本文關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)一體化背景下的遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃——以武漢市為例，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

■ 文章編號(hào)： 1672-5328 （2012） 03-0054-07

城市交通 第 10 卷 第 3 期 2012 年 5 月 Urban Transport of China, Vol.10, No.3, May 2012 城市交通 第 10 卷 第3 期 2012 年 5月

城鄉(xiāng)一體化背景下的遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃 城鄉(xiāng)一體化背景下的

遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃
— —以武漢市 武漢市為例 為例
Comprehensive Transportation Planning in Suburban Areas: A Case Study in Wuhan

武蘇陽，劉東興，陳光華
（武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院， 湖北 武漢 430017）

Wu Suyang, Liu Dongxing, Chen Guanghua
(Wuhan Transportation Development Strategy Institute, Wuhan Hubei 430017, China)

摘 要 ： 伴隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展， 研究城鄉(xiāng)一體化發(fā) 展的交通模式、 編制遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃逐漸成為政府和 相關(guān)部門關(guān)注的熱點(diǎn)。遠(yuǎn)城區(qū)是位于主城區(qū)外圍的市級(jí)下 屬行政區(qū)劃。通過分析編制遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃所面臨的 問題和挑戰(zhàn)， 總結(jié)了遠(yuǎn)城區(qū)交通需求的特殊性以及遠(yuǎn)城區(qū) 與主城區(qū)的交通關(guān)系， 指出遠(yuǎn)城區(qū)需要重點(diǎn)關(guān)注和解決的 交通問題。最后， 結(jié)合武漢市既有相關(guān)規(guī)劃的編制經(jīng)驗(yàn)， 探 討城鄉(xiāng)一體化交通發(fā)展對(duì)策和遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃的主要 內(nèi)容。 Abstract ： With the rapid urbanization development in China, government agencies are increasingly paying close attention to study suburban transportation patterns and comprehensive transportation planning for suburban areas. Suburban in China represents a merging and integrating area between urban and rural areas. By analyzing the problems and challenges in the comprehensive transportation planning in suburban areas, this paper summarizes the characteristics of suburban area transportation demands and the relationship between suburban and urban transportation system. The paper also presents the urgent issues that need to be emphasized, and solutions to critical problems in suburban areas. Finally, based on the experience of existing transportation planning in Wuhan, the paper discusses transportation development strategies for the integration of urban and rural areas, and explores the scope of comprehensive transportation planning for suburban areas. 關(guān)鍵詞： 綜合交通規(guī)劃； 遠(yuǎn)城區(qū)； 城鄉(xiāng)一體化； 武漢 Keywords： comprehensive transportation planning; suburban areas; integration of urban and rural areas; Wuhan 中 圖 分 類 號(hào) ： TU984.191 收稿日期： 2011–07–28 作者簡(jiǎn)介： 武蘇陽 (1986— )， 男， 湖北襄陽人， 助理規(guī)劃師， 主要研究方向： 交通市政規(guī)劃。E-mail:wusuyang@yahoo.cn 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

伴隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，城市空 間結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展正邁入一個(gè)新階 段，特別是 《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》 頒布實(shí)施以來，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的思想得到了 進(jìn)一步貫徹和落實(shí)，遠(yuǎn)城區(qū) ( 位于主城區(qū)外 圍的市級(jí)下屬行政區(qū)劃) 成為城市發(fā)展的熱 點(diǎn)區(qū)域。受歷史原因影響，遠(yuǎn)城區(qū)在綜合交 通發(fā)展方面較為滯后，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃的指導(dǎo) 和協(xié)調(diào)，在交通管理體制、交通組織、交通 建設(shè)與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面與城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的目 標(biāo)存在嚴(yán)重沖突 [1]。因此，應(yīng)適時(shí)開展遠(yuǎn)城 區(qū)綜合交通規(guī)劃，協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān) 系，研究城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的交通模式，為遠(yuǎn) 城區(qū)的交通發(fā)展提供科學(xué)指導(dǎo)和服務(wù)。

1 遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃面臨的問 題及挑戰(zhàn)
現(xiàn)階段中國(guó)城市綜合交通規(guī)劃更多關(guān)注 主城區(qū)等人口較為集中的區(qū)域，其規(guī)劃技術(shù) 和方法已較為成熟。遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃在 研究深度和廣度，以及研究?jī)?nèi)容和方法上均 與主城區(qū)綜合交通規(guī)劃有明顯不同。遠(yuǎn)城區(qū) 綜合交通規(guī)劃既是目前城市交通規(guī)劃編制 體系中亟待創(chuàng)新的內(nèi)容，也是規(guī)劃難點(diǎn)之 一。其面臨的問題及挑戰(zhàn)主要表現(xiàn)在以下 方面。

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1) 遠(yuǎn)城區(qū)區(qū)域范圍廣闊，用地功能復(fù)雜，既 包含未來城市空間發(fā)展、城市功能向外轉(zhuǎn)移的都 市區(qū)，又包含以農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)為主的生態(tài)農(nóng)業(yè) 區(qū)。因此，遠(yuǎn)城區(qū)內(nèi)不同區(qū)域?qū)τ诮煌ǚ⻊?wù)的需 求存在一定差異，在進(jìn)行綜合交通規(guī)劃時(shí)要注重 加以區(qū)分。 2) 人口特征的多樣性導(dǎo)致遠(yuǎn)城區(qū)在居民出行 目的、出行結(jié)構(gòu)以及出行時(shí)空分布等方面與主城 區(qū)有較大差異。另外，受地域等因素影響，遠(yuǎn)城 區(qū)的通勤交通、對(duì)外交通、過境交通、旅游交通 也需要著重關(guān)注，其交通系統(tǒng)的特點(diǎn)與主城區(qū)有 本質(zhì)區(qū)別 。因此，在制定遠(yuǎn)城區(qū)內(nèi)各交通系統(tǒng)規(guī)
[2]

方面。 1) 人口結(jié)構(gòu)和生活方式的差異使得遠(yuǎn)城區(qū)居 民出行呈現(xiàn)自身特點(diǎn)。 遠(yuǎn)城區(qū)大多地域廣闊、人口眾多且以農(nóng)業(yè)人 口為主，同時(shí)，非農(nóng)業(yè)人口也有一定規(guī)模，即使 是城鎮(zhèn)居民的日常生活方式也與主城區(qū)有所區(qū) 別。遠(yuǎn)城區(qū)居民的生活活動(dòng)范圍相對(duì)較小，大部 分居住、工作、生活服務(wù)地點(diǎn)之間的距離較近， 致使居民日均出行次數(shù)相對(duì)較高。但針對(duì)遠(yuǎn)城區(qū) 地域廣闊的特點(diǎn)，其交通系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)以滿足街道 或鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的出行需求以及遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)之間 的出行需求為主。因此，在進(jìn)行遠(yuǎn)城區(qū)居民出行 特征分析和預(yù)測(cè)時(shí)，需要詳細(xì)區(qū)別各種類型的居 民出行，為交通設(shè)施規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支撐。 2) 城市門戶的地理區(qū)位要求遠(yuǎn)城區(qū)交通系統(tǒng) 同時(shí)滿足過境交通的需求。 加強(qiáng)與主城區(qū)的交通聯(lián)系是遠(yuǎn)城區(qū)交通系統(tǒng) 的必然需求，而遠(yuǎn)城區(qū)同時(shí)又是進(jìn)出主城區(qū)的門 戶，承擔(dān)著聯(lián)系市域內(nèi)外交通的功能。因此，遠(yuǎn) 城區(qū)與主城區(qū)的交通聯(lián)系通道往往成為城市交通 系統(tǒng)中交通壓力最大的環(huán)節(jié)，其中，過境交通需 求往往比遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)的交通聯(lián)系需求大得 多。因此，遠(yuǎn)城區(qū)交通系統(tǒng)規(guī)劃，特別是與主城 區(qū)的交通聯(lián)系通道規(guī)劃應(yīng)充分考慮過境交通的 需求。 3) 區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整要求遠(yuǎn)城區(qū)配套相關(guān) 交通基礎(chǔ)設(shè)施作為保障。 隨著城市空間布局的不斷優(yōu)化，大部分城市 受到用地及生態(tài)環(huán)境的約束逐漸將部分工業(yè)生產(chǎn) 功能由主城區(qū)向外轉(zhuǎn)移，成為遠(yuǎn)城區(qū)優(yōu)化自身產(chǎn) 業(yè)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展第二、第三產(chǎn)業(yè)的契機(jī)。區(qū)域 經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的規(guī)模直接影響區(qū)域交通運(yùn)輸產(chǎn)生的規(guī) 模，特別是貨物運(yùn)輸產(chǎn)生的規(guī)模，客貨運(yùn)輸并存 也是遠(yuǎn)城區(qū)重要的交通特征之一。因此，與主城 區(qū)相比，在進(jìn)行遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃時(shí)更加需要 完善的、客貨運(yùn)分離的道路交通系統(tǒng)與之配套。

劃方案時(shí)，有必要結(jié)合具體的居民出行特征以滿 足特定的交通需求。 3) 受城鄉(xiāng)二元體制的影響，遠(yuǎn)城區(qū)在交通建 設(shè)、組織管理等方面均與主城區(qū)相互獨(dú)立，例如 道路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、公交運(yùn)營(yíng)和管理等。因此，需要 通過編制綜合交通規(guī)劃研究城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展的交通 模式，達(dá)到城鄉(xiāng)交通一體化的目標(biāo)。 4) 劃分遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)邊界時(shí)，往往以江 河、山體、堤防等自然分隔作為分界線，使遠(yuǎn)城 區(qū)與主城區(qū)之間的聯(lián)系形成天然阻隔。這種以自 然分隔作為行政邊界的劃分方式，一方面增加了 跨區(qū)聯(lián)系通道的建設(shè)難度，另一方面也導(dǎo)致主城 區(qū)對(duì)外聯(lián)系道路不堪重負(fù)。因此， 有必要通過增 加聯(lián)系通道或提升現(xiàn)有通道的通行能力，強(qiáng)化與 主城區(qū)交通系統(tǒng)的對(duì)接。 5) 受市域綜合交通規(guī)劃的影響，市域交通體 系中的公路、鐵路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施大多 集中設(shè)置在遠(yuǎn)城區(qū)。一方面，這些設(shè)施對(duì)于區(qū)域 土地的分割效應(yīng)相比主城區(qū)更為嚴(yán)重；另一方 面，本屬于城市對(duì)外聯(lián)系的交通系統(tǒng)可能成為遠(yuǎn) 城區(qū)自身的交通主干體系，造成交通擁堵。因 此，必須通過統(tǒng)籌規(guī)劃解決市域大型交通設(shè)施對(duì) 遠(yuǎn)城區(qū)用地的影響，促進(jìn)樞紐型大型交通設(shè)施的 共享[3]。

2 遠(yuǎn)城區(qū)交通需求的特殊性
受到地域、人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)等因素影響，遠(yuǎn) 城區(qū)交通需求有其自身特殊性，主要表現(xiàn)在以下

3 遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)的交通關(guān)系
1) 遠(yuǎn)城區(qū)交通需求的迅速增長(zhǎng)源于主城區(qū)城 市空間的快速擴(kuò)張。

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經(jīng)過持續(xù)、快速的城鎮(zhèn)化建設(shè)和發(fā)展，主城 區(qū)的城市空間快速擴(kuò)張，隨之產(chǎn)生一系列的城市 問題，如人口密度過大、交通擁堵、環(huán)境惡化 等。調(diào)整城市空間布局、將城市人口和功能向外 轉(zhuǎn)移成為促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑，這為 遠(yuǎn)城區(qū)的發(fā)展提供了機(jī)遇。為了承接主城區(qū)城市 功能的轉(zhuǎn)移，遠(yuǎn)城區(qū)會(huì)在用地指標(biāo)、交通設(shè)施、 發(fā)展政策等方面得到一定照顧和傾斜，以提升項(xiàng) 目引進(jìn)的外部條件。就業(yè)崗位的增加會(huì)對(duì)轉(zhuǎn)移主 城區(qū)的人口起到明顯作用，同時(shí)又會(huì)進(jìn)一步促進(jìn) 和推動(dòng)相關(guān)生活配套設(shè)施的建設(shè)，加快遠(yuǎn)城區(qū)城 鎮(zhèn)化的進(jìn)程。 這種良性的互動(dòng)會(huì)對(duì)區(qū)域間的人員交流起到 極大的刺激作用，導(dǎo)致遠(yuǎn)城區(qū)的交通需求在短時(shí) 間內(nèi)迅速增長(zhǎng)。而受歷史原因影響，遠(yuǎn)城區(qū)與主 城區(qū)之間的聯(lián)系通道往往是城市交通系統(tǒng)中相對(duì) 薄弱的環(huán)節(jié)，局部節(jié)點(diǎn)交通擁堵日益嚴(yán)重的狀況 在所難免，這也是目前中國(guó)大部分城市在遠(yuǎn)城區(qū) 或新城區(qū)建設(shè)中普遍存在的問題。 2) 遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)之間交通模式的選擇取決 于兩者在土地發(fā)展模式上博弈的結(jié)果。

城市交通 第 10 卷 第 3 期 2012 年 5 月

主城區(qū)將城市人口和功能向外轉(zhuǎn)移是為了緩 解人口和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)帶來的壓力，其核心思想是 “減負(fù)” 。而遠(yuǎn)城區(qū)在自身發(fā)展動(dòng)力相對(duì)不足的情 況下，更希望通過發(fā)揮地區(qū)邊緣優(yōu)勢(shì)發(fā)展“城 郊”經(jīng)濟(jì)，在土地開發(fā)上與主城區(qū)緊密結(jié)合最終 融為一體，其核心思想是“融入” 。由此可見，遠(yuǎn) 城區(qū)與主城區(qū)在土地發(fā)展模式選擇上是一個(gè)博弈 的過程。 交通與土地開發(fā)存在緊密的互動(dòng)關(guān)系，遠(yuǎn)城 區(qū)與主城區(qū)之間交通模式的選擇取決于兩者在土 地發(fā)展模式上博弈的結(jié)果。例如以道路建設(shè)為核 心的交通發(fā)展模式，由于機(jī)動(dòng)交通具備“門到 門”式的服務(wù)特性，因此，其對(duì)于周邊土地開發(fā) 的促進(jìn)作用是成面成片的，，有利于在土地開發(fā) 方面實(shí)現(xiàn)與主城區(qū)的緊密結(jié)合。這種模式更加切 合遠(yuǎn)城區(qū)“融入”主城區(qū)的思想，但同時(shí)加大了 城市空間進(jìn)一步蔓延的風(fēng)險(xiǎn)。而以大運(yùn)量軌道交 通建設(shè)為核心的交通發(fā)展模式，則是發(fā)揮以城市 軌道交通車站和樞紐為中心的點(diǎn)式促進(jìn)作用，更 有利于城市人口的疏散，對(duì)于發(fā)展城市副中心或 區(qū)域新城建設(shè)更加有利，因此也更加符合主城區(qū) “減負(fù)”的發(fā)展策略，但這種模式往往又受到配套 設(shè)施和投資效益的制約。因此，遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)

孝感 黃岡

之間交通模式的選擇不僅僅只是為了滿足兩者之 間的出行需求，而應(yīng)當(dāng)站在整個(gè)市域空間發(fā)展的 角度進(jìn)行考慮。 3) 遠(yuǎn)城區(qū)向新城區(qū)發(fā)展是解決遠(yuǎn)城區(qū)與主城
黃陂區(qū) 新洲區(qū)

區(qū)之間交通矛盾的根本對(duì)策。 遠(yuǎn)城區(qū)承接主城區(qū)的城市人口和功能是一個(gè) 長(zhǎng)期過程，在發(fā)展過程中往往首先以某個(gè)單一功 能為著眼點(diǎn)，如居住、商業(yè)、工業(yè)、旅游休閑 等，進(jìn)而帶動(dòng)其他相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)。這導(dǎo)致 遠(yuǎn)城區(qū)對(duì)主城區(qū)的長(zhǎng)期依賴，也是兩者之間交通 矛盾產(chǎn)生的根本原因。交通設(shè)施的不斷建設(shè)和聯(lián)

東西湖區(qū) 蔡甸區(qū)

市政府 省政府 江夏區(qū) 鄂州

漢南區(qū)

系通道的持續(xù)強(qiáng)化是緩解當(dāng)前遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)之 間交通矛盾的重要手段，但其不可能滿足交通需 求的無限增長(zhǎng)，同時(shí)還有可能誘發(fā)新的交通需 求。因此，必須通過完善和加強(qiáng)遠(yuǎn)城區(qū)各項(xiàng)城市 配套功能，結(jié)合遠(yuǎn)期發(fā)展條件按照相對(duì)獨(dú)立的新 城進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，才能從根本上解決遠(yuǎn)城區(qū)與主 城區(qū)的交通矛盾，真正實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

咸寧

圖 1 武漢市遠(yuǎn)城區(qū)分布 Fig.1 Layout of suburban areas in Wuhan

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4 武漢市遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃
武漢市目前有 6 個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)，分別為黃陂區(qū)、 新洲區(qū)、江夏區(qū)、蔡甸區(qū)、漢南區(qū)和東西湖區(qū)， 見圖 1。按照新一輪城市總體規(guī)劃，武漢市將行政 區(qū)內(nèi)劃分為市域、都市發(fā)展區(qū)、主城區(qū)三個(gè)層 次。在市域范圍內(nèi)，城市總體規(guī)劃按照區(qū)域統(tǒng) 籌、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的原則，構(gòu)建以主城區(qū)為核心，新 城為重點(diǎn)，中心鎮(zhèn)和一般鎮(zhèn)為基礎(chǔ)，輻射至各遠(yuǎn) 城區(qū)的多層次、網(wǎng)絡(luò)狀城鎮(zhèn)體系。都市發(fā)展區(qū)是 城市功能的主要聚集區(qū)和城市空間的重點(diǎn)拓展 區(qū)，以主城區(qū)為核心統(tǒng)籌布局城市功能及基礎(chǔ)設(shè) 施，形成城鎮(zhèn)化集中發(fā)展區(qū)域。 目前，武漢市正在抓緊構(gòu)建“1+6”城市新格 局，形成“主城+新城組群” 、 “以主城區(qū)為核、多 軸多心”的開放式城市空間結(jié)構(gòu)，見圖 2。新的城 市空間發(fā)展格局對(duì)交通系統(tǒng)提出了新的要求。為 了推進(jìn)城市空間布局調(diào)整、實(shí)現(xiàn)主城至新城的跳 躍式發(fā)展，武漢市提出每個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)至少形成 2 條 快速路或有較高通行能力的主干路，以及至少 1 條城市軌道交通線路與主城區(qū)聯(lián)系，在主城區(qū)和 新城組群之間構(gòu)建“雙快一軌”的復(fù)合交通走廊 引導(dǎo)城市空間拓展。 為了貫徹城市總體規(guī)劃要求，武漢市逐步加 大了遠(yuǎn)城區(qū)規(guī)劃編制工作的力度，通過“以獎(jiǎng)代 補(bǔ)”政策進(jìn)一步促進(jìn)城市規(guī)劃發(fā)揮區(qū)域統(tǒng)籌、協(xié) 調(diào)城鄉(xiāng)發(fā)展的作用。自 2007 年以來，武漢市相繼 對(duì) 4 個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)開展綜合交通規(guī)劃編制，在指導(dǎo)武 漢市城鄉(xiāng)發(fā)展建設(shè)、提高遠(yuǎn)城區(qū)規(guī)劃管理水平等 方面產(chǎn)生了積極影響。針對(duì)各個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)的不同特 點(diǎn)，按照構(gòu)建復(fù)合交通走廊的規(guī)劃思想，武漢市 在對(duì)各個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)進(jìn)行綜合交通規(guī)劃時(shí)，形成了有 針對(duì)性的城鄉(xiāng)一體化交通發(fā)展對(duì)策，主要體現(xiàn)在 以下方面。 1) 貫徹城鄉(xiāng)一體化發(fā)展思想，統(tǒng)一城鄉(xiāng)道路 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。 目前，中國(guó)仍然沿用城市道路等級(jí)和公路等 級(jí)體系，兩者在道路功能定位、橫斷面型式、線 形設(shè)計(jì)等方面均有差異。受集聚效應(yīng)的影響，城 鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)往往沿交通走廊呈指狀發(fā)展。隨著城 鎮(zhèn)空間的拓展，原有部分公路已經(jīng)承擔(dān)起城市道

