發(fā)布時(shí)間：2020-07-25 09:07

【摘要】：公交接駁服務(wù)是提高居民“最后一公里”出行體驗(yàn)的重要影響因素。社區(qū)巴士能適應(yīng)城區(qū)支線道路復(fù)雜的道路交通條件,更好地為公共交通快線、干線提供接駁換乘服務(wù)。結(jié)合需求響應(yīng)型公交服務(wù)模式,使社區(qū)公交呈“定制化”特點(diǎn),進(jìn)一步提升公交服務(wù)質(zhì)量,增加公共交通吸引力,有利于居民出行從私人交通工具向公共交通工具的轉(zhuǎn)移。在實(shí)踐過程中,車輛發(fā)車間隔的選取對(duì)系統(tǒng)的供需平衡和乘客乘車體驗(yàn)都將產(chǎn)生重要影響。對(duì)于環(huán)線接駁公交來說,當(dāng)乘客總需求數(shù)量和車隊(duì)規(guī)模一定時(shí),增加發(fā)車間隔可以提高車輛使用效率,滿足所有乘客需求;減少發(fā)車間隔則能夠減少乘客等待時(shí)間和乘車時(shí)間,提高乘客服務(wù)質(zhì)量。因此,本文以低密度客流地區(qū)、低運(yùn)輸需求時(shí)段和由于自身?xiàng)l件限制出行困難的特殊人群為目標(biāo)人群,基于分析模型對(duì)需求響應(yīng)型社區(qū)巴士的發(fā)車間隔優(yōu)化進(jìn)行了研究,以滿足乘客出行的個(gè)性化需求,并為公交發(fā)車時(shí)刻表的制定提供建議和依據(jù)。模型的主要優(yōu)勢體現(xiàn)在不需要額外的仿真分析或?qū)嵺`經(jīng)驗(yàn),通過簡單的參數(shù)輸入就可以得到車輛最優(yōu)發(fā)車間隔的一個(gè)近似解。論文主要包括以下三方面內(nèi)容:需求響應(yīng)型社區(qū)巴士系統(tǒng)框架設(shè)計(jì)。首先從機(jī)理解析的層面分析需求響應(yīng)型公交服務(wù)模式,討論了需求響應(yīng)型公交系統(tǒng)中服務(wù)區(qū)域、公交站點(diǎn)和運(yùn)行管理中心這三個(gè)構(gòu)成要素的內(nèi)涵和作用,在此基礎(chǔ)上研究了需求響應(yīng)型公交的運(yùn)營機(jī)理和影響因素。然后結(jié)合城市社區(qū)交通模式現(xiàn)狀界定了社區(qū)巴士的服務(wù)對(duì)象和功能地位,基于社區(qū)巴士的特征和應(yīng)用實(shí)踐,總結(jié)了社區(qū)巴士的線路模式和布設(shè)規(guī)則。最后根據(jù)需求響應(yīng)型公交和社區(qū)巴士的異同,構(gòu)建了需求響應(yīng)型社區(qū)巴士系統(tǒng)的框架,并從適用對(duì)象、適用范圍的角度分析其適用性。給出系統(tǒng)內(nèi)車輛的接駁策略和行駛規(guī)則,討論了公交發(fā)車間隔對(duì)乘客和運(yùn)營商雙方利益的影響,證明車輛最優(yōu)發(fā)車間隔的存在性。構(gòu)建分析排隊(duì)模型得到近似的車輛最優(yōu)發(fā)車間隔。基于不同的車隊(duì)規(guī)模(單車和雙車),構(gòu)建了分析排隊(duì)模型來估計(jì)車輛的最優(yōu)發(fā)車間隔,優(yōu)化目標(biāo)是在滿足乘客需求的前提下最大化乘客服務(wù)質(zhì)量;同時(shí)考慮了運(yùn)營商的利益,使車輛在每個(gè)班次中按照最短路線行駛。模型主要包括兩個(gè)部分,第一個(gè)模型用于求解車輛在給定的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)能夠服務(wù)的最大乘客數(shù)量,第二個(gè)模型描述了乘客服務(wù)質(zhì)量和車輛發(fā)車間隔的關(guān)系(車輛發(fā)車間隔是乘客負(fù)效用函數(shù)的一個(gè)因變量)。結(jié)合算例研究不同輸入?yún)?shù)下的近似最優(yōu)車輛發(fā)車間隔。通過遺傳算法對(duì)車輛采用無逆行策略的有效性進(jìn)行分析,并對(duì)不同服務(wù)區(qū)域、接送乘客比例、乘客等待時(shí)間和乘車時(shí)間的不同權(quán)重取值下最優(yōu)發(fā)車間隔的變化進(jìn)行分析,為需求響應(yīng)型社區(qū)公交服務(wù)的適用范圍提出建議。
【學(xué)位授予單位】：東南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類號(hào)】：U491.17
【圖文】：

