隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長以及城市的不斷擴(kuò)張,城市交通方式也日趨多樣化。西部山地城市地形復(fù)雜,在城市建筑與道路的建設(shè)中面臨著越來越多邊坡工程問題。由于山地城市空間的限制所造成的建筑布局密集性和復(fù)雜性,以及考慮到在建設(shè)過程中必須避免對周圍既有建筑產(chǎn)生過大的影響,山地城市邊坡的穩(wěn)定性尤為重要,這直接關(guān)系到工程項(xiàng)目的選址和設(shè)計(jì)、施工方案等決策,同時也嚴(yán)重影響周圍臨近道路及建筑物的安全。因此對山地城市中的巖質(zhì)邊坡進(jìn)行穩(wěn)定性評價(jià)、進(jìn)行滑坡體的支護(hù)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)是十分必要的。本文以重慶市四公里綜合交通樞紐站所需開挖的路基巖質(zhì)邊坡工程項(xiàng)目為工程背景,通過采用工程調(diào)研、現(xiàn)場監(jiān)測、理論分析和數(shù)值模擬等相結(jié)合的方法,對山地城市路基邊坡開挖過程中的空間效應(yīng)、邊坡自身的穩(wěn)定性、支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形情況以及對臨近道路和建筑物的影響進(jìn)行了較為系統(tǒng)的研究,并以依托工程對山地城市邊坡的抗滑樁進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)研究。主要工作及研究成果如下:(1)基于現(xiàn)場調(diào)研結(jié)果,結(jié)合復(fù)雜的工程環(huán)境,對開挖基坑各段邊坡的穩(wěn)定性進(jìn)行分析,確定了巖質(zhì)邊坡開挖采用逆作法和支護(hù)結(jié)構(gòu)采用樁錨擋墻相結(jié)合的施工方案,為后續(xù)的研究奠定基礎(chǔ)。(2)根據(jù)四公里交通樞紐站現(xiàn)場實(shí)際情況,采用人工與機(jī)器監(jiān)測相結(jié)合的方法進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)測,獲得了施工過程中路基邊坡上部交通主干道路面沉降位移、擋土墻的水平與豎向位移和邊坡抗滑樁錨索力等隨時間的變化規(guī)律,驗(yàn)證了邊坡開挖施工方案的可行性和邊坡支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的合理性與安全性。(3)基于現(xiàn)場調(diào)研和監(jiān)測結(jié)果,通過采用有限元數(shù)值計(jì)算法對依托工程中的路基巖質(zhì)邊坡的開挖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的施工過程進(jìn)行數(shù)值模擬研究,獲得了邊坡巖體的應(yīng)力分布規(guī)律、邊坡位移、路基邊坡上部道路沉降變形和抗滑樁位移變化規(guī)律。數(shù)值模擬計(jì)算結(jié)果與現(xiàn)場監(jiān)測結(jié)果大小相近、規(guī)律相同,驗(yàn)證了參數(shù)選取的合理性與計(jì)算結(jié)果的正確性。(4)采用有限元數(shù)值模擬方法,對不同開挖方案下的依托工程巖質(zhì)邊坡進(jìn)行研究,獲得了不同開挖方案下坡體、路基邊坡上部道路的變形變化規(guī)律和采用不同開挖方案時巖土體的塑性區(qū)分布規(guī)律,研究表明:減小開挖速率、減少每次開挖的深度可以在一定程度上減小邊坡的變形和巖土體的單元破壞區(qū)域,增加邊坡的穩(wěn)定性。(5)采用數(shù)值模擬方法對不同設(shè)計(jì)因素取值條件下邊坡開挖后抗滑樁及邊坡坡頂水平位移進(jìn)行了研究,獲得了設(shè)計(jì)因素取值對抗滑樁和邊坡位移的影響規(guī)律以及設(shè)計(jì)參數(shù)優(yōu)化組合,并提出了一套控制山地城市路基邊坡開挖變形的措施和抗滑樁優(yōu)化設(shè)計(jì)流程。
【學(xué)位單位】：重慶大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位年份】：2018
【中圖分類】：U416.1
【部分圖文】：

