本文關(guān)鍵詞：中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的甄別方法及應(yīng)用分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第 ６３ 卷 第 ８ 期 ２００８ 年 ８ 月

地 理 學(xué) 報(bào)
ＡＣＴＡ ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡ ＳＩＮＩＣＡ

Ｖｏｌ．６３， Ｎｏ．８ Ａｕｇ．， ２００８

中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的甄別方法及應(yīng)用分析
金鳳君 １， 王成金 １， 李秀偉 １， ２
（１． 中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，

北京 １１０１０１ ； ２． 中國(guó)科學(xué)院研究生院， 北京 １０００３９）

摘要： 一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)反映在 “ 、 “ 質(zhì)” 量”和 “ 勢(shì)”三個(gè)方面， 每個(gè)方 面 具 有 相 對(duì) 獨(dú) 立 而具體的內(nèi)涵， 對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有不同的作用， 其中任一方面的刻畫(huà)和評(píng)價(jià)僅僅反 映 區(qū) 域 交 通 優(yōu) 劣 的 一 個(gè) 側(cè) 面， 只 有 三 方 面 的 綜 合 集 成 刻 畫(huà) 與 評(píng) 價(jià) 才 能 真 正 反 映 一 個(gè) 區(qū) 域 交 通 環(huán) 境 的 優(yōu) 劣 。 基 于 交 通 地 理 學(xué) 的 基 本 理 論， 界 定 了 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 的 基 本 概 念 ， 并 建 立 了 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 的 基 本 表 述 結(jié) 構(gòu) ， 包 括 交 通 網(wǎng) 絡(luò) 密 度 、 交 通 干 線 影 響 度 和 區(qū) 位 優(yōu) 勢(shì) 度 ； 同 時(shí) 基 于 ＧＩＳ 技 術(shù)， 從分項(xiàng)和綜合集成兩個(gè)角度構(gòu)筑了交通優(yōu)勢(shì)度評(píng)價(jià)的空間數(shù)理模 型 。 以 我 國(guó) ２３６５ 個(gè) 地 域 單元為樣本的實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)， 我國(guó)的區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度呈 “ 正態(tài)”分布特征， 極少數(shù)的地域 偏

（ 比 例 為 １．４％） 具 有 非 常 突 出 的 交 通 優(yōu) 勢(shì) ， 社 會(huì) 經(jīng) 濟(jì) 發(fā) 展 具 有 非 常 優(yōu) 越 的 交 通 環(huán) 境 ； 大 約 １／８ 的 地 域 （１２．４％） 交 通 條 件 處 于 非 常 明 顯 的 劣 勢(shì) ， 交 通 環(huán) 境 是 其 社 會(huì) 經(jīng) 濟(jì) 發(fā) 展 的 不 利 條 件 ； 大 約 ７０％ 地 域 處 于 評(píng) 價(jià) 樣 本 的 中 游 或 中 游 偏 上 水 平 。 從 區(qū) 域 上 看 ， 交 通 優(yōu) 勢(shì) 大 致 由 沿 海 逐 漸 向
內(nèi)陸依次遞減； 長(zhǎng)江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城鎮(zhèn)密集區(qū)有著明顯的交通優(yōu)勢(shì)， 覆 蓋范圍廣； 成渝地區(qū)和武漢都市圈也有較好的交通優(yōu)勢(shì)， 但尚未連續(xù)成面或覆蓋范圍較小， 其他城鎮(zhèn)密集區(qū)和省會(huì)城市周邊地區(qū)有相對(duì)較高的交通優(yōu)勢(shì)， 但覆蓋地域較小。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展 措施看， 利用交通優(yōu)勢(shì)和規(guī)避交通劣勢(shì)， 應(yīng)是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)選擇需要考慮的重要因素。 關(guān)鍵詞： 交通優(yōu)勢(shì)； 交通優(yōu)勢(shì)度； 甄別方法； 縣級(jí)行政單元； 中國(guó)

１

引言

揚(yáng)長(zhǎng)避短是一個(gè)國(guó)家或區(qū)域以增長(zhǎng)為目的進(jìn)行發(fā)展要素組織與配置的基本原則 ， 其 經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本理論依據(jù)是以最小的投入或成本獲得最佳的規(guī)模、市場(chǎng)、效益或效應(yīng)。交 通對(duì)區(qū)域發(fā)展具有引導(dǎo)、支撐和保障能力， 是反映區(qū)域發(fā)展條件優(yōu)劣的重要指標(biāo)。 一個(gè)區(qū)域經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的建設(shè)與發(fā)展， 會(huì)逐步形成完善的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò) ， 但其空間分布 往往呈現(xiàn)高度的非均衡性， 由此決定了交通設(shè)施對(duì)各區(qū)域發(fā)展的支撐、保障能力明顯不 同。同時(shí)， 交通設(shè)施作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基本要素 ， 對(duì)改善區(qū)域通達(dá)性和引導(dǎo)產(chǎn)業(yè) 布局具有重要意義， 其空間非均衡性直接影響著各區(qū)域發(fā)展的機(jī)遇與潛力 ， 其與其他要 素的有機(jī)結(jié)合， 則形成具有不同發(fā)展?jié)摿Φ膰?guó)土開(kāi)發(fā)體系。 如何評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域交通條件的優(yōu)劣及其對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用程度和模式， 始終是 經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)的重要研究?jī)?nèi)容。關(guān)于交通優(yōu)勢(shì)及其作用的認(rèn)知 ， 區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué) 研究將其抽象為運(yùn)輸成本或基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)成本， 體現(xiàn)在企業(yè)的區(qū)位分析和市場(chǎng)評(píng)價(jià)中 ［１－４］， 為后人的分析奠定了基礎(chǔ)。經(jīng)濟(jì)地理學(xué)關(guān)于交通優(yōu)勢(shì)及其作用的認(rèn)知 ， 除將其抽象為可 度量的貨幣成本外， 還應(yīng)用距離成本、時(shí)間成本、服務(wù)頻率等指標(biāo)評(píng)價(jià)區(qū)域的交通優(yōu) 勢(shì) ［５－１２］， 并從空間流、現(xiàn)實(shí)存在的空間結(jié)構(gòu)等方面驗(yàn)證交通優(yōu)勢(shì)區(qū)位的存在 ［１３－１９］； 也利用拓 撲學(xué)的基本理論和方法對(duì)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的 “ 優(yōu)度”即優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析 ［５， ２０］。另一方面， 經(jīng)濟(jì)地
收稿日期： ２００７－１２－２０； 修訂日期： ２００８－０５－１８ 基 金 項(xiàng) 目 ： 國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目 （４０６３５０２６） ；國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目 （４０７０１０４５）［Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ： Ｋｅｙ Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ

Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， Ｎｏ．４０６３５０２６；Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， Ｎｏ．４０７０１０４５］
作 者 簡(jiǎn) 介 ： 金鳳君 （１９６１－）， 內(nèi)蒙古寧城縣人， 研究員， 長(zhǎng)期從事交通地理與區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究。Ｅ－ｍａｉｌ： ｊｉｎｆｇ＠ｉｇｓｎｒｒ．ａｃ．ｃｎ

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地 理 學(xué) 報(bào)

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理學(xué)家關(guān)于交通優(yōu)勢(shì)的另一個(gè)重要研究方面是對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施支撐能力與保障水平的分析與 評(píng)價(jià)， 主要體現(xiàn)在交通設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)布局的引導(dǎo)作用 ［２１－２４］， 基于空間結(jié)構(gòu)理論的交通經(jīng)濟(jì)帶 理論研究、交通基礎(chǔ)設(shè)施與產(chǎn)業(yè)布局的空間耦合關(guān)系分析以及類型劃分 ［２４－２８］。以上研究從 不同視角分析評(píng)價(jià)了交通優(yōu)勢(shì)或交通運(yùn)輸條件的空間效應(yīng) ， 未能系統(tǒng)而深入地探索交通 優(yōu)勢(shì)的整體內(nèi)涵和綜合評(píng)價(jià)體系， 分析交通設(shè)施所引致的區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)差異和格局方面 也多集中在單因素或單一方面， 對(duì)區(qū)域空間結(jié)構(gòu)塑造的系統(tǒng)機(jī)制推演判斷有待深入。有 鑒于此， 本文力圖提出交通優(yōu)勢(shì)度的概念， 闡述其基本表達(dá)結(jié)構(gòu)， 構(gòu)筑區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)評(píng) 價(jià)的數(shù)理模型， 并以中國(guó)為實(shí)證地域， 深入考察交通優(yōu)勢(shì)的空間格局， 為空間認(rèn)知提供 科學(xué)支撐。

