發(fā)布時(shí)間：2020-12-12 23:58

　　利用有限元軟件建立有砟軌道仿真分析模型,計(jì)算得出檢測(cè)車(chē)在不同軸重下通過(guò)單根、連續(xù)2根和連續(xù)3根軌枕空吊線路時(shí)4種型號(hào)鋼軌的軌道高低峰峰值,分析檢測(cè)車(chē)軸重、連續(xù)空吊根數(shù)及鋼軌型號(hào)對(duì)軌道高低峰峰值的影響。研究結(jié)果表明:軸重越大、連續(xù)空吊根數(shù)越多,對(duì)軌道幾何檢測(cè)數(shù)據(jù)的影響越大;單根軌枕空吊時(shí),鋼軌型號(hào)對(duì)軌道幾何檢測(cè)數(shù)據(jù)影響較小;連續(xù)空吊根數(shù)達(dá)到2根及以上時(shí),鋼軌型號(hào)對(duì)軌道幾何檢測(cè)數(shù)據(jù)影響較大;建議檢測(cè)車(chē)軸重偏差控制在1.5 t以?xún)?nèi)。 

【文章來(lái)源】：鐵道建筑. 2020年06期 北大核心

【文章頁(yè)數(shù)】：4 頁(yè)

【部分圖文】：

有砟軌道有限元模型

用間隔2.5 m的2對(duì)垂向集中力模擬檢測(cè)車(chē)單個(gè)轉(zhuǎn)向架下的作用力，利用ANSYS軟件計(jì)算不同軸重下發(fā)生連續(xù)3根軌枕空吊病害時(shí)43 kg/m鋼軌的垂向位移，結(jié)果見(jiàn)圖2。可知，當(dāng)檢測(cè)車(chē)軸重為4～24 t時(shí)，單個(gè)轉(zhuǎn)向架載重對(duì)軌道變形的影響范圍約為10.5 m，相鄰轉(zhuǎn)向架對(duì)該轉(zhuǎn)向架下軌道變形的影響無(wú)重疊。因此，只考慮1個(gè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行仿真分析。編寫(xiě)APDL循環(huán)命令對(duì)軌道模型施加荷載，模擬不同檢測(cè)車(chē)軸重，計(jì)算發(fā)生單根、連續(xù)2根和連續(xù)3根軌枕空吊病害時(shí)43,50,60,75 kg/m鋼軌的垂向位移，提取輪軌作用點(diǎn)的鋼軌垂向位移并進(jìn)行分析。

檢測(cè)車(chē)上的高低檢測(cè)主要依據(jù)慣性基準(zhǔn)原理[7]，如圖3所示。在質(zhì)量塊和車(chē)輪（半徑R）之間安裝位移傳感器，測(cè)出質(zhì)量塊和輪軸的相對(duì)位移W；在質(zhì)量塊上安裝加速度計(jì)，通過(guò)二次積分得出質(zhì)量塊相對(duì)于慣性基準(zhǔn)的位移Z，則鋼軌相對(duì)于慣性基準(zhǔn)的位移Y為

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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