列車速度的提升意味著車輛需要更好的制動性能。輪軌間的低黏著會導(dǎo)致車輪發(fā)生滑行,造成車輪踏面擦傷或過度磨損,延長列車的制動距離。防滑控制則是制動控制技術(shù)中最重要的部分。國內(nèi)外學(xué)者對于制動防滑時的車輪磨耗關(guān)注較少。鑒于上述原因,有必要深入研究制動防滑控制對車輪磨耗的影響,為防滑控制中形成以車輪磨耗為依據(jù)之一的防滑閾值規(guī)范提供參考。本文主要開展的工作如下:1.建立了考慮制動缸壓力非線性特性的高速車輛制動防滑控制系統(tǒng)模型,包括車輛多體動力學(xué)模型、非線性制動力計算模塊和制動防滑控制邏輯模塊。其中,采用SIMPACK多體動力學(xué)軟件建立車輛系統(tǒng)動力學(xué)模型,在MATLAB/Simulink軟件中建立制動防滑控制模塊。采用聯(lián)合仿真的方法實現(xiàn)了車輛純空氣制動防滑過程。2.在油污低黏著軌面條件下,首先討論了減速度法防滑控制閾值對車輪磨耗的影響;而后探討了蠕滑率法防滑控制對車輪磨耗的影響,其中主要包括不同的控制策略、滑行方式和蠕滑率閾值。3.研究了蠕滑率法和減速度法共同防滑作用時,車輪磨耗的變化特征。并且探討了加入減速度控制后,不同蠕滑率閾值對車輪磨耗的影響。綜合考慮車輛的制動性能,提出了基于車輪磨耗控制的防... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：77 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

車輛動力學(xué)模型

圖 2-16 減速度法滑行控制過程率法滑行判定有各自的特點，在實際應(yīng)用中速度作為判斷依據(jù)，一方面因為輪軌黏著力反映在車輪周向減速度上，所以用減速度法速度法只需要對一個速度信號進(jìn)行處理即可著水平的變化會引起車輪黏著力的變化，而樣即使蠕滑率變化很小也能通過減速度檢測定的量后才能對滑行作出判斷，因此在判斷速滑行判斷更加精確，因為速度差或者蠕滑率的防滑邏輯的滑行判斷有減速度法和蠕滑率用情況也如此。具體的防滑過程是：首先輸方法的判斷結(jié)果，兩種滑行判斷結(jié)果經(jīng)過“，結(jié)果即為排風(fēng)；當(dāng)都沒有排風(fēng)時，任何一防滑判斷結(jié)果并發(fā)出防滑動作指令，防滑閥的

圖 2-19 純空氣制動防滑控制聯(lián)合仿真圖2.5 本章小結(jié)本章利用 Simpack 多體動力學(xué)軟件建立了某型動車組拖車車輛多體動力學(xué)模型。并且針對本文的仿真工況選擇了合適的輪軌滾動接觸計算模型，而后對所建立的動力學(xué)模型進(jìn)行了必要性驗證。利用 Matlab/Simulink 軟件建立了純空氣制動系統(tǒng)相關(guān)的制動缸和制動盤制動力非線性計算模塊和車輛運行阻力計算模塊，基于邏輯門限值法建立了防滑控制系統(tǒng)模型。然后通過 Simulink 建立的制動防滑控制計算模塊和 Simpack建立的車輛多體動力學(xué)模型通過 SIMAT 接口進(jìn)行數(shù)據(jù)的相互交換，采用聯(lián)合仿真的方法實現(xiàn)了列車純空氣制動防滑過程。

【參考文獻(xiàn)】：
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博士論文
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碩士論文
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本文編號：2949389