２

交通優(yōu)勢(shì)與交通優(yōu)勢(shì)度

２．１ 交通優(yōu)勢(shì)
區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)是指以包含該區(qū)域在內(nèi)的區(qū)域系統(tǒng)、或以比對(duì)區(qū)域和目標(biāo)區(qū)域、或以 理想目標(biāo)為參照系， 該區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所反映的支持其經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的水平與狀 態(tài)。如基于全國(guó)系統(tǒng)的省區(qū)市的交通水平與狀態(tài)、基于美國(guó)為比對(duì)區(qū)域的我國(guó)交通發(fā)展 的水平與狀態(tài)、基于上海為目標(biāo)區(qū)域的臨近城市的交通區(qū)位狀態(tài)、基于小康水平各個(gè)區(qū) 域交通達(dá)到的水平與狀態(tài)等 ， 都是交通優(yōu)勢(shì)所反映的基本內(nèi)涵。一般情況下 ， 交通優(yōu)勢(shì) 越顯著， 其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的條件也越優(yōu)越， 發(fā)展?jié)摿σ苍酱蟆?２．２ 交通優(yōu)勢(shì)內(nèi)涵的維度與范疇 交通設(shè)施具有不同類型， 分別具有各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)與空間特征。交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)依據(jù) 不同的 技 術(shù) 規(guī) 范 表 現(xiàn) 出 不 同 的 質(zhì) 量 和 能 力 差 異 ， 對(duì) 區(qū) 域 發(fā) 展 的 影 響 既 反 映 于 空 間 節(jié) 點(diǎn) ， 也表現(xiàn)出廊道特征， 進(jìn)而影響區(qū)域的總體優(yōu)勢(shì)程度。因此， 從內(nèi)涵范疇方面， 區(qū)域交通 優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為 “ 、 “ 質(zhì)” 量”和 “ 勢(shì)”三方面， 其中 “ 質(zhì)”指交 量”指交通設(shè)施的規(guī)模， “ 通設(shè)施的技術(shù)與能力特征， “ 勢(shì)”指?jìng)�(gè)體在整體中具有的某種優(yōu)勢(shì)狀態(tài)； 從空間維度看， 區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為 “ 、 “ 點(diǎn)” 線”和 “ 面”三個(gè)維度， 其中 “ 點(diǎn)”指中心城市優(yōu)勢(shì)與影 響程度， “ 線”指交通干線的空間影響程度和內(nèi)外聯(lián)系程度 ， “ 面”是指交通系統(tǒng)所反 映的被評(píng)價(jià)區(qū)域的一般優(yōu)勢(shì)程度。 ２．３ 交通優(yōu)勢(shì)度 交通優(yōu)勢(shì)度是評(píng)價(jià)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)高低的一個(gè)集成性指標(biāo)， 由區(qū)域交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)模 （ 支撐能力 ） 、干線的技術(shù)等級(jí)的影響程度 （ 聯(lián)系與集聚能力 ） 和在宏觀整體交通基礎(chǔ)設(shè)施 網(wǎng)絡(luò)中該區(qū)域的通達(dá)性狀態(tài) （ 區(qū)位優(yōu)勢(shì) ） 三方面集成。核心是以包括評(píng)價(jià)區(qū)域在內(nèi)的更大 的區(qū)域系統(tǒng)為平臺(tái)， 以定量的手段從相對(duì)角度判別該區(qū)域交通條件的優(yōu)劣以及級(jí)別的高 低。一般情況下， 交通優(yōu)勢(shì)度值越大， 其交通的總體優(yōu)勢(shì)越突出。實(shí)際應(yīng)用方面， 可以 以交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度三方面集成。 交通設(shè)施密度是交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)的重要傳統(tǒng)方法， 主要指交通設(shè)施的運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度或點(diǎn)的 數(shù)量與所在區(qū)域土地面積的絕對(duì)比值， 其值越大表明交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)越密集， 對(duì)區(qū)域發(fā)展 的支撐能力越強(qiáng)， 未來(lái)發(fā)展?jié)摿υ礁�。該指�?biāo)的評(píng)價(jià)主要適用于線狀交通設(shè)施 ， 這包括 公路、鐵路和內(nèi)河航道等交通線路的網(wǎng)絡(luò)密度 ， 而對(duì)于點(diǎn)狀交通設(shè)施雖可適用， 但較為 鮮見(jiàn)。其中， 各種交通方式中， 公路具有一定的普適性， 分析公路網(wǎng)絡(luò)密度具有更為積 極的意義。 交通干線主要指大型或重要交通設(shè)施， 是區(qū)域?qū)ν饴?lián)系和社會(huì)經(jīng)濟(jì)布局的重要依托， 主要包括鐵路、干線公路、港口和機(jī)場(chǎng)。交通干線影響度主要指大型或重要交通設(shè)施對(duì) 區(qū)域通達(dá)性的影響水平， 具體評(píng)價(jià)可從區(qū)域是否擁有交通干線或距離交通干線的距離遠(yuǎn)

８期

金鳳君 等： 中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的甄別方法及應(yīng)用分析

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近進(jìn)行分析， 影響度越高， 交通條件越優(yōu)越， 對(duì)區(qū)域發(fā)展的支撐和保障能力越高， 對(duì)外 聯(lián)系潛力越大。但各類交通干線的分析須結(jié)合其技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性。 關(guān)鍵空間節(jié)點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)的發(fā)展往往具有統(tǒng)領(lǐng)作用， 相互間的交通設(shè)施則成為社會(huì) 經(jīng)濟(jì)輻射和要素轉(zhuǎn)移的載體與通道， 各區(qū)域與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的空間關(guān)系對(duì)其發(fā)展具有重要意 義。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度主要指某地區(qū)距離全國(guó)或區(qū)域關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的通達(dá)性程度 ， 借以判斷各地區(qū) 在宏觀環(huán)境下的區(qū)位優(yōu)勢(shì)程度， 并表現(xiàn)在物理距離、交通距離與交通時(shí)間等方面， 該指 標(biāo)反映了各區(qū)域接受關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的輻射機(jī)會(huì)與發(fā)展?jié)摿Φ牟煌�。區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的測(cè)算可采用 最短路徑、最短時(shí)間等模型進(jìn)行分析， 同時(shí)可鑒于城市的重要程度不同， 對(duì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn) 行權(quán)重分級(jí)分別評(píng)價(jià)或綜合集成。

３

交通優(yōu)勢(shì)度的度量方法

鑒于交通優(yōu)勢(shì)度的基本表述結(jié)構(gòu)， 本文認(rèn)為每種類型應(yīng)分別采用適應(yīng)性數(shù)理方法或 空間模型進(jìn)行分析， 形成交通優(yōu)勢(shì)度綜合集成評(píng)價(jià)的數(shù)理模型。 ３．１ 單指標(biāo)度量方法 （１） 路網(wǎng)密度。根據(jù)概念界定， 設(shè)區(qū)域 ｉ 的交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度為 Ｄｉ， Ｌｉ 為區(qū)域 ｉ 的交 通設(shè)施營(yíng)運(yùn)長(zhǎng)度或節(jié)點(diǎn)數(shù)量， Ａｉ 為區(qū)域 ｉ 的土地面積， 則其計(jì)算方法為： （１） Ｄｉ ＝ Ｌｉ／Ａｉ， ｉ ∈ （１， ２， ３， … ， ｎ） （２） 交通干線影響度。交通干線影響度依據(jù)交通設(shè)施的技術(shù) － 經(jīng)濟(jì)特征， 按照專家智 能的理念， 采用分類賦值的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)。第一 ， 首先確定某區(qū)域是否擁有重要或大型 交通設(shè)施及數(shù)量， 所謂擁有交通干線指重要或大型交通設(shè)施分布在或途徑該地區(qū)； 第二， 如果某 區(qū) 域 不 擁 有 交 通 干 線 ， 則 測(cè) 算 該 區(qū) 域 的 行 政 中 心 與 交 通 干 線 的 交 通 距 離 ； 第 三 ， 根據(jù)各距離段的權(quán)重 （ 表 １） ， 分別計(jì)算各區(qū)域的交通干線影響值。設(shè)某區(qū)域 ｉ 的交通干線 技術(shù)的保障水平為函數(shù) ｆ（ｘ） ，
ｎ，Ｍ

ｆ（ｘｉ ） ＝

＝１ ｉ＝１，ｍ

!ｃ

ｉｍ

ｉ ∈ （１， ２， ３， … ， ｎ）

ｍ ∈ （１， ２， ３， … ， Ｍ）

（２）

式 中 ： Ｃｉｍ 指 ｉ 區(qū) 域 ｍ 種 交通干線的影響度， 即權(quán) 重賦值。關(guān)于各種交通設(shè) 施的內(nèi)部識(shí)別后文將詳細(xì) 介紹。 （３） 區(qū) 位 優(yōu) 勢(shì) 度 。 區(qū) 位優(yōu)勢(shì)度的分析首先要測(cè) 算關(guān)鍵空間節(jié)點(diǎn)的輻射范 圍， 對(duì)此本文采用最短路 徑模型， 其理論依據(jù)是假 設(shè)相對(duì)封閉的交通網(wǎng)絡(luò) 中， 任意兩節(jié)點(diǎn)間均以最 短距離實(shí)現(xiàn)交通。首先選 定關(guān)鍵空間節(jié)點(diǎn)， 假設(shè)縣 城代表縣域； 然后， 設(shè) ｌｉｍ 為某區(qū)域 ｉ 到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn) ｍ 的陸路交通距離， 各節(jié)點(diǎn)間以公路或 鐵路連接， 任意兩點(diǎn)交通允許路段間的轉(zhuǎn)移， 連接方式不同則 ｌｉｍ 不同； 區(qū)域 ｉ 至關(guān)鍵節(jié) 點(diǎn) ｍ 可形成路徑函數(shù) ｌｉｍ（ｘ） 。