路的功能。遠(yuǎn)城區(qū)城市道路和公路相互交叉、互 為補(bǔ)充的現(xiàn)狀成為規(guī)劃統(tǒng)一的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的主 要障礙。 武漢市在遠(yuǎn)城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)，將道 路網(wǎng)絡(luò)劃分為五級(jí)道路體系(見表 1)，將城市道路 和公路合并形成統(tǒng)一的道路等級(jí)體系。在道路建 設(shè)時(shí)，可根據(jù)具體情況選擇合適的道路橫斷面型 式，特別是承擔(dān)公路運(yùn)輸功能的道路橫斷面，應(yīng) 充分考慮未來發(fā)展需要。近期建設(shè)道路可采用統(tǒng) 一紅線但不統(tǒng)一橫斷面的措施，保障車行功能在 建成區(qū)內(nèi)外的銜接，實(shí)現(xiàn)道路等級(jí)的統(tǒng)一。建成 區(qū)外圍道路兩側(cè)的用地可用綠化帶、備用地的形 式加以處理和控制，使尚有一定使用價(jià)值的建筑 和農(nóng)業(yè)用地發(fā)揮作用，也為快速城鎮(zhèn)化發(fā)展預(yù)留 充足的道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)空間，見圖 3。 2) 以用地規(guī)劃為導(dǎo)向，構(gòu)建層次分明的道路 交通系統(tǒng)。
北

圖 2 武漢市都市發(fā)展區(qū)空間結(jié)構(gòu) Fig.2 Spatial structure of metropolitan areas in Wuhan 表 1 武漢市遠(yuǎn)城區(qū)道路等級(jí)體系劃分 Tab.1 Roadway classification in suburban areas in Wuhan
道路等級(jí) 一等道路 二等道路 三等道路 四等道路 五等道路 城市道路 快速路 主干路 I 級(jí) 主干路 II 級(jí) 次干路 支路 公路 高速公路 一級(jí)公路 二級(jí)公路 三級(jí)公路 四級(jí)公路 功能 快速通道 區(qū)域骨架道路 輔助連接通道 末端到達(dá)、 彌補(bǔ)盲區(qū)

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遠(yuǎn)城區(qū)內(nèi)部各個(gè)區(qū)域的開發(fā)活躍程度與其距主城區(qū)的距 離直接相關(guān)。隨著距離的增加，主城區(qū)對(duì)外輻射能力逐漸降 低，遠(yuǎn)城區(qū)各區(qū)域的用地功能也逐漸變化。根據(jù)空間位置及 區(qū)域功能的不同，可將遠(yuǎn)城區(qū)劃分為主城功能拓展區(qū)、中心 城鎮(zhèn)區(qū)和生態(tài)農(nóng)業(yè)及旅游區(qū)。其中，主城功能拓展區(qū)是遠(yuǎn)城
綠化備用地 路肩 車行道 路肩 綠化備用地

城市交通 第 10 卷 第 3 期 2012 年 5 月

區(qū)直接接受主城區(qū)輻射的重點(diǎn)發(fā)展 區(qū)，對(duì)該區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃 時(shí)，應(yīng)當(dāng)以滿足城市功能的要求為目 標(biāo)對(duì)道路進(jìn)行布局，在路網(wǎng)形態(tài)上可 結(jié)合用地規(guī)劃采用方格網(wǎng)的形式，在 道路網(wǎng)密度、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)等方面也可適 當(dāng)提高。對(duì)于中心城鎮(zhèn)區(qū)和生態(tài)農(nóng)業(yè) 及旅游區(qū)而言，主要應(yīng)滿足各個(gè)集鎮(zhèn)

非機(jī) 人行道 動(dòng)車 綠化帶 道

a 公路 機(jī)動(dòng)車道

非機(jī) 綠化帶 動(dòng)車 人行道 道

以及重點(diǎn)區(qū)域之間點(diǎn)到點(diǎn)的交通聯(lián) 系，可利用多條道路對(duì)各個(gè)需求點(diǎn)進(jìn) 行“串珠式”的聯(lián)系，滿足基本的出 行需求。另外，在對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)

b 城市道路

行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)充分考慮地形地貌， 選擇合理線路，以提高規(guī)劃方案的可 行性。東西湖區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃方 案見圖 4。 3) 規(guī)劃功能明確的多通道，實(shí)現(xiàn) 與主城區(qū)路網(wǎng)的無縫對(duì)接。 遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)道路系統(tǒng)的銜接 不能單一依靠增加聯(lián)系通道，而應(yīng)通 過合理的路網(wǎng)布局對(duì)各個(gè)聯(lián)系通道的 功能進(jìn)行區(qū)分，實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)分離、過 境交通與集散交通分離的規(guī)劃思想。
一等道路 二等道路 三等道路 四等道路 水域 穿越鐵 路涵洞

圖 3 公路與城市道路橫斷面設(shè)計(jì)對(duì)比 Fig.3 Comparison of cross-section design between highway and urban roadway

另外，還應(yīng)結(jié)合具體的路網(wǎng)系統(tǒng)，通 過布局適當(dāng)?shù)牧⒔还?jié)點(diǎn)加強(qiáng)聯(lián)系通道 與城市環(huán)線的銜接，形成多級(jí)疏解系 統(tǒng)對(duì)進(jìn)出車輛進(jìn)行逐級(jí)分流，以緩解 跨區(qū)聯(lián)系通道的交通壓力。東西湖區(qū) 道路系統(tǒng)與主城區(qū)的銜接規(guī)劃見圖 5。 4) 打造貨運(yùn)主通道，構(gòu)筑客貨運(yùn) 分離的交通體系。 強(qiáng)化公路、鐵路、水運(yùn)、航空交 通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，積極構(gòu)建快速、便捷 的運(yùn)輸銜接通道 [4]。利用遠(yuǎn)城區(qū)內(nèi)的 高速公路以及國(guó)家干線道路形成貨運(yùn) 集散通道，實(shí)現(xiàn)與周邊市縣及省際城 市的道路貨運(yùn)聯(lián)系。同時(shí)，結(jié)合內(nèi)部 空港、碼頭、鐵路貨場(chǎng)以及工業(yè)園區(qū) 等貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)布局，綜合考慮城市客運(yùn) 組織和生態(tài)景觀要求，主要利用內(nèi)部 組團(tuán)外圍的道路作為貨運(yùn)銜接通道，

圖 4 東西湖區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃方案 Fig.4 Roadway network system planning of Dongxihu district

一等道路 二等道路 三等道路 四等道路 水域

圖 5 東西湖區(qū)道路系統(tǒng)與主城區(qū)的銜接規(guī)劃方案 Fig.5 Connection of roadway system between Dongxihu district and main urban area of Wuhan

武蘇陽 等：城鄉(xiāng)一體化背景下的遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃——以武漢市為例

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銜接各貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)并與貨運(yùn)集散通道有 機(jī)結(jié)合，盡量按照客貨運(yùn)分離的目標(biāo) 構(gòu)建區(qū)域貨運(yùn)交通體系。東西湖區(qū)貨 運(yùn)通道規(guī)劃見圖 6。 5) 構(gòu) 建 以 軌 道 交 通 為 核 心 的 多 元化公交系統(tǒng)，促進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化 發(fā)展。 與主城區(qū)相比，遠(yuǎn)城區(qū)在用地條 件、內(nèi)部交通壓力等方面具有發(fā)展多 元化公共交通系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，并為 TOD 模式的實(shí)施提供了土壤和機(jī)遇 。特
[5]

城鄉(xiāng)規(guī)劃管理的必要環(huán)節(jié)。隨著遠(yuǎn)城區(qū)城鎮(zhèn)化的逐步推進(jìn)， 應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步強(qiáng)化交通規(guī)劃編制體系的構(gòu)建，通過開展各項(xiàng)交 通專題研究，深化落實(shí)綜合交通規(guī)劃方案，服務(wù)遠(yuǎn)城區(qū)城市 規(guī)劃管理，支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

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別是要大力發(fā)展快速軌道交通，強(qiáng)化 遠(yuǎn)城區(qū)與主城區(qū)之間的快速聯(lián)系。 2010 年 7 月，武漢市軌道交通 1 號(hào)線 二期工程建成通車，在一期工程基礎(chǔ) 上將線路延伸至東西湖區(qū)，使之成為 武漢市第一個(gè)通過軌道交通實(shí)現(xiàn)與主 城區(qū)聯(lián)系的遠(yuǎn)城區(qū)。新線路運(yùn)營(yíng)后軌 道交通 1 號(hào)線日客運(yùn)量由 4.1 萬人次躍 升至 12.2 萬人次，極大地促進(jìn)了區(qū)域 間的交流。通過發(fā)展以城市軌道交通 為核心的多元化公共交通系統(tǒng)，可以 大大提高遠(yuǎn)城區(qū)公共交通系統(tǒng)的服務(wù) 水平；同時(shí)，通過與主城區(qū)軌道系統(tǒng) 接駁也可以實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)客運(yùn)設(shè)施的一體 化建設(shè)與管理。目前，武漢市正在按 照“十二五”期間每個(gè)遠(yuǎn)城區(qū)至少形 成 1 條城市軌道交通線路的目標(biāo)，加 快完善遠(yuǎn)城區(qū)公交客運(yùn)系統(tǒng)的建 設(shè)。東西湖區(qū)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方 案見圖 7 。

至孝感

至孝感 天河機(jī)場(chǎng) 至機(jī)場(chǎng)

至前川

北 編 組 站 灄 口 站 至陽邏

至前川 至荊門 漢

線 專 廠 電

新溝鎮(zhèn) 工業(yè)園 丹 鐵 路 徑河 工業(yè)園

金銀湖 工業(yè)園

金銀潭 工業(yè)園

江岸西編組站 臺(tái)商工業(yè)園區(qū) 漢口站 舵落口貨場(chǎng) 舵落口港區(qū) 漢西站 貨運(yùn)場(chǎng)站 貨運(yùn)集散通道 貨運(yùn)銜接通道 至沌口 至沌口

至蔡甸 漢

鐵 青鋒港區(qū) 宜

路

保稅物流中心

集裝箱中心站

圖 6 東西湖區(qū)貨運(yùn)通道規(guī)劃方案 Fig.6 Freight corridors planning of Dongxihu district

天河機(jī)場(chǎng)

5 結(jié)語
徑河

現(xiàn)階段，中國(guó)城市發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入 空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域協(xié)調(diào)的關(guān)鍵時(shí) 期，主城區(qū)部分功能的外移使得遠(yuǎn)城 區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展日益活躍。適時(shí)開展 遠(yuǎn)城區(qū)綜合交通規(guī)劃，既是協(xié)調(diào)區(qū)域 空間布局與交通設(shè)施建設(shè)關(guān)系的重要 手段，也是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通發(fā)展、規(guī)范

走馬嶺

吳家山

東方馬城

常青

金銀潭

舵落口

漢口火車站 公交樞紐站 軌道交通車站 軌道交通線路

圖 7 東西湖區(qū)軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃方案 Fig.7 Rail transit system planning of Dongxihu district

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5 篇為宜，盡量引用出版年份較新的期刊論文、書籍、論文集，而不引用教科書、手冊(cè)、科普類期刊 文章。參考文獻(xiàn)書寫格式如下： 期刊 專著(或譯著) 論文集 學(xué)位論文 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 技術(shù)報(bào)告 報(bào)紙文章 在線文獻(xiàn)(電子公告) 光盤文獻(xiàn)(數(shù)據(jù)庫) 作者. 題名[J]. 刊名，年，卷(期)：引文頁碼. 著者. 書名[M]. 譯者. 出版地：出版者，出版年. 作者. 題名[C] // 編者. 文集名. 出版地：出版者，出版年：引文頁碼. 作者. 題名[D]. 所在城市：保存單位，年份. 標(biāo)準(zhǔn)代號(hào) 標(biāo)準(zhǔn)順序號(hào)—發(fā)布年 標(biāo)準(zhǔn)名稱[S] . 作者. 題名[R]. 報(bào)告代碼及編號(hào)，地名：責(zé)任單位，年份. 作者. 題名[N]. 報(bào)紙名，年–月–日(版次). 作者. 題名[EB/OL]. 出版年(更新或修改日期)[引用日期]. …. 作者. 題名[DB/CD]. 出版地：出版者，出版日期.

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