通線路也是中國西部地區(qū)第一條城市軌道交通線路。截止至 2018 年 1 月，包括 1、2、3、5、6 和 10 號線共計(jì) 6 條重慶軌道交通線路正在運(yùn)營，線網(wǎng)覆蓋重慶主城區(qū)全域。重慶軌道交通共設(shè)乘車站 154 座、換乘站 13 個，其運(yùn)營里程達(dá) 264.3km，里程總長度位居中國第六位、中西部第一位。其中，1、5、6、10 號線為地鐵系統(tǒng)，全長共計(jì) 149km；2、3 號線為單軌系統(tǒng)，共 115km。本文主要的研究內(nèi)容為重慶市正在建設(shè)的全長約 18.33km 的重慶市軌道交通環(huán)線二期工程線路中的四公里交通樞紐站。四公里車站與四公里長途客運(yùn)站、軌道交通 3 號線四公里高架站臺形成換乘關(guān)系，該交通樞紐站工程所處地理位置位于高差達(dá) 28m 的巖質(zhì)邊坡上。該巖質(zhì)邊坡的坡體上下均有交通主干道，每日有大量的機(jī)動車輛通行，坡頂距坡下車道凈距約 25m，坡體上下車道間凈距約 30m，且該巖質(zhì)邊坡為古滑坡，坡體上下均有擋土墻。依托工程中的坡體緊鄰上下行車道，在施工過程中，為了保證坡體的絕對穩(wěn)定和上下行車道的絕對安全，不宜采用爆破法進(jìn)行開挖，且在施工過程中涉及到車輛改道、管線改遷等諸多問題，因此施工環(huán)境極為特殊、復(fù)雜。

1 緒 論1.3.2 研究方法和技術(shù)路線本文擬采用實(shí)地調(diào)研、理論分析、現(xiàn)場監(jiān)測和數(shù)值模擬計(jì)算等相結(jié)合的方法，針對實(shí)際工程中不穩(wěn)定巖質(zhì)邊坡的特點(diǎn)及周圍重要建（構(gòu)）筑物的安全控制要求，對邊坡的開挖穩(wěn)定性以及抗滑樁的設(shè)計(jì)施工方案等進(jìn)行研究，為依托工程實(shí)踐提供理論支撐。

本文所研究的巖質(zhì)邊坡依托于重慶軌道交通環(huán)線四公里車站項(xiàng)目，擬建車站工程場地行政區(qū)劃屬重慶市南岸區(qū)，為重慶市主城區(qū)，路網(wǎng)較發(fā)達(dá)，周邊有內(nèi)環(huán)速路、四海路等市政主干道路，工程場區(qū)交通便利。四公里車站為高架（部分地下）四層島式車站，站臺寬度為 13.5m。車站斜在四海大道上方，部分車站埋置于江南大道道路下方，車站東側(cè)為四公里交通樞站。車站主體輪廓尺寸總長 165m，寬 22.8m，主體建筑面積約 9002m2。車站共置 3 處出入口和 1 個換乘通道。重慶軌道環(huán)線四公里車站工程，無論從施工設(shè)計(jì)、施工技術(shù)管理、施工現(xiàn)場理方面，還是從周邊環(huán)境和施工協(xié)調(diào)方面來說，都十分關(guān)鍵和困難。技術(shù)上有眾的難點(diǎn)和環(huán)節(jié)需要去攻克和解決，稍有不慎便可能導(dǎo)致施工難以順利進(jìn)行或有可接受的不良后果發(fā)生，因此該項(xiàng)目已列入主要負(fù)責(zé)施工單位技術(shù)和生產(chǎn)管理的重點(diǎn)關(guān)注工程。四公里車站跨四海大道為高架部分，跨過四海大道后車站主體部埋置于江南大道下方，本文所研究巖質(zhì)邊坡即為交通主干道下部路基邊坡，位置在示意圖如圖 2.1 所示。

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前10條

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本文編號：2826603