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ｎ

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ｌｉｍ （ｘ） ＝

ｕ＝ １

!ｌ

ｉｍｕ

（３）

式 中 ： ｕ 為 區(qū) 域 ｉ 出 發(fā) 到 節(jié) 點(diǎn) ｍ 的 某 段 路 線 。 據(jù) ２００６ 年 統(tǒng) 計(jì) ， 中 國(guó) 公 路 平 均 運(yùn) 距 為 ５５－６５ ｋｍ ， 目前重要節(jié)點(diǎn)基本實(shí)現(xiàn)了高速公路連接， 運(yùn)距有所擴(kuò)大。有鑒于此， 如果 ｌｉｍ ≤１００ ｋｍ ， 采用公路作為交通方式， 反之采用鐵路。根據(jù)此原則 ， 區(qū) 域 ｉ 和 重 要 節(jié) 點(diǎn) ｍ 的最短路徑函數(shù) ｆｉｍ（ｘ） 為：

ｆｉｍ（ｘ） ＝ Ｍｉｎ（ｌｉｍ ） ＝ Ｍｉｎ

"ｌ # !
ｕ＝ １ ｉｍｕ ｎ ｕ＝ １

ｎ

ｉ ＝ （１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（４）

根據(jù)公式 （４） 計(jì)算區(qū)域 ｉ 到所有重要節(jié)點(diǎn)的最短路徑， 并進(jìn)行比較， 形成 ｉ 區(qū)域的最 短路徑函數(shù) ｆｉ（ｘ） ， 并選擇最短距離的重要節(jié)點(diǎn) ｍ 為 ｉ 區(qū)域的樞紐城市， 則：

ｆｉ（ｘ） ＝ Ｍｉｎｉｆｉｍ（ｘ） ＝ Ｍｉｎｉ Ｍｉｎ!ｌｉｍｕ Ｈｉ ∈｛Ｈｍ ｝ Ｈｉ ∈｛０， １｝

"

$

ｉ ＝ （１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（５） （６） （７）

式中： Ｈｉ 是一個(gè) ０－１ 的變量， 公式 （５－７） 成立時(shí)， Ｈｉ 取 １ ， 否則取值為 ０ 。根據(jù)該公式， 經(jīng)過(guò) ＧＩＳ 搜尋與比較， 最后確定重要節(jié)點(diǎn)的腹地范圍 Ｈｍ（ｉ） 。與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的物理距離反映 了空間相互作用與聯(lián)系的緊密程度。根據(jù)各區(qū)域與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的最短距離 ， 可參照距離衰 減規(guī)律對(duì)各區(qū)域進(jìn)行權(quán)重賦值， 由此形成各區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度。 ３．２ 交通優(yōu)勢(shì)度集成的技術(shù)路線 設(shè)區(qū)域 ｉ 的交通優(yōu)勢(shì)度函數(shù)為 Ｆ（ｘ） 。首先將交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu) 勢(shì)度按一定方法進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理， 然后根據(jù)一致化原則， 對(duì)三指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)重加和， 計(jì) 算各地區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度。設(shè)區(qū)域 ｉ 的交通優(yōu)勢(shì)度函數(shù)為 Ｆ（ｘ） ， 公式如下所示。
ｅ

Ｆ（ｘｉ ） ＝

!（Ｄ＇ ×!
ｉ ＝ １ ｉ

１

＋ Ｃ＇ｉ ×"２ ＋ Ｓ＇ｉ ×#３ ）

ｉ∈（１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（８）

式中： Ｄ＇ｉ 、 Ｃ＇ｉ 和 Ｓ＇ｉ 分別為交通網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的無(wú)量綱值， $ｉ 為三種指標(biāo)的權(quán)重閾值。

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中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)度分析

４．１ 研究說(shuō)明 （１） 數(shù)據(jù)與研究地域。關(guān)于交通網(wǎng)絡(luò)密度的分析， 鑒于公路交通的便捷性和普適性 ， 本文采用公路網(wǎng)密度進(jìn)行分析， 數(shù)據(jù)源于國(guó)家基礎(chǔ)地理信息中心， 具體從 １：２５ 萬(wàn)遙感地 圖進(jìn)行解譯和提取。交通干線數(shù)據(jù)均源于 ２００６ 年地圖數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及中國(guó)各部委的權(quán) 威規(guī)劃。具體研究地域?yàn)槲覈?guó)的縣級(jí)行政區(qū)， 通過(guò)必要的整合， 共計(jì) ２３６５ 個(gè)， 包括縣、
縣級(jí)市和部分城市的近郊區(qū)。 （２） 輔助樣本說(shuō)明。交通優(yōu)勢(shì)度的分析須選擇輔助樣本， 這包括 ５ 部分 （ 表 ２） ： ① 鐵 路影響度的分析需要確定鐵路技術(shù)參數(shù)和各區(qū)域的鐵路數(shù)量， 首先將其分為復(fù)線和單線， 根據(jù)各縣是否擁有鐵路及離鐵路的距離， 判斷其影響度； 其次對(duì)于節(jié)點(diǎn)通過(guò)路線數(shù)量的 確定， 按樞紐和一般節(jié)點(diǎn)進(jìn)行確定， 根據(jù)鐵道部的規(guī)定， 選擇 ２２ 個(gè)城市為鐵路樞紐， 樞 紐的線 路 識(shí) 別 以 各 方 向 路 線 數(shù) 量 為 標(biāo) 準(zhǔn) ， 一 般 節(jié) 點(diǎn) 以 上 下 行 路 線 為 單 一 路 線 進(jìn) 行 界 定 。 ② 公路運(yùn)輸具有普適性， 鑒于各類公路對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響程度， 本文主要分析高速公路 和國(guó)道； 按公路主樞紐和一般節(jié)點(diǎn)對(duì)各區(qū)域的路線數(shù)量進(jìn)行識(shí)別 ， 公路主樞紐以交通部

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為標(biāo)準(zhǔn)選取 ４５ 個(gè)， 路線方法識(shí)別同鐵路節(jié)點(diǎn)。 ③ 港口是區(qū)域的門(mén)戶， 對(duì)周邊地區(qū)的通 達(dá)性尤其國(guó)際通達(dá) 性 有 重 要 意 義 ； 本 文 選 擇 ８６ 個(gè) 港 口 作 為 樣 本 ， 并 根 據(jù) 港 口 規(guī) 模 和 職 能、國(guó)家港口規(guī)劃， 將其分為樞紐港和一般港口， 前者為 ２３ 個(gè)， 后者為 ６３ 個(gè)。 ④ 機(jī)場(chǎng) 全 影 響 度 的 分 析 ， 本 文 以 現(xiàn) 運(yùn) 營(yíng) 的 １３５ 個(gè) 機(jī) 場(chǎng) 為 樣 本 ， 并 根 據(jù) 《 國(guó) 民 用 航 空 運(yùn) 輸 業(yè) 的 十一五”規(guī)劃》 將其分為干線和一般機(jī)場(chǎng)， 前者為 ３３ 個(gè)， 后者為 １０２ 個(gè)。 ⑤ 區(qū)位優(yōu) “ ， 勢(shì)度的分析首先確定關(guān)鍵空間節(jié)點(diǎn)， 本文將其分為區(qū)域中心城市和陸路口岸， 選擇 ３６ 個(gè) 省會(huì)城市、直轄市和計(jì)劃單列城市作為區(qū)域中心城市， 同時(shí)選擇 １４ 個(gè)陸路口岸， 這些節(jié) 點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)的發(fā)展具有重要影響。 （３） 其他指標(biāo)的說(shuō)明。根據(jù)前文公式可計(jì)算各縣域與中心城市的最短交通距離， 但各 距離段的權(quán)重賦值仍需確定， 本文采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)和專家智能結(jié)合的方法。交通距離僅是 空 間 摩 擦 或 障 礙 的 一 種 表 現(xiàn) ， 而 交 通 流 則 反 映 了 城 市 間 的 交 通 聯(lián) 系 ， 通 過(guò) １９９１ 年 和 ２０００ 年中國(guó)客流距離衰減規(guī)律 （ 圖 １） 可大致判斷空間距離與城市間聯(lián)系的關(guān)系。 根據(jù)圖 １ ， １９９１ 和 ２０００ 年中國(guó)客流呈明顯的距離衰減規(guī)律， 并根據(jù)中國(guó)客流強(qiáng)度 與空間距離的衰減特征， 對(duì)各縣域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度進(jìn)行權(quán)重賦值 （ 表 ３） 。 關(guān)于交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度、交通干線影響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的集成分析 ， 本文采用權(quán)重 閾值均為 １ 的方案。

