本文關鍵詞：庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)，，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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BRT 快速公交系統(tǒng)標簽: BRT 公共交通一體化運營管理土地利用規(guī)劃頂[5] 分享到發(fā)表評論(0) 編輯詞條開心 001 人人網(wǎng)新浪微博前言 BRT 快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit , BRT) , 20 世紀 70 年代起源于巴西庫里蒂巴市。庫里蒂巴市位于巴西南部東南沿海地區(qū),是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市區(qū)人口約 280 萬、面積 15 622 平方公里; 市區(qū)人口約 160 萬, 面積 432 平方公里。無論是以面積或者人口計算, 還是依據(jù)它在巴西以至世界的政治經濟地位來衡量, 庫里蒂巴都不是什么舉足輕重的城市, 然而它卻在全球享有廣泛的聲譽。其城市規(guī)劃在探索城市可持續(xù)發(fā)展之路上取得了舉世公認的成績,世界銀行和世界衛(wèi)生組織給予庫里蒂巴極高的評價, 該市的廢物回收和循環(huán)使用措施以及能源節(jié)約措施也分別得到聯(lián)合國環(huán)境署和國際節(jié)約能源機構的嘉獎。當然, 在庫里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相對較低, 但卻十分獨特與城市融為一體的公共交通系統(tǒng)無疑是最引人注目的。美國加州大學伯克利分校城市規(guī)劃教授舊金山市前規(guī)劃局長阿蘭. 雅可布斯(Alan Jacobs) 曾經這樣說道:庫里蒂巴的城市發(fā)展和規(guī)劃可以說是世界上最優(yōu)秀的,無論是誰都能夠從中吸取有益的經驗和教訓。庫里蒂巴的城市交通系統(tǒng)以高效率與低成本而聞名, 其社會經濟與環(huán)保的成功使交通系統(tǒng)發(fā)展顯著。目前, 庫里蒂巴是巴西人均 GDP 最高的城市之一, 也是巴西小汽車擁有量最高的城市,市區(qū)機動車總數(shù)約 70 萬輛,平均每 3~4 人擁有 1 輛小汽車。盡管如此,工作日 75% 的通勤出行依賴公共交通,平時公交出行比例達 47% ,人均公共交通出行次數(shù)為 350 次。 1. 發(fā)展歷程公交專用道、圓筒式車站、換乘樞紐及不同服務功能的公交線路構成了庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)。 BRT 是一體化公共交通系統(tǒng)的骨干, 其他公交線路為其提供駁運或補充。庫里蒂巴的 BRT 于 1972 年開始規(guī)劃建設, 1973 年建成第一條總長 20km 的南北軸線, 1974 年該線正式運營。線路兩端的終點站通過 45km 的公交駁運線與 BRT 連接, 工作日日均客流量約 4.5 萬人次。 1978 年, 長約 9km 的東南軸線建成, 形成新的發(fā)展軸線。 1979 年一體化公共交通網(wǎng)絡(Integrated work , ITN) 概念產生。此時, 穿越市區(qū)的服務比較薄弱, 為此, 區(qū)際間的交通服務開始提上日程。最初的區(qū)際服務是一條 44km 的環(huán)線, 通過中間的樞紐站聯(lián)系 3條 BRT 軸線。 1980 年, 中間樞紐站及終點站發(fā)展到 9 個,乘客可以在這些車站進行快速線、駁運線及區(qū)際線之間的換乘, 日均客流量超過 20 萬人次。 1991 年, 5 條放射軸線全部建成,后來又在南部增加了兩條聯(lián)絡線將兩條軸線連接起來,公交專用道總長度達到 72km 。庫里蒂巴公共交通一體化發(fā)展歷程如圖 1 所示。圖 1. 庫里蒂巴公交一體化發(fā)展歷程從 1974 — 1994 年, 一體化公共交通系統(tǒng)的年平均客流增長率為 15% , 是人口增長速度的 3~4 倍, 公交在通勤出行中所占的比例從 8% 增加到 70% 。這其中大部分的增長源于 20 世紀 70 年代開設的快速線, 80 年代開設的區(qū)域線和區(qū)內線服務, 90 年代開設的直達線服務。目前,庫里蒂巴正在建設第 6條 BRT 線路。 BRT 線路網(wǎng)絡擴展的同時,樞紐站也在不斷的增加, 現(xiàn)有樞紐站 33 個。與樞紐站銜接的接駁公交線網(wǎng)不斷擴大, 一體化公共交通系統(tǒng)覆蓋的區(qū)域也隨之擴大。目錄?? 2.系統(tǒng)特征?? 3.成功經驗?? 3. BRT 在中國的實踐?? 4. BRT 在國外的實踐 2.系統(tǒng)特征編輯本段回目錄庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)將不同公共汽車線路在物理上和運營上統(tǒng)一為一個網(wǎng)絡。物理上的結合, 即將不同的公共汽車線路通過換乘站連接在一起, 乘客可以在不同的線路間進行方便的換乘。運營上的結合則是基于單一的收費系統(tǒng), 允許乘客向各個方向免費換乘,而不論出行距離的長短。一體化公共交通系統(tǒng)換乘示意見圖 2。圖 2. 一體化公交系統(tǒng)換乘示意圖 2.1 線路庫里蒂巴公共交通系統(tǒng)是一個非常完整的、多元化的網(wǎng)絡與服務體系, BRT 系統(tǒng)僅僅是公共交通體系中的一部分, 承擔了骨架公交的作用。除此之外, 還包括了大站快線、區(qū)際線、區(qū)內線、校巴、醫(yī)巴、殘巴( 為殘疾人特別是殘疾學生專用)等 10 多種各色公交線路與車輛。充分考慮了不同區(qū)域、不同走廊、不同人群等對公交運量、速度、票價等不同服務要求。系統(tǒng)由 390 條線路、 2000 輛車構成,每天客運量超過 210 萬人次,其中 49 萬人次來自大庫里蒂巴鄰近地區(qū)。這 390 條線路覆蓋了庫里蒂巴市的 1100 km 道路,公共汽車日行駛里程為 38000km 。該系統(tǒng)由不同服務功能的線路構成,線路功能等級清晰,便于識別。 1) 快速線:由紅色雙鉸接車輛運營,連接市中心區(qū)與一體化的樞紐站,在專用道上運行, 進出站通過圓筒車站實現(xiàn); 2) 區(qū)際線: 由綠色車輛運營, 有單機長車和鉸接式, 連接周邊幾個城市區(qū)域和一體化樞紐站,不到達中心區(qū); 3) 直達線: 由銀色單機車輛運營, 平均站距 3km , 進出站通過圓筒車站, 作為快速線及區(qū)際線路的補充線; 4) 主干線:由黃色車輛運營,有標準式、長車及鉸接式,連接一體化的車站與中心區(qū),用于一般道路; 5) 常規(guī)線: 由黃色車輛運營, 有標準式和長車, 連接周邊城市與中心區(qū), 與其他公交沒有整合; 6) 駁運線:由橙色車輛運營,有標準式和鉸接式,連接一體化樞紐站及附近地區(qū)。 2.2 車站庫里蒂巴一體化公共交通系統(tǒng)內,共設有 3 類車站,即圓筒式車站、公交樞紐站和傳統(tǒng)車站。 1) 圓筒式公共汽車站設計開發(fā)帶有標示性的圓筒式公共汽車站( 見圖 3) 共 351 個,站間距離多為 500~ 1000 m。車站參照地鐵車站實行封閉式管理, 在圓筒式車站內刷卡或購票, 可大大加快乘客的上下車速度, 減少上車購票和排隊登車時間, 也使乘客免受氣候條件的影響。車站還進行了水平登車設計, 并專門安置了電動無障礙升降裝置, 使年老者和殘疾人能夠方便使用公共交通系統(tǒng)。另外,通過圓筒式車站可實現(xiàn)同站同臺免費換乘, BRT 內部線路間, BRT 線路與其他線路之間的“零”換乘。圖 3. 圓筒式公共汽車站 2) 公交樞紐站 33 個公交樞紐站多位于一體化公共交通網(wǎng)絡的軸線上,可分為中轉式和終端式。中轉式公交樞紐站為不同線路提供相應分隔的上下車站臺,并以地下通道的形式連接這些站臺, 使乘客可以實現(xiàn)方便換乘。而終端式公交樞紐站則位于結構軸線道路末端, 配建有大型基礎設施, 以處理城市周圍地區(qū)與市中心間更多的運輸量。另外, 政府為了最大限度為市民提供各種管理服務,城市各分區(qū)管理機構( 如婚姻登記所、社區(qū)服務中心等) 都設置在公交樞紐站或首末站內及周圍。圖4 為樞紐站的典型結構: 雙向各一個站臺, 快速線、區(qū)際線和支線

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