發(fā)布時間：2020-04-27 16:42

【摘要】：經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和汽車保有量的急劇增加帶來了我國城市居民出行需求的大幅增長,交通供給無法滿足日益增長的交通需求,將進(jìn)一步惡化交通系統(tǒng)運行狀況。先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)(ATIS)通過向出行者提供各類交通信息服務(wù),協(xié)助出行者在當(dāng)今越來越復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)中進(jìn)行日常出行決策,通過改善城市居民出行質(zhì)量,進(jìn)一步改善整個交通系統(tǒng)的運行效率。因此,研究出行者在交通信息作用下的出行行為規(guī)律對于理解信息時代的出行者行為、改善交通信息系統(tǒng)具有重要研究。出行者從獲取交通信息到最終做出出行決策的過程,涉及到信息感知、信息認(rèn)知和最終的出行決策等幾個階段,對這幾個階段的進(jìn)一步分析將有助于我們理解出行者在交通信息作用下的選擇行為。 本文從交通信息的內(nèi)容和類別入手,綜述了交通信息對出行者行為的影響,包括出行者在出發(fā)時間、出行方式、目的地選擇和出行路徑等方面。針對出行時間信息展開重點分析。在此基礎(chǔ)上確定研究問題,并設(shè)計交通意愿調(diào)查問卷、收集駕駛員路徑選擇行為數(shù)據(jù),使用二項Logit模型(Binary Logit Model)比較使用出行時間感知值和觀測值標(biāo)定的效用函數(shù)精確度差異以及出行者在有出行時間信息和無出行時間信息條件下的路徑選擇行為差異,并進(jìn)一步分析了不同出行者群體的信息感知特征差異。 模型分析結(jié)果表明,使用出行時間感知值標(biāo)定的離散選擇模型能夠更好的描述出行者的路徑選擇行為,且出行者在進(jìn)行路徑?jīng)Q策時更看重出行時間感知值的上限值；出行者在有出行時間信息存在的情況下比在無信息時,對出行時間變化的敏感度增加,對通行費用變化的敏感度減弱；不同個人屬性的出行者在感知出行時間信息時對歷史信息和新信息的看重程度有所不同。本文的研究結(jié)果有助于理解出行者在出行時間信息作用下的路徑選擇行為。
【圖文】：

在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，出行者獲知了一條或多條路徑的屬性水平后，依據(jù)信息內(nèi)容作出出行決策的過程如圖2所示I36】。首先，具有特定個人屬性的出行者得到交通信息提供的路徑屬性水平值，如具體的出行時間、距離、平均速度、所需費用或是否屬于觀光道路等信息。出行者在個人屬性的作用下具有不同的感知規(guī)律，在各自認(rèn)知規(guī)律的作用下，對各出行路徑屬性水平值有個心理認(rèn)知值，如圖2中第二階段所示。這一階段中，出行者用于路徑?jīng)Q策時所考慮的是出行者的心理感知值�；谶@些心理認(rèn)知值，出行者從具體的屬性值（如出行時間、速度等）抽象出對各路徑選項的印象（如效率、愉悅程度、可靠度、安全性等）。最后，不同出行者在不同的決策規(guī)律作用下，做出路徑?jīng)Q策。整個過程中

出行目的設(shè)置為通勤出行，假定出行者在早晨通勤時需要按時到達(dá)上班地點。調(diào)查問卷中設(shè)置兩條待選路徑：一條一般路（圖3中路線1所示），平均車速較慢且免費使用；一條快速路（圖3中路線2所示），平均車速較快且需付費使用。情況如圖3所示：VMS , 路線2 > ‘‘JJI出發(fā)地點（家) 目的i也 (工作地點）路線1 ,^ J‘ 直線距離大約15公里 ，圖3問卷調(diào)查場景Fig. 3 Assumed scenario in the questionnair在無出行時間信息和有出行時間信息情況下，要求被調(diào)g弒ǔ鏊嵌粵教醮÷肪豆蘭頻某魴惺奔�，之后再考骆@肪妒輾訊疃齲齔雎肪毒霾�。无信息存栽懩情眶湐n壞韃檎咧恢萊齜⒌睪湍康牡囟咧淶拇籩戮嗬牒痛籩魯鄧伲輝謨諧魴惺奔湫畔⒋嬖詰那榭魷攏�，眽捻^檎咴誥弒敢隕匣拘畔⒌耐�，能获取到过去五天恼尳条道|犯髯緣腦げ獬魴惺奔�、蕦�(dǎo)食魴惺奔湟約按舜緯魴惺奔淶腦げ庵怠１壞韃檎囈苯岷瞎ノ逄燉肥莘從吵齙男畔⒅柿亢痛舜蔚腦げ庵擔(dān)猿魴惺奔浣性す?jié)并进行路径决策。历史数据及预拆}奔淶母鍪奔湫問餃綾

本文編號：2642437