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４．２ 交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度
我國(guó) 公 路 可 分 為 國(guó) 道 、 省 道 和 縣 道 及 鄉(xiāng) 道 等 類 型 ， 前 三 類是公路網(wǎng)的主體， 是目前各區(qū)域發(fā)展的重要支撐。根據(jù)遙 感衛(wèi)星影像的數(shù)據(jù)解譯， 計(jì)算縣級(jí)行政多元的公路網(wǎng)密度 （ 圖 ２） 。 從公路網(wǎng)密度的分布格局來(lái)看， 全國(guó)主要呈現(xiàn)如下特征。 我國(guó)多數(shù)縣域的公路網(wǎng)密度較低， 即低于 ２０ ｋｍ／１００ｋｍ ２； ① 部分縣域的公路里 程 較 少 ， 其 密 度 微 乎 其 微 ， 約 ５０５ 個(gè) 縣 處 于 ０－１０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間， 占全國(guó)總量的 ２１．４％ ， 公路交通對(duì)這 些地區(qū)發(fā)展的支撐能力很低； ７６４ 個(gè)縣處于 １０－２０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間， 占全國(guó)總量的 ３２．３％ ； 部分縣的網(wǎng)絡(luò)密度高于全國(guó)平均水平， ８０７ 個(gè)縣 （３４．１％） 處于 ２０－３０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間， １６１ 個(gè)縣 （６．８％） 處于 ３０－４０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 間； 約有 ５．４％ 的縣級(jí)政區(qū)遠(yuǎn)高于全國(guó)平均水平， 公路 交通對(duì)這些地區(qū)的發(fā)展有很高的支撐能 力和保障水平。 ② 全國(guó)公路 網(wǎng) 密 度 呈 現(xiàn) 明顯的兩大地帶特征， 中東部的公路網(wǎng) 密度較高， 而西部公路網(wǎng)密度較低， 相 互間差距較大； 同時(shí)在中東部， 南北方 的公路網(wǎng)密度有明顯的空間差異， 北方 尤其華北地區(qū)有較高的公路網(wǎng)密度， 而 南方地區(qū)公路網(wǎng)密度相對(duì)較 低 。 ③ 全 國(guó) 形成少數(shù)公路網(wǎng)密集地區(qū)， 主要包括京 津地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、武 漢都市圈等， 這些地區(qū)同我國(guó)經(jīng)濟(jì)集聚 和城鎮(zhèn)體系有較高的空間耦合性， 這充 分說(shuō)明公路交通對(duì)中國(guó)城鎮(zhèn)密集區(qū)的社 會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很高的支 撐 能 力 。 ④ 黃 淮海平原、山東半島、閩東南、遼中等

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地區(qū)有著較高的公路網(wǎng)絡(luò)密度 ， 尤其內(nèi) 部少數(shù)地區(qū)的公路網(wǎng)密度很高， 但未能 完全均質(zhì)化，， 閩東南和遼中地區(qū)覆蓋范 圍較小， 說(shuō)明公路交通對(duì)這些地區(qū)的發(fā) 展有重要保障能力。 ⑤ 部分地區(qū)的公路 網(wǎng)密度較高， 與周邊地區(qū)的差異相對(duì)顯 著， 主要包括成渝城市群、長(zhǎng)株潭城市 群、關(guān)中城市群等， 但這些地區(qū)尚未連 接成面， 內(nèi)部未能均質(zhì)化。 ⑥ 在西部和 東北地區(qū)， 圍繞省會(huì)城市形成較高密度 的公路網(wǎng)地區(qū)， 如哈爾濱、蘭州、長(zhǎng) 春、昆明等， 但覆蓋范圍較小。 ４．３ 交通干線影響度 交通干線不僅表現(xiàn)為同種交通設(shè)施 的技術(shù)等級(jí)， 而且表現(xiàn)為不同交通方式 的構(gòu)成； 各種交通設(shè)施形成的綜合性交 通干線網(wǎng)絡(luò)， 更能體現(xiàn)各區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)差異。計(jì)算各縣域的交通干線影響度（ 圖 ３） 。 從交通干線影響度的格局看， 全國(guó)主要呈如下特征。 ① 我國(guó)多數(shù)縣域的交通干線影 響度較低， 這說(shuō)明重要或大型交通設(shè)施僅對(duì)部分區(qū)域的發(fā)展具有較高的支撐能力和保障 水平。部分縣域的影響度非常低， 有 ２２３ 個(gè)縣 （９．４％） 為零； 影響度為 １－３ 的縣有 １１７３ 個(gè)， 占全國(guó)總量的 ４９．４％ ， 交通干線對(duì)這些地區(qū)的發(fā)展具有較低的支撐能力 ； 有 ９３３ 個(gè) 縣 介 于 ４－１０ 間 ， 有 較 高 的 保 障 水 平 ； 影 響 度 大 于 １０ 的 縣 有 ４６ 個(gè) ， 僅 占 全 國(guó) 總 量 的 １．９％ ， 交通干線主要對(duì)這些地區(qū)提供很高的支撐能力和保障水平。 ② 交通干線的影響度 呈明顯的東西地帶差異， 東中部有較高的影響度， 而西部的影響度較低， 這說(shuō)明交通干 線對(duì)中東部尤其東部有較強(qiáng)的支撐能力和保障水平 ， 而西部地區(qū)的支撐能力則較弱； 在 中東部， 南北方有著明顯的空間差異， 北方包括華北平原、山東半島和中原地區(qū)有較高 的影響度， 而南方地區(qū)的影響度主要呈條帶狀 ， 其間大面積地區(qū)有較低的影響度， 而且 東南沿海的影響度較低。 ③ 主要城鎮(zhèn)密集區(qū)的交通干線影響度很高， 主要包括京津冀、 長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、遼中南、山東半島、中原城市群等 ， 其次是武漢都市圈、長(zhǎng) 株潭城市群、昌九地區(qū)、關(guān)中城市群等， 這說(shuō)明主要城鎮(zhèn)密集區(qū)有較強(qiáng)的交通干線支撐 能力和保障水平。 ④ 在西部地區(qū)， 省會(huì)周邊地區(qū)有較高的影響度， 主要包括成渝、昆明、 南寧、貴陽(yáng)、銀川等， 西部省會(huì)及周邊地區(qū)的發(fā)展有較高的交通干線支撐能力 ； 在東北 和西北地區(qū)， 核心區(qū)域呈現(xiàn)較高的交通干線影響度 ， 重要交通設(shè)施主要服務(wù)于核心區(qū)域 的發(fā)展， 東北地區(qū)主要是 “ 大連 → 沈陽(yáng) → 長(zhǎng)春 → 哈爾濱”區(qū)域， 西北則主要是 “ 蘭州 → 河西走廊 → 烏魯木齊”地區(qū)。 ⑤ 從城市來(lái)看， 中東部尤其華北地區(qū)和長(zhǎng)江三角洲的城市 有較高的影響度， 而西部和南方地區(qū)僅中心城市有較高的影響度 ， 多數(shù)城市的影響度很 低； 其中， 居全國(guó)或區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的樞紐城市有很高的影響度， 包括沈陽(yáng)、天津、西安、 南京、廣州、成都、重慶、北京、哈爾濱、鄭州、杭州、南昌、上海、長(zhǎng)沙、合肥等城 市， 這些城市及周邊區(qū)域具有較好的發(fā)展?jié)摿Α?４．４ 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度 區(qū)域中心城市對(duì)各區(qū)域的發(fā)展具有重要意義， 并具有統(tǒng)領(lǐng)空間結(jié)構(gòu)的能力； 與中心 城市的距離遠(yuǎn)近直接影響其區(qū)位優(yōu)勢(shì)度和接受其社會(huì)經(jīng)濟(jì)輻射的能力 ， 進(jìn)而決定了各區(qū) 域的發(fā)展?jié)摿ΑＳ?jì)算各縣域的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度 （ 圖 ４） 。 根據(jù)區(qū)位優(yōu)勢(shì)度的格局， 全國(guó)主要呈現(xiàn)如下 特 征 。① 我 國(guó) 多 數(shù) 縣 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢(shì) 度 較

