(yàn)線上時(shí)速達(dá)到100km/h。同樣使用短定子線性傳動(dòng)裝置Transrapid-04號于1974年研制成功，試驗(yàn)速度最高可達(dá)200km/h。1979年，采用獨(dú)立電磁鐵控制的Transrapid-05磁浮列車成功問世，并在漢堡國際交通博覽會(huì)上展出。隨著后續(xù)磁浮交通技術(shù)的不斷更新迭代，德國逐漸將磁浮交通地發(fā)展重心轉(zhuǎn)向高速磁懸浮技術(shù)的研究[18],[19]。圖1-2德國MBB磁浮原理車圖1-3HSST-03原型車日本從上世紀(jì)70年代開展磁浮列車技術(shù)的研究[20][21]。日本航空公司(JapanAirlinesCorporation)從德國購買相關(guān)專利后，于1975年開始自有的HSST（HighSpeedSurfaceTransport)系列的研發(fā)。同年，以方案可行性為目標(biāo)的原型車HSST-01研制成功，其懸浮導(dǎo)向結(jié)構(gòu)具有橫向自穩(wěn)定特性，但采用的是非獨(dú)立導(dǎo)向電磁鐵。1978年，HSST-02型車成功問世，加裝二系懸掛系統(tǒng)用以增加乘坐舒適性，載客量為8人，試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)100km/h。主打模塊化控制的HSST-03型車（圖1-3）于1983年開始研發(fā)，配備左右獨(dú)立的模塊化電磁鐵，為后續(xù)HSST-04,HSST-05系列車型奠定結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)[22]~[24]。1989年，日本中部高速地面運(yùn)輸(CHSST)開發(fā)公司面向應(yīng)用的HSST-100S型磁浮列車（圖1-4）項(xiàng)目于1990年正式啟動(dòng)，HSST-100S車體長約8.5m，最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)134km/h。1995年，日本在HSST-100S的基礎(chǔ)上改進(jìn)相關(guān)電子元器件，并通過兩節(jié)編組將車體長度加長至14米，推出首次面向商業(yè)化運(yùn)營的樣車HSST-100L[25]~[27]。2005年，日本為愛知世界博覽會(huì)期間交通運(yùn)輸修建TKL（Tobu

出的設(shè)計(jì)原則，設(shè)計(jì)出世界上最早的磁浮原理模型車Transrapid-01，采用短定子線性傳動(dòng)裝置，整車重80kg。兩年之后MBB航空公司研制出首臺原理樣車[17]（圖1-2），并且在700m長的試驗(yàn)線上時(shí)速達(dá)到100km/h。同樣使用短定子線性傳動(dòng)裝置Transrapid-04號于1974年研制成功，試驗(yàn)速度最高可達(dá)200km/h。1979年，采用獨(dú)立電磁鐵控制的Transrapid-05磁浮列車成功問世，并在漢堡國際交通博覽會(huì)上展出。隨著后續(xù)磁浮交通技術(shù)的不斷更新迭代，德國逐漸將磁浮交通地發(fā)展重心轉(zhuǎn)向高速磁懸浮技術(shù)的研究[18],[19]。圖1-2德國MBB磁浮原理車圖1-3HSST-03原型車日本從上世紀(jì)70年代開展磁浮列車技術(shù)的研究[20][21]。日本航空公司(JapanAirlinesCorporation)從德國購買相關(guān)專利后，于1975年開始自有的HSST（HighSpeedSurfaceTransport)系列的研發(fā)。同年，以方案可行性為目標(biāo)的原型車HSST-01研制成功，其懸浮導(dǎo)向結(jié)構(gòu)具有橫向自穩(wěn)定特性，但采用的是非獨(dú)立導(dǎo)向電磁鐵。1978年，HSST-02型車成功問世，加裝二系懸掛系統(tǒng)用以增加乘坐舒適性，載客量為8人，試驗(yàn)時(shí)速可達(dá)100km/h。主打模塊化控制的HSST-03型車（圖1-3）于1983年開始研發(fā)，配備左右獨(dú)立的模塊化電磁鐵，為后續(xù)HSST-04,HSST-05系列車型奠定結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)[22]~[24]。1989年，日本中部高速地面運(yùn)輸(CHSST)開發(fā)公司面向應(yīng)用的HSST-100S型磁浮列車（圖1-4）項(xiàng)目于1990年正式啟動(dòng)，HSST-100S車體長約8.5m，最高運(yùn)行時(shí)速可達(dá)134km/h。1995年，日本在HSST-100S的基礎(chǔ)上改進(jìn)相關(guān)電子元器件，并通過兩節(jié)編組將車體長度加長至14米，推出首次面向商業(yè)化運(yùn)營的樣車HSST-100L[25]~[27]。2005年，日本為愛知世界博覽會(huì)期間交通運(yùn)輸修建TKL（TobuKyuryaLine)線，在該運(yùn)營線上使用的Linimo（Linearinductionmotor）型磁浮車（圖1-5?

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]中低速磁浮道岔動(dòng)載試驗(yàn)方法研究[J]. 劉大玲.  城市軌道交通研究. 2017(05)
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碩士論文
[1]磁浮道岔梁結(jié)構(gòu)動(dòng)應(yīng)力及疲勞壽命分析[D]. 肖舟.西南交通大學(xué) 2011
[2]城軌磁懸浮交通線路平面技術(shù)條件研究[D]. 蔡力律.西南交通大學(xué) 2008



本文編號：2950132