本文關(guān)鍵詞：城市慢行交通規(guī)劃芻議，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

熊文，等：城市慢行交通規(guī)劃芻議；４９；只不過伴隨上海、武漢等城市的干路“非改機(jī)”，這種；“人非共板”是中國(guó)從日本、歐洲引入的一種；示：居民在主、次干路上過街的極限繞行閾值分；別為１５２ｍ，７４ｍ；各年齡段中，老年人可接受；的過街繞行距離最短，主、次干路的極限繞行閾值分別；ｍ，５５；新型道路斷面形式，一些大城市期望通過“人非；共板”使快、慢行系統(tǒng)各行其板，減少

熊文，等：城市慢行交通規(guī)劃芻議

４９

只不過伴隨上海、武漢等城市的干路“非改機(jī)”，這種機(jī)非物理分隔的道路斷面形式已日漸減少。

“人非共板”是中國(guó)從日本、歐洲引入的一種

示：居民在主、次干路上過街的極限繞行閾值分

別為１５２ｍ，７４ｍ；各年齡段中，老年人可接受

的過街繞行距離最短，主、次干路的極限繞行閾值分別為１０８

ｍ，５５

新型道路斷面形式，一些大城市期望通過“人非

共板”使快、慢行系統(tǒng)各行其板，減少路段特別是交叉口處的機(jī)非；中突。然而，因?qū)Α叭朔枪舶濉边m用條件，如非機(jī)動(dòng)車流量、車速、車種等缺乏考慮或說明，共板后機(jī)非沖突往往轉(zhuǎn)嫁為人非沖突，雖然提高了機(jī)動(dòng)車效率，但可能會(huì)影響行人特別是老年人的安全。

在日本，人非共板形式較常見，其成功運(yùn)用存在兩個(gè)基本前提：自行車流量很低、自行車速度較慢（部分地區(qū)限速為７～１０ｋｍ?ｈ１）。但這兩個(gè)條件在國(guó)內(nèi)大多數(shù)城市干路均不具備。以上海為例，高峰小時(shí)干路非機(jī)動(dòng)車單向流量大多高于

２

ｍ，僅為平均水平的７０％；

居民若在上（下）公共汽車前（后）過街，過街繞行閾值會(huì)大大降低，主、次干路的極限繞行閾值分別

為１００ｍ和６３ｍ；上海居民在主、次干路上可接

受的極限紅燈等候時(shí)間分別為１２２老年顯著短于少年【－”。

Ｓ，７８

Ｓ，青、

行人過街繞行距離閾值、等候時(shí)間閾值應(yīng)成為中國(guó)城市干路過街設(shè)施布局的約束指標(biāo)，為人車分離后過街者時(shí)空損失劃定底線，道路等級(jí)、用地類型及步行強(qiáng)度亦應(yīng)成為過街設(shè)施布局的重要參考依據(jù)，具體研究結(jié)論可參見文獻(xiàn)［１５】�？傮w而言。干路過街設(shè)施間距在居住區(qū)、商業(yè)街等步行密集區(qū)域不應(yīng)大于２５０ｍ：在工業(yè)園區(qū)等步行活動(dòng)較少區(qū)域不宜大于３００ｍ；距公共汽車站及軌道交通車站出入口一般不宜大于６０ｍ。不得

大于１００１ＴＩ。而在城市主、次干路上。信號(hào)控制

０００輛（部分甚至達(dá)４０００輛），自行車、助動(dòng)車的

ｋｍ?ｈ～，２３ｋｍ?ｈ～。顯

平均瞬時(shí)車速分別高達(dá)１６

然。中國(guó)城市“人非共板”設(shè)施的規(guī)劃與設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)仍有待深入研究。４．１．２干路過街設(shè)施規(guī)劃

行人過街設(shè)施包括橫道線、人行天橋和地道、信號(hào)燈及標(biāo)志。城市干路行人過街設(shè)施的時(shí)空布局與選型不僅直接影響交通系統(tǒng)的便利性，而且是交通安全的重要制約因素。但在傳統(tǒng)過街設(shè)施規(guī)劃中，因片面強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車效率，常給行人過街帶來很大不便，造成安全隱患。