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低， 這說(shuō)明中心城市僅 對(duì) 少 數(shù) 地 區(qū) 有 較 強(qiáng) 的 輻射影響； 少數(shù)縣的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度很低， 有 ６２ 個(gè) 縣 為 零 ， 有 １５４ 個(gè) 縣 為 ０．５ ， 中 心 城 市 對(duì) 這 些 地 區(qū) 具 有 較 低 的 輻 射 能 力 ； ３５４ 個(gè) 縣 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢(shì) 度 為 １， 數(shù) 量 較 多 ， 這 些 地 區(qū) 一 定 程度上能接受中心城市的輻射； 優(yōu)勢(shì)度為 １．５－２ 的縣有 １２５４ 個(gè)， 數(shù)量最多， 這些地區(qū) 相對(duì)便捷地接受中心城 市 的 輻 射 ； 優(yōu) 勢(shì) 度 大 于 或 等 于 ２ 的 縣 有 ５５８ 個(gè) ， 但 僅 ５１ 個(gè) 縣 高 于 ３， 這 些 區(qū) 域 距 離 中 心 城 市 較 近， 能 便 捷 地接受到中心城市的輻射。 ② 全國(guó)各地的區(qū) 位優(yōu)勢(shì)度有明顯的空間 差 異 ， 呈 現(xiàn) 由 區(qū) 域 中 心城市向四周逐步降低 的 距 離 衰 減 特 征 ， 區(qū) 位優(yōu)勢(shì)度較高的地區(qū)在全國(guó)形成鑲嵌式布局； 同時(shí)， 全 國(guó) 略 呈 東 西 地 帶 的 差 異 ， 東 部 具 有 較 好 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢(shì) 度 ， 而 西 部 的 優(yōu) 勢(shì) 度 較 低 ， 尤其在西北、東北邊緣和部分西南、中南地區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度較低。 ③ 京津冀、長(zhǎng)江三角 洲與珠江三角洲有很高的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度， 連接成面且覆蓋地域廣， 內(nèi)部均質(zhì)化程度高， 成 為優(yōu)勢(shì)度最高的地區(qū)。同時(shí)， 三大都市圈的周邊地帶也有較高的優(yōu)勢(shì)度 ； 在華北， 以京 津影響區(qū)為核心， 向石家莊、濟(jì)南、太原等影響區(qū)延伸 ， 并連接成片， 這些地區(qū)能便捷 地接受中心城市尤其北京和天津的輻射， 具有較高的發(fā)展優(yōu)勢(shì)； 在長(zhǎng)江三角洲， 以上海 影響區(qū) 為 核 心 ， 分 別 向 南 京 和 杭 州 的 影 響 區(qū) 進(jìn) 行 連 接 ， 并 延 伸 到 合 肥 和 寧 波 的 影 響 區(qū) ， 形成大面積高優(yōu)勢(shì)度地區(qū)； 在珠江三角洲， 廣州和深圳的影響區(qū)連接成片， 區(qū)位優(yōu)勢(shì)度 雖高， 但覆蓋范圍較小。這反映了三大都市圈具有最高的發(fā)展?jié)摿Α?④ 在成渝地區(qū)， 圍 繞重慶和成都分別形成較高的優(yōu)勢(shì)度， 但兩者的影響區(qū)未能連接， 兩者間未能完全均質(zhì) 化； 遼東半島、閩東南、北部灣等地區(qū)的優(yōu)勢(shì)度較高 ， 但覆蓋地域較�。� 此外， 武漢城 市圈、 長(zhǎng) 株 潭 城 市 群 、 關(guān) 中 城 市 群 有 一 定 的 區(qū) 位 優(yōu) 勢(shì) 度 ； 以 上 地 區(qū) 同 三 大 都 市 圈 相 比 ， 無(wú)論優(yōu)勢(shì)度水平還是覆蓋范圍， 都相差甚遠(yuǎn)。 ⑤ 其他地區(qū)均圍繞中心城市形成具有較高 優(yōu)勢(shì)度的地區(qū)， 覆蓋范圍較小， 同以上地區(qū)相比雖有較大差距， 但已成為各省域最具發(fā) 展?jié)摿Φ牡貐^(qū)。 ⑥ 陸路口岸的周邊地區(qū)具有一定的區(qū)位優(yōu)勢(shì)度， 包括滿洲里、阿拉山口、 丹東、瑞麗、憑祥等； 部分口岸和鄰近的中心城市連接， 形成具有一定優(yōu)勢(shì)度的開(kāi)放地 區(qū)， 包括烏魯木齊—阿拉山口、沈陽(yáng)—丹東、南寧—憑祥和東興等。 ４．５ 交通優(yōu)勢(shì)度 交通 設(shè) 施 網(wǎng) 絡(luò) 密 度 、 交 通 干 線 影 響度和區(qū)位優(yōu)勢(shì)度分別從不同角度反 映了交通設(shè)施對(duì)各地區(qū)發(fā)展的支撐與 保 障 能 力， 并 展 現(xiàn) 了 各 地 區(qū) 的 未 來(lái) 發(fā) 展?jié)摿Γ?但交通優(yōu)勢(shì)度仍對(duì)以上三方 面進(jìn)行集成 （ 圖 ５ ， 圖 ６） ， 并將部分交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 較 高 的 地 區(qū) 匯 總 成 表 ４， 以 綜合考察全國(guó)各地交通優(yōu)勢(shì)度的空間 格局及差異。 從交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 的 格 局 來(lái) 看 ， 全 國(guó) 主要呈現(xiàn)如下規(guī)律。 ① 我國(guó)多數(shù)縣域 的交通優(yōu)勢(shì)不明顯， 交通設(shè)施僅對(duì)少

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數(shù)地區(qū)的發(fā)展有較強(qiáng)的支撐作用， 僅 少數(shù)地區(qū)具有較高的發(fā)展?jié)摿ΑＩ贁?shù) 縣 的 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 非 常 低 ， ２９５ 個(gè) 縣 （１２．４％） 低于 ０．４ ， 這 些 區(qū) 域 的 交 通 支 撐能力很低， 未來(lái)發(fā)展?jié)摿艿停?交 通優(yōu)勢(shì)度為 ０．４－０．８ 的縣有 ８５６ 個(gè)， 占 全 國(guó) 總 量 的 ３６％ ， 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 介 于 ０．８－１．２ 的 縣 有 ９１０ 個(gè) ， 占 全 國(guó) 的 ３８．２％ ， 這些區(qū)域的發(fā)展?jié)摿蜋C(jī)會(huì)逐 步增強(qiáng)。交通優(yōu)勢(shì)度介于 １．２－１．８ 的縣 有 ２８１ 個(gè) ， 占 全 國(guó) 的 １１．８％ ， 這 些 區(qū) 域具有較高的發(fā)展?jié)摿Γ?僅 ３３ 個(gè)縣的 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 高 于 １．８ ， 僅 占 全 國(guó) 的 １．４％ ， 這些區(qū)域具有很高的發(fā)展?jié)摿Α?② 全國(guó)各 地 區(qū) 的 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 呈 現(xiàn) 較 為 明顯的空間差異， 大致呈現(xiàn)由沿海逐 漸向內(nèi)陸依次遞減的趨勢(shì)； 沿海地區(qū)有著很高的通達(dá)水平， 中部的部分地區(qū)有著較高的 通達(dá)水平， 西部多數(shù)地區(qū)和中部部分地區(qū)的通達(dá)水平較低 ， 這種空間格局同全國(guó)的經(jīng)濟(jì) 格局基本吻合， 反映了交通設(shè)施同社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在耦合關(guān)系。 ③ 少數(shù)地區(qū)的交通優(yōu) 勢(shì)度很高， 并呈現(xiàn)出空間連續(xù)成面的趨勢(shì)， 主要包括長(zhǎng)江三角洲、京津、珠江三角洲三 大地區(qū)， 圍繞三大都市圈的周邊地區(qū)也有較高的交通優(yōu)勢(shì)度 ； 其中， 京津冀都市圈覆蓋 ４５ 個(gè)縣級(jí)政區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢(shì)度為 １．６５ ， 是全國(guó)平均水平的 ２．２５ 倍； 長(zhǎng)江三角洲覆 蓋 １１２ 個(gè)縣級(jí)政區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢(shì)度為 １．４３ ， 是全國(guó)平均水平的 １．９５ 倍； 珠江三角洲 覆蓋 ２８ 個(gè)縣級(jí)政區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢(shì)度為 １．４８ ， 為全國(guó)平均水平的 ２．０２ 倍。這些地區(qū) 是我國(guó)經(jīng)濟(jì)和城鎮(zhèn)的主要集聚區(qū)， 交通優(yōu)勢(shì)度的空間格局同經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)的分布形成較好 的空間耦合， 這反映了這些地區(qū)是我國(guó)未來(lái)最具發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū) ， 交通設(shè)施對(duì)區(qū)域發(fā)展 的支撐能力和保障水平最高。 ④ 部分地區(qū)的交通優(yōu)勢(shì)度較高， 主要包括成渝地區(qū)和武漢 都市圈； 其中， 成渝地區(qū)覆蓋 ４６ 個(gè)縣級(jí)政區(qū)， 但尚未連續(xù)成面， 內(nèi)部均質(zhì)化程度較低， 其平均交通優(yōu)勢(shì)度為 １．３２ ； 武漢都市圈的平均交通優(yōu)勢(shì)度為 １．４ ， 覆蓋地域較小， 僅包括武 漢市區(qū)和兩個(gè)縣級(jí)政區(qū)； 這說(shuō)明這兩個(gè)地區(qū)具有較好的發(fā)展?jié)摿Γ?交通設(shè)施的支撐能力和 保障水平較高。⑤ 中東部 的部分地區(qū)， 圍繞中心城 市往往形成較高的交通優(yōu) 勢(shì)度， 但覆蓋范圍較小， 如沈陽(yáng)、哈爾濱、濟(jì)南、 石家莊、南寧等中心城市 的周邊地區(qū)和中原城市群、 長(zhǎng)株潭城市群、廈漳泉等 城鎮(zhèn)密集區(qū)； 其中， 中原 城 市 群 覆 蓋 １２ 個(gè) 縣 級(jí) 政 區(qū)， 其平均交通優(yōu)勢(shì)度為 １．２４ ； 長(zhǎng)株潭城市群覆 蓋 ８ 個(gè)縣級(jí)政區(qū)， 其平均交通 優(yōu) 勢(shì) 度 為 １．３２ ； 這 些 中 心

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城市周邊地區(qū)或城鎮(zhèn)密集區(qū)具有較好的發(fā)展?jié)摿Γ?交通設(shè)施的支撐能力相對(duì)較高。 ⑥ 在 西部地 區(qū) ， 僅 圍 繞 省 會(huì) 城 市 呈 現(xiàn) 一 定 的 空 間 通 達(dá) 性 ， 但 比 較 低 ， 如 昆 明 、 貴 陽(yáng) 、 蘭 州 、 烏魯木齊等， 其中關(guān)中城市群有著較高的交通優(yōu)勢(shì)度， 其平均水平為 １． ， 但覆蓋范圍 ２９ 很小， 僅 ４ 個(gè)縣級(jí)政區(qū)。