的服務(wù)范圍內(nèi)，車輛也可以偏離固定行駛路線提供“門對(duì)門”的服務(wù)。典型的常規(guī)公交服務(wù)和完全需求響應(yīng)的公交服務(wù)如圖 2-1 和 2-2 所示。圖2-1 典型的常規(guī)公交服務(wù)線路圖圖2-2 典型的需求響應(yīng)型公交服務(wù)線路圖根據(jù)線路設(shè)置形式、有無固定公交站點(diǎn)，半靈活型公交服務(wù)可以分為線路可偏移公交服務(wù)（Routedeviation）、站點(diǎn)可偏移公交服務(wù)（Pointdeviation）、響應(yīng)站點(diǎn)服務(wù)（Requeststops）、區(qū)段需求響應(yīng)服務(wù)（Flexible-route segments）、區(qū)域需求響應(yīng)服務(wù)（Zone route）和需求響應(yīng)接駁服務(wù)（demand-responsivefeederservice）六大類，具體內(nèi)容如下所示[27]：（1）線路可偏移公交服務(wù)有固定的行駛路線和服務(wù)站點(diǎn)，同時(shí)在松弛時(shí)間內(nèi)允許

服務(wù)和完全需求響應(yīng)的公交服務(wù)如圖 2-1 和 2-2 所示。圖2-1 典型的常規(guī)公交服務(wù)線路圖圖2-2 典型的需求響應(yīng)型公交服務(wù)線路圖根據(jù)線路設(shè)置形式、有無固定公交站點(diǎn)，半靈活型公交服務(wù)可以分為線路可偏移公交服務(wù)（Routedeviation）、站點(diǎn)可偏移公交服務(wù)（Pointdeviation）、響應(yīng)站點(diǎn)服務(wù)（Requeststops）、區(qū)段需求響應(yīng)服務(wù)（Flexible-route segments）、區(qū)域需求響應(yīng)服務(wù)（Zone route）和需求響應(yīng)接駁服務(wù)（demand-responsivefeederservice）六大類，具體內(nèi)容如下所示[27]：（1）線路可偏移公交服務(wù)有固定的行駛路線和服務(wù)站點(diǎn)，同時(shí)在松弛時(shí)間內(nèi)允許

車輛偏離基準(zhǔn)線路提供需求響應(yīng)服務(wù)。該公交服務(wù)系統(tǒng)也可以稱為需求自適應(yīng)系統(tǒng)（Demand-Adaptive Systems），兼具傳統(tǒng)公交服務(wù)的特點(diǎn)和需求響應(yīng)服務(wù)的優(yōu)勢。圖2-3 線路可偏移公交服務(wù)（2）站點(diǎn)可偏移公交服務(wù)系統(tǒng)的服務(wù)區(qū)域中存在有限個(gè)固定公交站點(diǎn)，但是站點(diǎn)間的線路不固定，可根據(jù)每次行駛時(shí)需求響應(yīng)點(diǎn)的位置作動(dòng)態(tài)調(diào)整。圖2-4 站點(diǎn)可偏移公交服務(wù)（3）響應(yīng)站點(diǎn)公交服務(wù)系統(tǒng)中的車輛有固定的行駛線路和發(fā)車時(shí)刻表，同時(shí)在線路兩側(cè)設(shè)置一定數(shù)量的需求響應(yīng)站點(diǎn)，當(dāng)某一需求響應(yīng)站點(diǎn)產(chǎn)生乘客需求時(shí)，車輛將偏離原行駛路徑，訪問該站點(diǎn)后再回到預(yù)定線路上。響應(yīng)站點(diǎn)服務(wù)與線路可偏移公交服務(wù)的區(qū)別在于響應(yīng)站點(diǎn)服務(wù)中需求響應(yīng)站點(diǎn)的位置是固定的，而可偏移公交服務(wù)中需求響應(yīng)站點(diǎn)的位置可以是服務(wù)范圍內(nèi)的任意位置。

【參考文獻(xiàn)】

相關(guān)期刊論文 前5條

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相關(guān)博士學(xué)位論文 前1條

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本文編號(hào)：2769621