囿于體力、心理因素，步行者對(duì)過街繞行距離、等候時(shí)間存在一定的容忍限度，超過此限度，步行者會(huì)極不舒適或鋌而走險(xiǎn)，該容忍限度即為步行者過街時(shí)空閾值。上海市針對(duì)不同道路、不同年齡行人過街時(shí)空閾值的問卷調(diào)查顯

過街最長(zhǎng)紅燈時(shí)間不得大于９０

１．５￣２ｍｉｎ。

Ｓ，１２０

Ｓ，即小于

干路過街設(shè)施選型方面。有學(xué)者認(rèn)為人行地道最受歡迎，有學(xué)者認(rèn)為平面過街最應(yīng)提倡，還有過本著人性化目的拆除人行天橋的建議，但此類爭(zhēng)論往往忽視了市民及過街設(shè)施的多元特征。針對(duì)主干路不同年齡行人對(duì)于不同類型過街設(shè)施的偏好調(diào)查顯示。少年更傾向于使用人行天橋，青年、老年偏好于平面過街，紅燈時(shí)間大于１５０

ｓ

的平面過街設(shè)施最不受歡迎。干路過街設(shè)施選型主要取決于空間條件：道路等級(jí)越高、過街地點(diǎn)位于路段而非交叉口時(shí)，人車立體分離要求亦越

Ｉ

ｉ：ｉ

，Ｉ：：！，Ｉ�。海玻伞椋海�，Ｉ

．ｉ：Ｌ一

，ｌｉ：�。海椋海�，Ｉ；：！工�。海玻�；：！，Ｉ：：�。�，，

單位：１１１

圖２哥本哈根式自行車道的典型斷面

Ｆｉｇ．２

Ｔｙｐｉｃａｌｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎｏｆｂｉｃｙｃｌｅｌａｎｅｓｉｎＣｏｐｅｎｈａｇｅｎ

５０高。同時(shí)需考慮居民多元過街設(shè)施偏好，例如：中小學(xué)校前的路段過街優(yōu)先考慮人行天橋形式；大學(xué)及社區(qū)開口前的路段過街優(yōu)先考慮平面形式。除了傳統(tǒng)的人、車流量外，歷史事故率也應(yīng)

納入到干路過街設(shè)施的選型依據(jù)——當(dāng)效率與安

全發(fā)生矛盾時(shí)，慢行者的自由程度、車流的通行效率均應(yīng)做出讓步。選擇最利于減小人車沖突的設(shè)施形式。

關(guān)于路中安全島規(guī)劃，建議放松其設(shè)置的路寬要求，但加強(qiáng)其執(zhí)行力度，將規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修訂為：“交叉口人行橫道長(zhǎng)于３０ｍ或雙向機(jī)動(dòng)車進(jìn)、出口道超過８車道時(shí)，必須設(shè)置路中安全島；路段人行橫道長(zhǎng)于２５ｍ或雙向機(jī)動(dòng)車道超過６車道時(shí)。必須需設(shè)置路中安全島”。

上述結(jié)論已納入上海市政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)ｕ”，為新建及改建干路過街設(shè)施提供了規(guī)劃指導(dǎo)。

４．２慢行優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

中國(guó)城市道路“快、主、次、支”的功能分級(jí)主要為機(jī)動(dòng)車服務(wù)，對(duì)慢行并無指導(dǎo)意義。慢行系統(tǒng)需要自己的空間分級(jí)體系與骨干網(wǎng)絡(luò)，自行車?yán)鹊谰W(wǎng)、寧?kù)o步行系統(tǒng)是關(guān)鍵構(gòu)成。４．２．１城市自行車?yán)鹊谰W(wǎng)規(guī)劃

規(guī)劃自行車道時(shí)，既應(yīng)考慮機(jī)非分流需要，更應(yīng)考慮騎行者時(shí)間與體力的節(jié)省，選擇那些直捷、連續(xù)、聯(lián)通重要慢行節(jié)點(diǎn)的街道來構(gòu)建通達(dá)

圖３上海市中心城自行車?yán)鹊啦季?/p>

Ｆｉｇ．３

Ｌａｙｏｕｔｏｆｂｉｃｙｃｌｅｃｏｒｒｉｄｏｒｓｉｎｔｈｅｃｅｎｔｒａｌ

ｄｉｓｔｒｉｃｔｓｏｆＳｈａｎｇｈａｉ

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

的城市自行車骨干路網(wǎng)。為明確不同道路騎行路權(quán)，城市自行車道路網(wǎng)應(yīng)依據(jù)不同功能分級(jí)，至少包括廊道、通道、休閑道三級(jí)。