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結(jié)論與討論

質(zhì)” 量”和 “ 勢(shì)”三個(gè)方面， 每個(gè)方面具有相 （１） 一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)反映在 “ 、 “ 對(duì)獨(dú)立而具體的內(nèi)涵， 對(duì)區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有不同的作用。其中任一方面的刻畫(huà)和 評(píng)價(jià)僅僅反映區(qū)域交通優(yōu)劣的一個(gè)側(cè)面， 只有三方面的綜合集成刻畫(huà)與評(píng)價(jià)才能真正反 映一個(gè)區(qū)域交通環(huán)境的優(yōu)劣。 “ 質(zhì)”和 “ 量”刻畫(huà)交通基礎(chǔ)設(shè)施的支撐能力和技術(shù)水平， 而 “ 勢(shì)”則刻畫(huà)了區(qū)域個(gè)體在整個(gè)國(guó)家或更大區(qū)域系統(tǒng)中的狀態(tài)。從經(jīng)濟(jì)意義上看 ， 交 通優(yōu)勢(shì)是勢(shì)能 （區(qū)位與條件 ） 轉(zhuǎn)化為動(dòng)能 （發(fā)展動(dòng)力 ） 的可能性， 一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)越顯 著， 則發(fā)展的條件越有利。通過(guò)本文的研究發(fā)現(xiàn) ， 分項(xiàng)的刻畫(huà)和集成的刻畫(huà)均能從定量 的角度評(píng)價(jià)一個(gè)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)狀況， 空間映射效果呈現(xiàn)面、線、點(diǎn)狀分布特征， 但空 間不均衡是非常顯著的。我國(guó)只有較少數(shù)區(qū)域的交通優(yōu)勢(shì)明顯。 （２） 通過(guò)技術(shù)整合將我國(guó)的縣、區(qū)、旗、縣級(jí)市等行政單元進(jìn)行歸并 ， 形成 ２３６５ 個(gè) 地域單元樣本， 以這些樣本為分析對(duì)象， 以交通優(yōu)勢(shì)度指標(biāo)刻畫(huà)其交通優(yōu)勢(shì)， 進(jìn)行樣本 偏 統(tǒng) 計(jì) 后 發(fā) 現(xiàn) ， 我 國(guó) 的 區(qū) 域 交 通 優(yōu) 勢(shì) 度 呈 “ 正 態(tài) ” 分 布 特 征 ， 極 少 數(shù) 的 地 域 （比 例 為 具有非常突出的交通優(yōu)勢(shì)， 社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有非常優(yōu)越的交通環(huán)境； 大約 １／ 的地 １． ） ４％ ８ 域 （１２． ） 交通條件處于非常明顯的劣勢(shì)， 交通環(huán)境是其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不利條件； 大 ４％ 約 ７０％ 地域處于評(píng)價(jià)樣本的中游或中游偏上水平。所以， 在我國(guó)交通建設(shè)逐步適應(yīng)社會(huì) 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢(shì)下， 我國(guó)的交通建設(shè)在空間上與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展基本上是適應(yīng)的。 （３） 全國(guó)各地交通優(yōu)勢(shì)差異明顯， 大致由沿海逐漸向內(nèi)陸依次遞減； 長(zhǎng)江三角洲、京 津冀、珠江三角洲三大城鎮(zhèn)密集區(qū)有著明顯的交通優(yōu)勢(shì) ， 覆蓋范圍廣； 成渝地區(qū)和武漢 都市圈也有較好的交通優(yōu)勢(shì)， 但尚未連續(xù)成面或覆蓋范圍較��； 其他城鎮(zhèn)密集區(qū)和省會(huì) 城市周邊地區(qū)有相對(duì)較高的交通優(yōu)勢(shì)， 但覆蓋地域較小。 （４） 從經(jīng)濟(jì)發(fā)展措施看， 利用交通優(yōu)勢(shì)和規(guī)避交通劣勢(shì)， 應(yīng)是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和產(chǎn)業(yè)選 擇需要考慮的重要因素。沿海地區(qū)， 尤其是門(mén)戶區(qū)域， 應(yīng)利用其明顯的交通優(yōu)勢(shì)， 積極 參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)， 提升我國(guó)的國(guó)際化水平； 內(nèi)陸地區(qū)具有交通優(yōu)勢(shì)的地區(qū)多是以大城 市為核心的小范圍區(qū)域， 因此， 以這些區(qū)域?yàn)楹诵倪M(jìn)行經(jīng)濟(jì)發(fā)展引導(dǎo)， 是將交通優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn) 化為發(fā)展優(yōu)勢(shì)的有效措施。 （５） 須指出的是， 交通優(yōu)勢(shì)度是新的概念， 本文僅在于拋磚引玉， 其理論內(nèi)涵、表述 結(jié)構(gòu)和評(píng)價(jià)方法都需要不斷修正與完善， 尤其具體評(píng)價(jià)過(guò)程中， 輔助樣本的選擇與交通 設(shè)施的識(shí)別都需要完善。同時(shí)， 交通優(yōu)勢(shì)度的研究體系存在空間尺度的應(yīng)用局限， 主要 用于宏觀尺度， 對(duì)于中小尺度的區(qū)域， 該理論與評(píng)價(jià)方法的適用性需要進(jìn)一步檢驗(yàn)。 參考文獻(xiàn) （Ｒｅｆｅｒ ｅｎｃｅｓ）
［１］ Ｉｓａｒｄ Ｗ ． Ｌｏｃａｔ ｏｎ ａｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｙ． Ｃ ａｍ ｂｒｉ ｉ ｄｇｅ， Ｍ ａｓｓ． Ｍ ． Ｔ Ｐｒｅｓｓ， １９５６． ［艾 薩 德 Ｗ ． 區(qū) 位 與 空 間 經(jīng) 濟(jì) ． 麻 省 理 工 ： Ｉ． 學(xué)院出版社 ，１９５６． ］ ［２］ Ｉｓａｒｄ Ｗ ． Ｍ ｅｔ ｈｏｄｓ ｏｆ Ｒ ｅｇｉ ｏｎａｌ Ａ ｎａｌ ｓ： Ａ ｎ Ｉｎｔ ｙｓｉ ｒｏｄｕｃｔ ｏｎ ｔ Ｒ ｅｇｉ ｉ ｏ ｏｎａｌ Ｓｃｉ ｅｎｃｅ． Ｃ ａｍ ｂｒｉ ｄｇｅ， Ｍ ａｓｓ． Ｍ ． Ｔ Ｐｒｅｓｓ， １９６７． ［艾 ： Ｉ． 薩德 Ｗ ． 區(qū)域分析方法 ： 區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)導(dǎo)論 ． 麻省理工學(xué)院出版社 ，１９６７． ］ ［３］ Ａ ｌ ｆｒｅｄ Ｗ ｅｂｅｒ， １９０９． Ｔ ｈｅｏｒｙ ｏｆ ｔ Ｌｏｃａｔ ｏｎ ｏｆ Ｉｎｄｕｓｔ ｅｓ （Ｔ ｒａｎｓｌ ｅｄ ｂｙ Ｆｒｉ ｃｈ Ｃ ， １９２９）． Ｃ ｈｉ ｈｅ ｉ ｒｉ ａｔ ｅｄｒｉ ｃａｇｏ： Ｕ ｎｉ ｖｅｒｓｉ ｙ ｏｆ ｔ ］ Ｃ ｈｉ ｃａｇｏ Ｐｒｅｓｓ，１９２９．［韋伯 Ａ ． 工業(yè)區(qū)位論 （１９０９）． 芝加哥大學(xué)出版社 ，１９２９． ［４］ Ｌｏｓｃｈ Ａ ． Ｔ ｈｅ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ ｏｆ Ｌｏｃａｔ ｏｎ． Ｎ ｅｗ Ｈ ａｖｅｎ： Ｙ ａｌ Ｕ ｎｉ ｃｓ ｉ ｅ ｖｅｒｓｉ ｙ Ｐｒｅｓｓ， １９５４． ［廖 什 Ａ ． 區(qū) 位 經(jīng) 濟(jì) 學(xué) ． 耶 魯 大 學(xué) 出 版 ｔ

