本文選題：混凝土連續(xù)梁　切入點(diǎn)：懸臂施工　出處：《蘭州交通大學(xué)》2014年碩士論文

【摘要】：鐵路運(yùn)輸在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中處于重要地位，但與此同時(shí)，，根據(jù)相關(guān)公開資料顯示，目前我國(guó)鐵路網(wǎng)僅能滿足國(guó)內(nèi)需求的40%左右，鐵路運(yùn)輸依然存在明顯的瓶頸，鐵路運(yùn)力面臨著沉重的壓力。中國(guó)鐵路長(zhǎng)期保持著超負(fù)荷的運(yùn)轉(zhuǎn)，迫切需要又快又好地提高。 在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，橋梁建設(shè)的比重很大。如高速鐵路客運(yùn)專線中，橋梁所占比例約為36%，且急需修建更多的大跨度橋梁以跨越公路、鐵路、海灣、大河。伴隨施工技術(shù)的不斷發(fā)展與創(chuàng)新，施工控制在整個(gè)橋梁施工過程中的重要作用也正被越來越多的人所認(rèn)識(shí)。當(dāng)下我們可以把每座橋梁施工看作是一個(gè)系統(tǒng)的工程，對(duì)于大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋尤其如此。在這個(gè)系統(tǒng)中，伴隨懸臂現(xiàn)澆施工過程結(jié)構(gòu)始終會(huì)受到內(nèi)在與外在各種因素的耦合干擾，如何對(duì)影響誤差的系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行有效識(shí)別和合理取值，控制每段施工都符合設(shè)計(jì)要求，這就需要我們對(duì)施工全程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控、有效糾偏。 本文結(jié)合跨浦南高速2號(hào)特大橋連續(xù)梁懸臂施工控制的整個(gè)過程，對(duì)連續(xù)梁控制主要做了以下幾方面的分析研究： （1）概括了國(guó)內(nèi)外施工控制的發(fā)展與現(xiàn)狀、施工控制相關(guān)內(nèi)容以及結(jié)構(gòu)計(jì)算方法，并且總結(jié)了預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋懸臂施工監(jiān)控的特點(diǎn)及其重要性。 （2）通過MIDAS/Civil對(duì)連續(xù)梁懸臂澆筑施工過程進(jìn)行模擬仿真計(jì)算。綜合考慮了梁段容重、材料彈性模量、熱膨脹系數(shù)、收縮徐變、施工荷載、三向預(yù)應(yīng)力、結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)換和邊界條件改變等，借助所建桿系模型，得到主要控制截面在不同施工階段下的應(yīng)力和標(biāo)高。 （3）在監(jiān)控過程中通過設(shè)計(jì)值、預(yù)計(jì)值和實(shí)測(cè)值三者之間的對(duì)比分析，對(duì)一些計(jì)算參數(shù)進(jìn)行準(zhǔn)確修正；運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論建立GM(1，1)模型，通過MATLAB自建程序?qū)κ┕ふ`差進(jìn)行分析和控制，從而有效預(yù)測(cè)、調(diào)整下一施工梁段的立模預(yù)拱度。 （4）連續(xù)梁橋零號(hào)塊受力復(fù)雜，控制不好很容易在局部出現(xiàn)裂縫，影響結(jié)構(gòu)安全。運(yùn)用MIDAS/FEA對(duì)零號(hào)塊建立了三維實(shí)體模型，計(jì)算出零號(hào)塊分別在最大懸臂施工狀態(tài)下以及成橋使用狀態(tài)下的不同應(yīng)力，對(duì)結(jié)構(gòu)細(xì)部進(jìn)行優(yōu)化。 通過對(duì)跨浦南高速2號(hào)特大橋連續(xù)梁懸臂施工監(jiān)控的相關(guān)研究與總結(jié)，本文為今后同類混凝土連續(xù)梁橋懸臂施工控制方面提供了一定的理論依據(jù)與實(shí)踐支持，保證施工與成橋全程結(jié)構(gòu)安全、可靠。
[Abstract]:Railway transportation plays an important role in China's national economy, but at the same time, according to the relevant public information, the current railway network in China can only meet the domestic demand of around 40%, the railway transportation still exists obvious bottleneck, railway transportation is facing heavy pressure. China railway maintained a long-term overload operation, urgent needs and faster and better.
In transportation infrastructure construction, bridge construction in a large proportion. Such as high speed passenger railway bridge, the proportion is about 36%, and more long span bridges were needed to span the highway, railway, bay, river. With the continuous development and innovation of construction technology, an important role in the whole construction control of bridge construction in the process of being more and more people know. Now we can make every bridge construction as a system engineering, especially for large span prestressed concrete continuous girder bridge. In this system, with the structure of cantilever cast-in-place construction process by coupling the internal and external factors. How to effectively identify and reasonable values of the parameter of the system error, control each section of construction meet the design requirements, which requires us to conduct real-time monitoring of the construction process, effective rectification.
In this paper, the whole process of the cantilever construction control of the continuous beam of the No. 2 oversize bridge of the cross of puannan high speed is studied in the following aspects.
(1) summarized the development and current situation of construction control both at home and abroad, the content of construction control and the method of structural calculation, and summarized the characteristics and importance of cantilever construction monitoring for prestressed concrete continuous girder bridge.
(2) through the MIDAS/Civil simulation of the continuous beam cantilever construction process calculation. Considering the beam density, elastic modulus, thermal expansion coefficient, shrinkage and creep, the construction load, three prestressed transfer structure system, and the boundary conditions change, with the help of the rod model, get the main control section at different the construction stage under stress and elevation.
(3) in the monitoring process through the design value, is expected to comparative analysis between the three values and measured values, accurate correction of some parameters; using grey system theory to establish the GM (1,1) model by MATLAB self program to analyze and control the construction error, so as to effectively predict, adjust the next girder the vertical mold camber.
(4) continuous girder bridge zero block stress is complex, not easy to control in local cracks, affect the structure safety. The use of MIDAS/FEA three-dimensional model is established on the zero block, calculated the stress of zero block respectively in the maximum cantilever construction state and the state of the bridge, the structure the details were optimized.
Based on the related research and summary of cantilever construction monitoring for 2 continuous bridge of spanning South Expressway, this paper provides some theoretical basis and practical support for future similar concrete continuous girder bridge construction control, so as to ensure the safety and reliability of construction and completion of whole bridge.

【學(xué)位授予單位】：蘭州交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2014
【分類號(hào)】：U445.4

【共引文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：1673796