自行車?yán)鹊缹?gòu)成城市自行車道路網(wǎng)的主骨架。不一定是自行車專用道路（多為自行車優(yōu)先道路），但連續(xù)、貫通，以不大于２－４ｋｍ的道路間距形成格狀網(wǎng)絡(luò)，可以為自行車提供優(yōu)先、安全、便捷的通行空間。為保護(hù)街區(qū)安全與活力，需嚴(yán)禁時(shí)速或噪音超標(biāo)的助動(dòng)車駛?cè)搿?/p>

非機(jī)動(dòng)車通道既包括干路上的非機(jī)動(dòng)車道，也包括其余支路的非機(jī)動(dòng)車道。前者雖環(huán)境較差，但貫通性往往很好，依然可供難以分流的部分非機(jī)動(dòng)車騎行；后者貫通性較差，但數(shù)量最多且滲透性很強(qiáng)，既可服務(wù)于街區(qū)內(nèi)的短途騎行，又可向廊道喂給中長(zhǎng)途自行車客流。非機(jī)動(dòng)車通道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)低于自行車?yán)鹊�，但需保障騎行安全與便捷。另外，通道也可供助動(dòng)車騎行。

自行車休閑道宜沿河流或綠道布局，連通社區(qū)與公園，應(yīng)與機(jī)動(dòng)車道完全分離，優(yōu)先選擇車流量較低、風(fēng)景優(yōu)美的城市支路布局，以鼓勵(lì)并培養(yǎng)居民的自行車休閑健身需求。

上述三級(jí)自行車道路網(wǎng)中，自行車?yán)鹊谰W(wǎng)的構(gòu)建最為重要與緊迫。上海市中心城“十三縱十二橫”自行車?yán)鹊啦季秩鐖D３所示，南北向廊道

平均長(zhǎng)１４．２ｋｍ，東西向廊道平均長(zhǎng)１０．８ｋｍ，總

長(zhǎng)３１４ｋｍ。虛線段代表重要工程項(xiàng)目，如河涇新建橋梁、下穿鐵路通道、斷頭道路辟通等。規(guī)劃廊道無一條是自行車專用（已有除外），但提供了相對(duì)優(yōu)先、便捷、安全的騎行環(huán)境ｕ”。

自行車?yán)鹊罉?biāo)準(zhǔn)斷面可分為５級(jí)，如圖４所示。Ａ級(jí)、Ｂ級(jí)廊道機(jī)非間設(shè)物理隔離，單向車道寬分別為４－６

ｍ，２．５～４

ｍ；Ｃ級(jí)廊道機(jī)非問標(biāo)

線隔離，單向車道寬２．５～４ｍ；Ｄ級(jí)廊道機(jī)非混行但有獨(dú)立人行道，路寬６－９ｍ；Ｅ級(jí)廊道機(jī)非人混行，路寬窄于６ｍ。廊道建設(shè)時(shí)應(yīng)結(jié)合自行車流量選擇較高等級(jí)斷面標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)Ｄ～Ｅ級(jí)路段，可實(shí)行高峰期小汽車動(dòng)態(tài)管理。

上海市自行車?yán)鹊酪?guī)劃案例證明了利用少量支路資源，實(shí)現(xiàn)城市路網(wǎng)層面“騎行優(yōu)先”的規(guī)

劃可能——其廊道規(guī)劃里程僅占中心城道路的

１／１０、規(guī)劃干路里程的１／５，但可以使絕大多數(shù)居

熊文，等：城市慢行交通規(guī)劃芻議

民、學(xué)生在出門３ｍｉｎ之內(nèi)即融入騎行優(yōu)先、環(huán)境良好的自行車?yán)鹊谰W(wǎng)絡(luò)，這對(duì)于鼓勵(lì)居民中長(zhǎng)途出行采取自行車而非機(jī)動(dòng)化方式相對(duì)有利。伴隨路況與信號(hào)改善，大量（但非全部）干路自行車流將會(huì)轉(zhuǎn)移至自行車?yán)鹊�，這可以大大緩解干路交通壓力與機(jī)非矛盾。

４．２．２城市寧?kù)o步行系統(tǒng)規(guī)劃

交通寧?kù)o化（ＴｒａｆｆｉｃＣａｌｍｉｎｇ）技術(shù)在西方國(guó)家已有近４０年的發(fā)展歷史，與唯小汽車導(dǎo)向的道路設(shè)計(jì)不同，其設(shè)計(jì)理念是積極減少街道小汽車的流量、限制機(jī)動(dòng)車車速、規(guī)范駕駛?cè)诵袨�、通過給予慢行者優(yōu)先（但非專用）路權(quán)改善慢行環(huán)境，保護(hù)重要街區(qū)之慢行活力。

城市寧?kù)o步行系統(tǒng)由寧?kù)o步道、安寧過街構(gòu)成。通過改善步行環(huán)境促進(jìn)社區(qū)活力及商業(yè)、文化繁榮的街道稱作寧?kù)o步道（其中，生活步道服務(wù)于社區(qū)、學(xué)校，休閑步道服務(wù)于商業(yè)歷史街區(qū)）；保障行人安全穿越干路的過街設(shè)施為安寧過街，需結(jié)合慢行事故黑點(diǎn)分布來規(guī)劃ｎ”。

上海市中心城寧?kù)o步行系統(tǒng)規(guī)劃如圖５所示，結(jié)合ＧＩＳ比選，規(guī)劃寧?kù)o步道４０６條、３９９ｋｍ（休閑步道５５條、６２ｋｍ，生活步道３５１條、

３３７

ｌ（ｉ－ｎ），含２９條、１２ｋｍ既有步行專用街（未作新

規(guī)劃）；結(jié)合事故統(tǒng)計(jì)共規(guī)劃安寧過街２０６處；同時(shí)規(guī)劃了３０處跨河設(shè)施。

為了實(shí)現(xiàn)寧?kù)o步行系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)要求，可參考交通寧?kù)o化技術(shù)與人車分離手段對(duì)規(guī)劃的寧?kù)o步道網(wǎng)絡(luò)、安寧過街設(shè)施分別予以改善。，

上海市寧?kù)o步行系統(tǒng)規(guī)劃案例證明了利用少量支路資源、結(jié)合干路過街設(shè)施改善實(shí)現(xiàn)城市重

要空間“步行優(yōu)先”的規(guī)劃可能——其步道規(guī)劃

里程僅占中心城道路的１３％、規(guī)劃干路里程的ｌ／４，但可以使近半數(shù)居民一出門即融入行人優(yōu)先、環(huán)境良好的步行系統(tǒng)，這對(duì)于鼓勵(lì)居民短途出行采取步行方式十分有利；同時(shí)，開放空間的步行可達(dá)性亦得到了數(shù)倍提高，自發(fā)性活動(dòng)、社會(huì)性活動(dòng)必將顯著增加，街區(qū)會(huì)因之而更富活力。

５結(jié)語

慢行交通無論過去、現(xiàn)在，還是在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)仍將是中國(guó)大多數(shù)城市中大多數(shù)居民的基本

５１

出行方式。因此，不管是基于系統(tǒng)效率、還是社會(huì)公正，城市慢行交通規(guī)劃研究均亟待展開。

作為城市交通規(guī)劃的重要分支，慢行交通規(guī)劃至少應(yīng)包括發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、專項(xiàng)設(shè)施規(guī)劃三部分內(nèi)容。近年來，上海、杭州、北京等城市相繼出臺(tái)了慢行交通規(guī)劃，但其慢行交通的發(fā)展定位仍不夠明確；慢行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃建設(shè)仍遠(yuǎn)未落實(shí)；慢行設(shè)施的設(shè)計(jì)改善依然面臨很多阻力。因此，中國(guó)城市慢行交通規(guī)劃實(shí)踐仍將是一個(gè)長(zhǎng)期而艱難的過程。

參考文獻(xiàn)：

Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ：

［１］上海市人民政府．上海市城市交通白皮書［Ｍ］．上

海：上海人民出版社，２００２．

Ｓｒｍｇｒｌａｉ

ＭｕｎｉｃｉｐａｌＧｏｖｅｍｍｅｒ正ＳｈａｎｇｈａｉＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎ

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ＷｈｉｔｅＰａｐｅｒ［Ｍ］。Ｓｈａｎｇｈａｉ：Ｓｈａｎｇｈａｉ

Ｐｅｏｐｌｅ’ＳＰｕｂｌｉｓｈｉｎｇＨｏｕｓｅ，２００２．

［２］ＧＢｌ７７６１—１９９９電動(dòng)自行車通用技術(shù)條件［ｓ］．

ＧＢ１７７６１‘——１９９９Ｅｌｅｃｔｒｉｃ

Ｂｉｃｙｃｌｅｓ－Ｇｅｎｅｒａｌ

Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ

Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ［Ｓ］．

［３］熊文，陳小鴻．城市交通模式比較與啟示［Ｊ】．城市

規(guī)劃，２００９（３）：５６—６６．

ＸＩＯＮＧＷｅｎ，ＣＨＥＮＸｉａｏ—ｈｏｎｇ．Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆ

Ｉ

ＪｒｂａｎＴｒａ衢ｃＰａｔｔｅｒｎｓＢｅｔｗｅｅｎＤｏｍｅｓｔｉｃａｎｄ

圖４上海市中心城自行車?yán)鹊牢寮?jí)斷面標(biāo)準(zhǔn)

Ｆｉｇ．４

Ｔｙｐｉｃａｌｃｒｏｓｓ－ｓｅｃｔｉｏｎｓｏｆｂｉｃｙｃｌｅｃｏｒｒｉｄｏｒｓｉｎｔｈｅｃｅｎｔｒａｌｄｉｓｔｒｉｃｔｓｏｆ

Ｓｈａｎｇｈａｉ

５２

城市交通第８卷第１期２０１０：ｌ�。妫妫痹�

ＯｖｅｒｓｅａｓＣｉｔｉｅｓ［Ｊ】．ＣｉｔｙＰｌａｎｎｉｎｇＲｅｖｉｅｗ，２００９

２００５

（３）：５６—６６．［４】Ｊｅｆｆｒｅｙ

Ｊ

Ｓｈａｎ曲ａｉＭｕｎｉｃｉｐａｌＢｕｒｅａｕｏｆＰｌａｎｎｉｎｇａｎｄＬａｎｄ

Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ．Ｒｅｐｏｒｔ

ｏｆ

ｔｈｅ

Ｓｉｌｖｅｒ，Ｙｏｕｎｇ?ｉｎＫｗｏｎ．ＲｅｃｅｎｔＰｅｄｅｓｔｒｉａｎ

Ｔｈｉｒｄ

Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ

ＰｌａｎｎｉｎｇＩｓｓｕｅｓａｎｄＩｎｉｔｉａｔｉｖｅｓｉｎＪａｐａｎａｎｄＳｏｕｔｈＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＲｅｓｅａｒｃｈｏｆＳｈａｎｇｈａｉ［Ｒ］．Ｓｈａｎｇｈａｉ：

ＳｈａｎｇｈａｉＭｕｎｉｃｉｐａｌＢｕｒｅａｕ

Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ，．２００５．

ｅ

Ｋｏｒｅａ［Ｃ／ＣＤ】／／ＴＲＢ．ＴＲＢＷａｓｈｉｎｇｔｏｎＤＣ：ＴＲＢ，１９９９．

１９９９

ＡｎｎｕａｌＭｅｅｔｉｎｇ．ｆＰｌａｒｕｌｉｎｇａｎｄＬａｎｄ

［５】ＪｏｈｎＰｕｃｈｅｒ，ＲａｌｒｈＢｕｅｈｌｅｒ．Ｃｙｃｌｉｎｇｆｏｒ

ＬｅｓｓｏｎｓＡＩｌＩｌｕａｌ

Ｅｖｅｒｙｏｎｅ：

［９】ＣｈｒｉｓＢｒａｄｓｈａｗ．ＳｔｏｐＳｐｒａｗｌ：ＶａｌｕｉｎｇｏｆＴｒｉｐｓ［ＥＢ／

ＯＵ．１９９４１２０１０一０１—２０］．ｔ，ｔｔｐ：／／ＷＷＷ．ｓｉｅｒｒａｃｌｕｂ．

ｏｒｅ，／＇ｓｐｒａｗｌ／ａｒｔｉｃｌｅｓ／ｔｒｉｐｓ．ａｓｐ．

ｆｒｏｍ

Ｅｕｒｏｐｅ［Ｃ／ＣＤ］／／ＴＲＢ：ＴＩ璩２００８

Ｍｅｅｔｉｎｇ．ＷａｓｈｉｎｇｔｏｎＤＣ：ＴＲＢ．２００８．

Ｓｔａｔｅｓ

［６】ＵｎｉｔｅｄＤｅｐａａｍｅｎｔｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｆｅｄｅｒａｌ

Ｂｉｃｙｃｌｅ

ａｎｄ

［１０】ＧＢ５０２２０－－９５城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范［Ｓ］．

ＧＢ

Ｈｉｇｈｗａｙ

Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ．ＮａｔｉｏｎａｌＳｔｕｄｙ：

１０

Ｙｅａｒ

５０２２０－－９５Ｃｏｄｅ

ｆｏｒＴｒａｎｓｐｃｒｔＰｌａｎｎｉｎｇ

ｏｎ

Ｗａｌｋｉｒｇ

Ｓｔａｔｕｓ

Ｒｅｐｏｔ［Ｒ］．

Ｕｒｂａｎ

Ｒｏａｄ［Ｓ］．

Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ

ＥＣ：ＦＨＷＡ，２００５．［１１］ＸＩＯＮＧＷｅｎ，ＣＨＥＮＸｉａｏ－．ｈｏｎｇ．Ｎｏｎ－ｍｏｔｏｒ

［７】劉小明．北京市交通發(fā)展ｉＩＥＢ／ＯＵ．２００９

［２０１０—０１—２０］．ｈｔｔｐ．＇／／ｗｗｗ．ｃｈｍｕｔｃ．ｃｏｍ／ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ／

ｐｉｃｓｈｏｗ．ａｓｐ？ｎｅｗｓｉｄ＝３３５．

Ｖｅｈｉｃｌｅ確ｐ

Ｄｉｓａｂｕｓｌ＇ｎｇ

ＣｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓＲｅｌａｔｅｄ

ａｎｄｉｔｓＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｆｏｒ

ｉｎ

Ｐｏｌｉｃｉｅｓ

Ｓｈａｎｇｈａｉ［Ｃ】／／

ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＮＡＣＯＴＡ．Ｓｈａｎ＃ａｉＨｉｇｈｗａｙ＆

ＴｒａＩｌｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

［８】上海市城市規(guī)劃管理局．上海市第三次綜合交通

調(diào)查報(bào)告［Ｒ】．上海：上海市城市規(guī)劃管理局，

Ｓｏｃｉｅｔｙ．Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇ

ｏｆｔｈｅ

７ｔｈ

ＩｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅｏｆＣｈｉｎｅｓｅＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

圖５上海市中心城寧?kù)o步行系統(tǒng)布局

Ｆｉｇ．５

Ｔｒａｆ＆ｃａｌｍｉｎｇ

ｄｅｓｉｇｎｆｃ

ｒ

ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｉｎＳｈａｎｇｈａｉｃｅｎｔｒａｌｄｉｓｔｒｉｃｔ

（下轉(zhuǎn)第８０頁）

８０

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

寬松的環(huán)境；斷面３由于進(jìn)口縮短較少（僅１．５ｍ）。也未增加非機(jī)動(dòng)車道寬度。因此效果不明顯。平峰時(shí)，斷面１和斷面３因非機(jī)動(dòng)車道的自行車流量較少，自行車行駛條件較好。在采用縮短進(jìn)口等措施后，遵章率提高更為明顯；對(duì)斷面４來說，由于平峰時(shí)機(jī)動(dòng)車交通量也較低，外側(cè)車道常常只有少量機(jī)動(dòng)車使用�？s短進(jìn)口反而給自行車更多的機(jī)會(huì)使用外側(cè)機(jī)動(dòng)車道。從而降低了遵章率。但是總體來說。通過改造，平峰和高峰的總體遵章率在各個(gè)斷面都有所提高。見圖８。

ｐｈｐ？ａｉｄ＝４７４．

［２】ＣｈｒｉｓｔｅｒＨｙｄｒｎ．Ｔｒａｆｆｉｃ

Ｔｒａｆｆｉｃ１９９４．

Ｓａｆｅｔｙ

ＡｓｓｅｓｓｍｅｎｔＢａｓｅｄｏｎ

Ｃｏｎｆｌｉｃｔｓ［Ｒ］．Ｌｕｎｄ：ＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＬｕｎｄ，

［３】任福田，劉小明，榮建，等．交通工程學(xué)（第－－－ｒ＆）

【Ｍ】．北京：人民交通出版社，２００８．

ＲＥＮ

Ｆｕ－ｔｉａｎ，ＬＩＵＸｉａｏ—ｍｉｎｇ，ＲＯＮＧＪｉａｎ，ｅｔａ１．

ＴｒａｆｆｉｃＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ（ＳｅｃｏｎｄＥｄｉｔｉｏｎ）［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：

Ｐｅｏｐｌｅ’Ｓ

ＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＰｒｅｓｓ，２００８．

［４】金會(huì)慶．道路交通事故防治工程［Ｍ】．北京：人民

交通出版社，２００５．

４結(jié)語

交叉口弱勢(shì)群體的交通安全改善刻不容緩。對(duì)北京市交通沖突問題具有很強(qiáng)代表性的某些平面交叉口，提出并落實(shí)了具體的改善措施，通過對(duì)比分析措施實(shí)施前后的相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)，表明改善措施具有較好的效果和一定的推廣性。

ＪＩＮ

Ｈｕｉ—ｑｉｎｇ．Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ

ｏｎ

ｆｏｒＰｒｅｖｅｎｔｉｏｎａｎｄ

Ｃｏｎｔｒｏｌ

Ｐｅｏｐｌｅ’ｓ

ＲｏａｄＴｒａｆｆｉｃ

Ａｃｃｉｄｅｎｔ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：

ＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓＰｒｅｓｓ，２００５．

Ｒｅｐｏａ

［５】ＴＲＢ．ＮＣＨＲＰ

５００Ｖｏｌｕｍｅ１０：ＡＧｕｉｄｅｆｏｒ

ＲｅｄｕｃｉｎｇＣｏｌｌｉｓｉｏｎｓＩｎｖｏｌｖｉｎｇＰｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ［ＥＢ／ＯＬ］．

２００４［２００９—０６一０４］．ｈｔｔｐ：／／ｏｎｌｉｎｅｐｕｂｓ．ｔａｂ．ｏｒｇ／ｏｎ恤ｅｐｕｂｓ／

ｎｃｈｒｐ／ｎｃｈｒｐ＿ｒｐｔ＿５００ｖ１０．ｐｄｆ．

［６】翟忠民．道路交通組織優(yōu)化［Ｍ］．北京：人民交通

出版社，２００４．

參考文獻(xiàn)：

Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ：

ＺＨＡＩ

Ｚｈｏｎｇ?ｍｉｎ．ＯｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎｏｆｔｈｅＲｏａｄＴｒａｆｆｉｃ

Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｐｅｏｐｌｅ’ｓＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ

Ｐｒｅｓｓ，２００４．

【１】１陳慧嵐．２００５年４月線上出行調(diào)查報(bào)告［ＥＢ／ＯＬ］．

２００６［２００９—０６—０６１．ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｆｏｎ．ｏｒｇ．ｃｎ／ｃｏｎｔｅｎｔ．

（上接第５２頁）

Ｐｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌｓ．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＡＳＣＥ，２００７：４３３—４４４．

ＸＩＯＮＧ

Ｗｅｎ，ＣＨＥＮＸｉａｏ－ｈｏｎｇ，ＨＵＸｉａｎ—ｂｉａｏ．

ａｎｄＳｉｇｎａｌＴｉｍｉｎｇｆｏｒＡｒｔｅｒｉａｌ

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

［１２】曾四清，劉筱嫻．自行車交通事故傷亡的現(xiàn)狀及

其預(yù)防對(duì)策［Ｊ］．國(guó)外醫(yī)學(xué)社會(huì)醫(yī)學(xué)分冊(cè)，１９９５，

１２（２）：６０—６５．

ＺＥＮＧ

ＳｐａｔｉａｌＳｅｐａｒａｔｉｏｎ

Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ

Ｃｒｏｓｓｉｎｇｓ［Ｊ］．Ｕｒｂａｎ

ｏｆ

Ｃｈｉｎａ，２００９，７（１）：６０—６７．

［１６］ＳＺ．Ｃ—Ｂ０３—２００７上海市城市干道行人過街設(shè)施規(guī)

劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則［ｓ】．

［１７】ＣＨＥＮＸｉａｏ－ｈｏｎｇ，ＸＩＯＮＧｗｅｎ．Ｐｌａｎｎｉｎｇ

Ｂｉｃｙｃｌｅ

Ｓｉ－ｑｉｎｇ，ＬＩＵＸｉａｏ?ｘｉａｎ．ＴｈｅＣｕｒｒｅｎｔＳｔａｔｕｓＢｉｃｙｃｌｅ

Ａｃｃｉｄｅｎｔｓ

ａｎｄ

ｉｔｓ

Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ

ｏｆｔｈｅ

Ｍｅａｓｕｒｅｓ［Ｊ］．Ｆｏｒｅｉｇｎ

Ｍｅｄｉｃａｌ

Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｓｏｃｉａｌ

ＭｅｄｉｃｉｎｅＳｅｃｔｉｏｎ，１９９５，１２（２）：６０—６５．ＣｏｒｒｉｄｏｒｆｏｒＳｈａｎｇｈａｉＣｅｎｔｒａｌＣｉｔｙ［Ｃ／ＣＤ】／／ＴＲＢ．

ｉｎ

ｔｈｅ

［１３】ＧｅｅｔａｍＴｉｗａｆｉ．ＰｅｄｅｓｔｒｉａｎＩｎｆｒａｓｔｒｕｃｔｕｒｅ

８６ｔｈ

２００７．

ＴＲＢＡｎｎｕａｌ

Ｍｅｅｔｉｎｇ．Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ：ＴＲＢ，

ＣｉｔｙＴｒａｎｓｐｏｒｔＳｙｓｔｅｍ：ＡＣａｓｅＳｔｕｄｙｏｆＤｅｌｈｉ［Ｊ］．

ＷｏｒｌｄＴｒａｎｓｐｏｒｔＰｏｌｉｃｙ＆Ｐｒａｃｔｉｃｅ，２００１，７（４）：１３—１８．

［１８］熊文．城市慢行交通規(guī)劃：基于人的空間研究

【０１．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，２００８．

Ｘ１０ＮＧ

［１４】Ｃ時(shí)ｏｆＭｅｌｂｏｕｒｎｅ．Ｍｅｌｂｏｕｒｎｅ

Ｃｙｃｌｉｎｇ

Ｃｅｎｓｕｓ

ＢｉｃｙｃｌｅＡｃｃｏｕｎｔ—

ｏｆ

２００７［Ｒ１．Ｍｅｌｂｏｕｒｎｅ：Ｃｉｔｙ

Ｗｅｎ．

Ｕｒｂａｎ

ｏｎ

Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎａｎｄ

Ｂｉｃｙｃｌｅ

Ｍｅｌｂｏｕｒｎｅ，２００７．

Ｐｌａｎｎｉｎｇ：Ｂａｓｅｄ

Ｈｕｍａｎ－ｏｒｉｅｎｔｅｄ

ｏｆ

Ｓｐａｔｉａｌ

［１５】熊文，陳小鴻，‘胡顯標(biāo)．城市干路行人過街設(shè)施

時(shí)空閾值研究［Ｊ】．城市交通，２００９，７（１）：６０—６７．

Ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｄ］．Ｓｃｈｏｏｌ

Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２００８．

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｔｏｎｇｊｉ

　

　

下載地址：城市慢行交通規(guī)劃芻議_圖文13.Doc

　　【】

最新搜索

城市慢行交通規(guī)劃芻議_圖文

租賃基礎(chǔ)知識(shí)學(xué)習(xí)手冊(cè)83

14文化藝術(shù)集聚區(qū)建設(shè)項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書word

小小說73

2010年高考物理試題解析集_圖文74

養(yǎng)老服務(wù)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書word81

殘疾人中心修繕工程建設(shè)項(xiàng)目商業(yè)計(jì)劃書word

素質(zhì)教育實(shí)踐基地建設(shè)經(jīng)驗(yàn)介紹

962009年上期四年級(jí)語文期中測(cè)試題

國(guó)外軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

  本文關(guān)鍵詞：城市慢行交通規(guī)劃芻議，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

本文編號(hào)：202412