８期

金鳳君 等： 中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的甄別方法及應(yīng)用分析

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社 ，１９５４． ］ ［５］ Ｅ ｄｗ ａｒｄ Ｊ Ｔ ａａｆｆｅ． Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ ｏｆ Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ （２ｎｄ ｅｄｎ． Ｎ ｅｗ Ｊｅｒｓｅｙ： Ｐｒｅｎｔ ｃｅ Ｈ ａｌ ， １９９６． ［塔 夫 Ｅ Ｊ． 運(yùn) 輸 地 理 學(xué) ， ａｔ ｏｎ ）． ｉ ｌ １９９６． ］ ［６］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｉ ｎ ｕｎ， Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ． Ｒ ａｉ ｗ ａｙ ｎｅｔ ｏｒｋ ｅｘｐａｎｓｉ ａｎｄ ｓｐａｔ ａｌ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ａｎａｌ ｓ ｉ Ｃ ｈｉ ａｏ＇ ｌ ｗ ｏｎ ｉ ｂｉ ｉ ｙ ｙｓｉ ｎ ｎａ： １９０６－２０００． Ａ ｃｔ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００４， ５９（２）： ２９３－３０２． ［金 鳳 君 ， 王 嬌 娥 ． ２０ 世 紀(jì) 中 國(guó) 鐵 路 網(wǎng) 擴(kuò) 展 及 其 空 間 通 達(dá) 性 ， 地 理 學(xué) 報(bào) ， ｃａ ｎｉ ２００４，５９（２）： ２９３－３０２． ］ ［７］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ ｅｔ ａｌ Ｓｐａｔ ａｌ ｉ ｐａｃｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｓ ｔ ｎ ｎｅｔ ｏｒｋ ｂｅｈｉ ｉ ｓ ｕｐｇｒａｄｉ ｎ ｕｎ ． ｉ ｍ ｓ ｎａ＇ ｒａｉ ｗ ｎｄ ｔ ｎｇ： １９９５－２００２． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｔ Ｃ ｈｉ ｈｅ ｎａ ］ Ｒ ａｉ ｗ ａｙ Ｓｏｃｉ ｙ，２００３，２５（６）： １－７．［金鳳君 ． 鐵路客運(yùn)提速的空間經(jīng)濟(jì)效果分析 ． 鐵道學(xué)報(bào) ，２００３，２５（６）： １－７． ｌ ｅｔ ［８］ Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｉ Ｎ ｅｔ ｏｒｋ ｏｒｇａｎｉ ｉ ａｎｄ ｓｐａｔ ａｌ ｓｅｒｖｉ ｓｙｓｔ ｏｐｔ ｍ ｉ ｉ Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ａｎａｌ ｎｇ ｔ ｃｈａｎｇｅ ａｏ＇ ｎ ｕｎ． ｗ ｚａｔ ｏｎ ｉ ｃｅ ｅｍ ｉ ｚａｔ ｏｎ： ｙｚｉ ｈｅ ｏｆ ｉ ｅｒｃｉ ｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔ ｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔ ｏｒｋ ｂｅｈｉ ｒａｉ ｗ ａｙ＇ ｕｐｇｒａｄｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００５， ６０（３）： ３７１－３８０． ［王 ｗ ｎｄ ｌ ｓ ｎｇ． ａ ｃａ ｎｉ 姣娥 ， 金鳳君 ． 中國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)組織與空間服務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化 ． 地理學(xué)報(bào) ，２００５，６０（３）： ３７１－３８０． ］ ［９］ Ｈ ａｎ Ｚｅｎｇｌ ｎ， Ａ ｎ Ｘ ｉ ｉ ａｏｐｅｎｇ， Ｗ ａｎｇ Ｌｉ ｅｔ ａｌ Ｄ ｉ ｒｉ ｉ ａｎｄ ｏｐｔ ｍ ｉ ｉ ｏｆ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｔ ． ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｉ ｚａｔ ｏｎ ａｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｅｔ ｏｒｋ ｉ Ｃ ｈｉ ａｔ ｏｎ ｗ ｎ ｎａ， Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００２， ５７（４）： ４７９－４８８． ［韓 增 林 ， 安 筱 鵬 ， 王 利 等 ． 中 國(guó) 國(guó) 際 集 裝 箱 運(yùn) 輸 網(wǎng) 絡(luò) 的 布 局 與 優(yōu) 化 ． ａ ｃａ ｎｉ 地理學(xué)報(bào) ，２００２，５７（４）： ４７９－４８８． ］ ［１０］ Ｗ ａｎｇ Ｆａｈｕｉ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｚｅｎｇ Ｇ ｕａｎｇ． Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ａｉ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔ ， ｎ ｕｎ， ｃ ｔ ｒ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ Ｃ ｈｉ Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ ｎ ｎａ． ｅｎｔ ａ ｃａ Ｓｉ ｃａ，２００３，２３（５）： ５１９－５２６．［王法輝 ， 金鳳君 ， 曾光 ． 中國(guó)航空客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)空間演化模式研究 ． 地 理 科 學(xué) ， ２００３， ２３（５）： ｎｉ ５１９－５２６． ］ ［１１］ Ｃ ａｏ Ｘ ｉ ａｏｓｈｕ， Ｘ ｕｅ Ｄ ｅｓｈｅｎｇ， Ｙ ａｎ Ｘ ｉ ａｏｐｅｉ Ａ ｓｔ ． ｕｄｙ ｏｎ ｔ ｕｒｂａｎ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ｏｆ ｎａｔ ｏｎａｌ ｔ ｈｅ ｂｉ ｉ ｙ ｉ ｒｕｎｋ ｈｉ ａｙ ｓｙｓｔ ｇｈｗ ｅｍ ｉ ｎ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００５， ６０（６）： ９０３－９１０． ［曹 小 曙 ， 薛 德 升 ， 閻 小 培 ． 中 國(guó) 干 線 公 路 網(wǎng) 絡(luò) 聯(lián) 結(jié) 的 城 市 通 ｎａ． ａ ｃａ ｎｉ 達(dá)性 ． 地理學(xué)報(bào) ，２００５，６０（６）： ９０３－９１０． ］ ［１２］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｓｐａｔ ａｌ ｅｖｏｌ ｅｎｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｉ ｅｒｎａｔ ｏｎａｌ ｒｅｌ ｉ ｔ ｉ ｎ ｕｎ， ｉ ｖｅｍ ｎａ ｎｔ ｉ ａｔ ｏｎ ｈｒｏｕｇｈ ａｎａｌ ｎｇ ａｖｉ ｉ ｉ ｅｒｎａｔ ｏｎａｌ ｙｚｉ ａｔ ｏｎ ｎｔ ｉ ｎｅｔ ｏｒｋｓ． Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， ２００５， ２５（５）： ６６７－６７２． ［王 成 金 ， 金 鳳 君 ． 從 航 空 國(guó) 際 網(wǎng) 絡(luò) 看 我 國(guó) 對(duì) 外 聯(lián) 系 的 空 間 演 ｗ ｃ 變 ． 經(jīng)濟(jì)地理 ，２００５，２５（５）： ６６７－６７２． ］ ［１３］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ａ ｓｔ ｎ ｕｎ． ｕｄｙ ｏｎ ｎｅｔ ｏｒｋ ｏｆ ｄｏｍ ｅｓｔ ｃ ａｉ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌ ｉ Ｃ ｈｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ， ２００１， ２０（１）： ３１－３９． ｗ ｉ ｒ ｏｗ ｎ ｎａ． ｃａｌ ］ ［金鳳君 ． 我國(guó)航空客流網(wǎng)絡(luò)及其地域系統(tǒng)研究 ． 地理研究 ，２００１，２０（１）： ３１－３９． ［１４］ Ｃ ａｏ Ｙ ｏｕｈｕｉ Ｏ ｎ ｔ ｅｖｏｌ ｉ ｍ ｏｄｅｌ ｏｆ ｔ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ． Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９９９， ９（６）： ４８５－４９０． ． ｈｅ ｕｔ ｏｎ ｈｅ ａｉ ｅｍ ｅｎｔ ａ ｃａ ｎｉ ［曹有揮 ． 集裝箱港口體系的演化模式研究 ． 地理科學(xué) ，１９９９，９（６）： ４８５－４９０． ］ ［１５］ Ｃ ａｏ Ｙ ｏｕｈｕｉ ａｏ Ｗ ｅｉ ，Ｃ ｄｏｎｇ，Ｊｉ Ｓｈｉ ｎ ｓｈｅｎｇ． Ｔ ｈｅ ｅｖｏｌ ｉ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｏｆ ｔ ｃｏａｓｔ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ ｕｔ ｏｎ ｓｍ ｈｅ ａｌ ａｉ ｅｍ ｎａ． ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００３， ５８（３）： ４２４－４３２． ［曹 有 揮 ， 曹 衛(wèi) 東 ． 中 國(guó) 沿 海 集 裝 箱 港 口 體 系 形 成 演 化 機(jī) 理 ． 地 理 學(xué) 報(bào) ， ｃａ ｎｉ ２００３，５８（３）： ４２４－４３２． ］ ［１６］ Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｓｕｎ Ｗ ｅｉ ｅｔ ａｌ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｓｐａｔ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ａｎｄ ｓｅｒｖｉ ｌ ａｏ＇ ｎ ｕｎ， ． ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｃｅ ｅｖｅｌ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｎｅｓｅ ａｉ ｒｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ． ｅｍ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ，２００６，６１（８）： ８２９－８３８．［王姣娥 ， 金鳳君 ， 孫煒 等 ． 中 國(guó) 機(jī) 場(chǎng) 體 系 的 空 間 格 局 及 其 服 務(wù) 水 平 ． ａ ｃａ ｎｉ 地理學(xué)報(bào) ，２００６，６１（８）： ８２９－８３８． ］ ［１７］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ． Ｒ ｅｇｉ ｉ ｏｎａｌ ｉ ｐａｃｔ ｏｎ ａｎｄ ｅｖｏｌ ｉ ｏｆ ｅｘｐｒｅｓｓ ｗ ａｙ ｎｅｔ ｏｒｋｓ ｉ Ｃ ｈｉ Ｐｒｏｇｒｅｓｓ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， ２００６， ２５ ｍ ｉ ｕｔ ｏｎ ｗ ｎ ｎａ． ｎ ］ （６）： １２６－１３７．［王成金 ． 中國(guó)高速公路網(wǎng)的發(fā)展演化及區(qū)域效應(yīng)研究 ． 地理科學(xué)進(jìn)展 ，２００６，２５（６）： １２６－１３７． ［１８］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ． Ｅ ｖｏｌ ｉ ａｎｄ ｄｅｖｅｌ ｎｇ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｏｆ ｐｏｒｔ ｄｉ ｒｉ ｉ ｓｙｓｔ ｉ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ｉ ｕｔ ｏｎ ｏｐｉ ｓｍ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｅｍ ｎ ｎａ． ａ ｃａ ｎｉ ］ ２００７，６２（８）： ８０９－８２０．［王成金 ． 中國(guó)港口分布格局的演化與發(fā)展機(jī)理， 地理學(xué)報(bào) ，２００７，６２（８）： ８０９－８２０． ［１９］ Ｚｈａｎｇ Ｗ ｅｎｃｈａｎｇ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｏｎａｌ ｓｙｓｔ ａｎｄ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｅｍ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｈｕｂ ｉ Ｃ ｈｉ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ 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地 理 學(xué) 報(bào)

６３ 卷

（４）： ２９３－２９８．［楊吾揚(yáng) ， 王富年 ． 論中國(guó)港口建設(shè)條件的地域類型 ． 經(jīng)濟(jì)地理 ，１９８３，３（４）： ２９３－２９８． ］ ［２８］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ ｎ ｕｎ， Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ａｎ． Ｒ ｅｇｉ ｘｉ ｏｎａｌ ｄｅｖｅｌ ｎｇ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｔ ｏｐｉ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ａｎｄ ｃｏｍ ｍ ｕｎｉ ｉ ｉ Ｃ ｈｉ ａｔ ｏｎ ｃａｔ ｏｎ ｎ ｎａ． Ｓｃｉ ｉ ｅｎｔ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９９８， １８（４）： ３３５－３４１． ［金 鳳 君 ， 王 輯 憲 ． 中 國(guó) 交 通 通 信 基 礎(chǔ) 設(shè) 施 的 區(qū) 域 發(fā) 展 類 型 研 究 ． 地 理 科 ｃａ ｎｉ 學(xué) ，１９９８，１８（４）： ３３５－３４１． ］

Ｄｉｓｃｒ ｉｍｉｎａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ Ｉｔｓ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｔｒ ａｎｓｐｏｒ ｔ Ｓｕｐｅｒ ｉｏｒ ｉｔｙ
ＪＩＮ Ｆｅｎｇｊ １， Ｗ Ａ Ｎ Ｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ１， ＬＩ Ｘ ｉ ｅｉ ｕｎ ｉ ｕｗ １，２
（１．Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｇｅｏｇｒａｐｈｉｃ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ ａｎｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，ＣＡＳ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １００１０１，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｇｒａｄｕａｔｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００３９，Ｃｈｉｎａ）

ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ｈａｓ ｔ ｉ ｒｕｃｔ ｈｅ ｎｈｅｒｅｎｔ ｆｕｎｃｔ ｏｎｓ ｔ ｓｈａｐｅ ｔ ｒｅｇｉ ｉ ｏ ｈｅ ｏｎａｌ ｓｐａｔ ａｌ ｉ Ａｂｓｔｒ ａｃｔ： Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｓｔ ｕｒｅ ａｎｄ ｄｅｔ ｉ ｔ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ｏｆ ａｌ ｔ ｒｅｇｉ ｒｕｃｔ ｅｒｍ ｎｅ ｈｅ ｂｉ ｉ ｙ ｌ ｈｅ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｔ ｙ ｆｏｒｍ ｅｄ ｉ ｏ ｔ ｃｈ ｌ ｎｔ ｈｅ ｓｐａｔ ａｌ ｃｏｎｆｉ ｉ ｇｕｒａｔ ｏｎ ｗ ｉ ｈ ｄｉ ｉ ｔ ｆｆｅｒｅｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｅｓ． Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｒｅｖｉ ｏｆ ｄｏｍ ｅｓｔ ｃ ｏｒｉ ｉ ｈｅ ｅｗ ｉ ａｎｄ ｏｖｅｒｓｅａｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｐｒｏｇｒｅｓｓ， ｔ ｓ ｐａｐｅｒ ｐｒｅｓｅｎｔ ｔ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ｔ ｈｉ ｅｄ ｈｅ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ａｔ ｏｎ ｏｒｉ ｙ ｆｒｏｍ ｔ ｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔ ＂ｑｕａｌ ｔ ＂ｑｕａｎｔ ｔ ａｎｄ ＂ｆｉ ｄ＂ ｔ ｒｅｆｌ ｔ ｓｃａｌ ｔ ｓ－ ｉ ｙ＂， ｉ ｙ＂ ｅｌ ｏ ｅｃｔ ｈｅ ｅ， ｅｃｈｎｉ ｌ ｃａｌ ｅｖｅｌ ａｎｄ ｒｅｌ ｉ ａｄｖａｎｔ ａｔ ｖｅ ａｇｅ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ． Ｔ ｈｅｎ ｔ ｐａｐｅｒ ｓｅｔ ｕｐ ｔ ｅｘｐｒｅｓｓｉ ｓｔ ｕｒｅ ｒｕｃｔ ｈｅ ｈｅ ｏｎ ｒｕｃｔ ｆｏｒ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ， ｉ ｕｄｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｎｃｌ ｎｇ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔ ｏｒｋ ｄｅｎｓｉ ｙ， ｉ ｕｅｎｃｅ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｗ ｔ ｎｆｌ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｔ ｒｕｎｋ ｌ ｎｅ ａｎｄ ｔ ｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｌ ｉ ｏｒｉ ｙ ｏｃａｔ ｏｎ． Ｍ ｏｒｅｏｖｅｒ， ｔ ｓ ｐａｐｅｒ ｈｉ ｃｏｎｓｔ ｔ ｅｄ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ａｔ ａｔ ｃａｌ ｍ ｏｄｅｌ ｔ ｅｖａｌ ｅ ｔ ｉ ｕｔ ｈｅ ｉ ｈｅｍ ｉ ｏ ｕａｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｔ ｔ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｃｏｕｎｔ ｌ ｙ ｅｖｅｌ ｂｙ ｕｔ ｌ ｚｉ Ｇ ＩＳ ｔ ｉ ｉ ｎｇ ｅｃｈｎｏｌ ｏｇｙ． Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｔ ｈｅ ｈｅｏｒｅｔ ｃａｌ ａｎａｌ ｓ ａｎｄ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ａｔ ａｔ ｃａｌ ｅｖａｌ ｉ ｍ ｏｄｅｌ ｔ ｓ ｉ ｙｓｉ ｈｅ ｉ ｈｅｍ ｉ ｕａｔ ｏｎ ， ｈｉ ｐａｐｅｒ ｓｔ ｅｄ ２， ｕｄｉ ３６５ ｃｏｕｎｔ ｅｓ ｉ Ｃ ｈｉ ｔ ａｎａｌ ｉ ｎ ｎａ ｏ ｙｚｅ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｔ ｈｅ ｉ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ． Ｔ ｈｉ ｓｔ ｓ ｕｄｙ ｒｅｖｅａｌ ｔ ， ｆｉ ｌ ｔ ｄｉ ｒｉ ｉ ｃｈａｒａｃｔ ｓｔ ｃ ｏｆ ｔ ｓ ｈａｔ ｒｓｔ ｙ， ｈｅ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｅｒｉ ｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ ｏｂｅｙｓ ｔ ＂ｐａｒｔ ａｌ ｎｏｒｍ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ｈｅ ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ＂． Ｆｅｗ ｒｅｇｉ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ｍ ｅｒｅｌ ａｃｃｏｕｎｔ ｆｏｒ １． ｏｆ ｃｈ ｙ ４％ ｔ ｔ ａｌ ｎｕｍ ｂｅｒ ｏｆ ｃｏｕｎｔ ｅｓ， ｈａｖｅ ｐｒｏｍ ｉ ｈｅ ｏｔ ｉ ｎｅｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｎｄ ｔ ｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｒａｆｆｉ ｅｎｖｉ ｒｏｎｍ ｅｎｔ ｉ ｔ ｎ ｈｅｓｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｓｕｐｅｒｉ ｆｏｒ ｓｏｃｉ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｄｅｖｅｌ ｓ ｏｒ ａｌ ｃ ｏｐｍ ｅｎｔ Ｂ ｙ ｃｏｎｔ ， ． ｒａｓｔ ｏｎｅ ｅｉ ｈ ｏｆ ａｌ ｔ ｒｅｇｉ ｇｈｔ ｌ ｈｅ ｏｎｓ ｈａｖｅ ｉ ｎｆｅｒｉ ｔ ｏｒ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｎｄ ｔ ｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｒａｆｆｉ ｅｎｖｉ ｒｏｎｍ ｅｎｔ ｔ ｈｅｒｅ ｉ ