【摘要】：伴隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國(guó)一級(jí)公路作為僅次于高速公路的高等級(jí)公路也迅速發(fā)展,道路公里數(shù)穩(wěn)步上升,其繁榮發(fā)展的同時(shí)也帶來(lái)了許多問(wèn)題。除了一級(jí)公路造價(jià)高、占地面積大等不利因素外,一級(jí)公路也像高速公路一樣存在許多交通安全問(wèn)題。其線形設(shè)計(jì)指標(biāo)普遍較高,主線運(yùn)行速度也普遍較快,平交口多,不完全封閉導(dǎo)致的接入頻繁、橫向干擾嚴(yán)重、對(duì)車輛運(yùn)行速度把握不準(zhǔn)確等特征是導(dǎo)致多種安全問(wèn)題的主要原因。隨之會(huì)帶來(lái)道路設(shè)施設(shè)置地方不正確,路段之間不協(xié)調(diào),限制速度與運(yùn)行速度不一致,為道路的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)嚴(yán)重的安全隱患。故本文針對(duì)一級(jí)公路中出現(xiàn)的多種道路線形,并考慮影響運(yùn)行速度的不同因素,建立運(yùn)行速度預(yù)測(cè)模型,為道路交通安全評(píng)價(jià)工作提供幫助。本文選取唐山—曹妃甸一級(jí)公路作為研究對(duì)象。根據(jù)研究目的需在不同的特征路段進(jìn)行相關(guān)調(diào)查,故在唐曹公路中選擇具有代表性的兩個(gè)交叉口以及多個(gè)特征路段采集數(shù)據(jù)。在調(diào)查過(guò)程中還針對(duì)多個(gè)關(guān)鍵斷面進(jìn)行調(diào)查,如不同道路線形連接處、交叉口減速區(qū)等。調(diào)查旨在通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀條件下特征路段、出入交叉口車輛行駛速度的調(diào)研,把握特征路段車輛運(yùn)行速度特征、特征路段技術(shù)指標(biāo)、影響運(yùn)行速度因素。該項(xiàng)調(diào)查的主要結(jié)論可作為新線速度管理的一項(xiàng)參考,也可作為特征路段施工區(qū)速度管理的依據(jù)。在建立運(yùn)行速度預(yù)測(cè)模型的過(guò)程中首先分析了平直線形、平曲線形、縱坡、彎坡組合道路對(duì)運(yùn)行速度的影響,繼而針對(duì)每種線形多種情況建立預(yù)測(cè)模型,最大程度的囊括了公路中出現(xiàn)的道路情況,提高了模型的有效性。為了驗(yàn)證預(yù)測(cè)模型的準(zhǔn)確性,本文選取梁平—萬(wàn)州高速公路對(duì)該運(yùn)行速度預(yù)測(cè)模型進(jìn)行速度趨勢(shì)、特征點(diǎn)速度預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)運(yùn)行速度和實(shí)測(cè)運(yùn)行速度變化趨勢(shì)基本上一致,排除了駕駛員不正常駕駛行為,曲線半徑較小、坡度較大道路線形后,預(yù)測(cè)模型精度較高,有良好的實(shí)用價(jià)值,可以為交通公路安全評(píng)價(jià)提供指導(dǎo)。本論文根據(jù)唐曹公路以及其他一級(jí)公路實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況,分析出路側(cè)干擾以及出口密度是影響運(yùn)行速度模型準(zhǔn)確性的兩個(gè)重要方面。故根據(jù)兩個(gè)因素影響運(yùn)行速度的機(jī)理進(jìn)行模型的修正,繼而得到更加準(zhǔn)確、更有實(shí)際意義的運(yùn)行速度預(yù)測(cè)模型。通過(guò)預(yù)測(cè)模型對(duì)唐曹一級(jí)公路中各個(gè)線形不同路段的運(yùn)行速度進(jìn)行計(jì)算分析,發(fā)現(xiàn)某些道路或斷面安全性較低,建議在危險(xiǎn)位置進(jìn)行速度控制,并提出了減速控制方案。
【學(xué)位授予單位】：吉林大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491.14
【圖文】：

圖 2.2 行駛速度累計(jì)分布圖圖 2.3 駛?cè)虢徊婵谶^(guò)程中機(jī)動(dòng)車速度指標(biāo)變化從圖 2.2、圖 2.3 可以看出，機(jī)動(dòng)車在通過(guò)交叉口過(guò)程之中，行駛速度有先降低后提升的趨勢(shì)。在臨近交叉口時(shí)，由于道路交通規(guī)范的影響或駕駛員出于安全性的考慮，行駛到交叉口的這段路程有明顯降速現(xiàn)象，降速幅度在 10.3km/h 左右。車輛穿過(guò)交叉口后，會(huì)有明顯的提速現(xiàn)象，提速幅度約為 4km/h。54.544.245.949.93021.723.827.90102030405060駛?cè)虢徊婵谇?0m 駛?cè)虢徊婵谇?0m 駛出交叉口后10m 駛出交叉口后70m速度（km/h）唐山—曹妃甸方向V85 V15

2.2.2 K10+210 大堿連接線交叉口K10+210 大堿連接線交叉口觀測(cè)現(xiàn)場(chǎng)在主路和支路均設(shè)有 MC5600 交通調(diào)查儀端。其中主路由樁號(hào)遞增方向布設(shè) 1 至 4 號(hào)終端，設(shè)備間距 30m。觀測(cè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備布如圖 2.4 所示。MC3 MC1K10+21030m20mMC4MC230m30m圖 2.4 K10+210 大堿連接線交叉口觀測(cè)現(xiàn)場(chǎng)該點(diǎn)觀測(cè)數(shù)據(jù)目的在于分析主路機(jī)動(dòng)車駛?cè)虢徊婵谶^(guò)程中速度變化趨勢(shì)，因此對(duì)駛?cè)虢徊婵诜较�，即圖 2.4 所示 4 至 1 號(hào) MC 終端方向的行駛速度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析各觀測(cè)斷面主要車型行駛速度分布如圖 2.5、圖 2.6 所示。

圖 2.6 駛?cè)虢徊婵谶^(guò)程中機(jī)動(dòng)車速度指標(biāo)變化從上述圖中可以看出，主線機(jī)動(dòng)車在逐步駛?cè)虢徊婵谇坝忻黠@的減速過(guò)程。其中，與駛?cè)虢徊婵谇?110m 處相比，交叉口前 80m 處斷面速度下降幅度較小。而在交叉口前50m和20m處的速度指標(biāo)分別交叉口前80m和50m處觀測(cè)的速度指標(biāo)均下降4km/h左右�？梢�(jiàn)，機(jī)動(dòng)車在距交叉口 80m 以外，并無(wú)明顯減速行為。減速行為發(fā)生在距交叉口 80m 之內(nèi)。2.3 特征路段檢測(cè)器位置及車輛行駛速度數(shù)據(jù)分析2.3.1 K12+000 穿村路段K12+000 為穿村平直路段，該斷面觀測(cè)目的旨在把握穿村路段各車型運(yùn)行速度分布特征。圖 2.7 及圖 2.8 分別為 K12+000 穿村路段雙方向車輛行駛速度分布及速度指標(biāo)統(tǒng)計(jì)對(duì)比圖。從兩圖中可以看出，無(wú)論是行駛速度分布還是速度指標(biāo) V85%和 V15%，雙方向調(diào)查結(jié)果都很相近。其中唐山-曹妃甸方向運(yùn)行速度達(dá)到 63.9 km/h，而曹妃甸-唐山方向運(yùn)行速度則為 60.7km/h。唐山—曹妃甸方向

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：2782231