【摘要】：推動(dòng)城鄉(xiāng)公共客運(yùn)一體化是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運(yùn)基本公共服務(wù)均等化的重要舉措。但是由于城鄉(xiāng)長期的二元結(jié)構(gòu)和道路客運(yùn)管理體制的分割，當(dāng)前我國城鄉(xiāng)公共客運(yùn)一體化發(fā)展中還存在許多急需解決的問題，主要集中在線網(wǎng)布局、站點(diǎn)設(shè)置、車輛配置、運(yùn)營組織等幾個(gè)方面。其中，線路運(yùn)行組織問題尤為突出，主要表現(xiàn)在運(yùn)行模式單一、線路設(shè)計(jì)不科學(xué)、運(yùn)行參數(shù)設(shè)置不合理等。因此，本文對線路運(yùn)行組織優(yōu)化問題進(jìn)行研究。 本文的線路運(yùn)行組織優(yōu)化主要是從運(yùn)行模式、運(yùn)行線路設(shè)計(jì)和運(yùn)行參數(shù)三個(gè)方面出發(fā)，通過線性規(guī)劃的方法建立模型進(jìn)行研究。首先，考慮實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，最大限度滿足城鄉(xiāng)居民出行是城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的基本宗旨，論文以用戶效用損失最小為目標(biāo)建立目標(biāo)函數(shù)。其次，考慮到線路運(yùn)行組織受到運(yùn)行模式、運(yùn)行線路設(shè)計(jì)和運(yùn)行參數(shù)三者的共同作用，同時(shí)要保證運(yùn)營者收益，論文將運(yùn)行模式、運(yùn)行線路和運(yùn)營者收益作為約束條件。最后整理目標(biāo)函數(shù)和約束條件，建立線路運(yùn)行組織優(yōu)化模型。 為了驗(yàn)證模型的合理性，以某縣為例進(jìn)行實(shí)證研究，將其運(yùn)行模式和運(yùn)行線路的組合方案分為放射型全公交化模式、單線型全公交化模式、放射型公交和班車銜接模式、單線型公交和班車銜接模式四種。計(jì)算得出，放射型全公交化模式的用戶效用損失最小，是最優(yōu)的線路運(yùn)行組織方案。通過敏感性分析得出，，運(yùn)營者利益約束下，用戶效用損失受客流量和用戶時(shí)間價(jià)值變化的影響較大，而發(fā)車間隔主要受客流量變化的影響較大，需要對運(yùn)行模式和運(yùn)行線路在具體情況下進(jìn)行科學(xué)選擇。
【學(xué)位授予單位】：長安大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號】：U492.4

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號：2573056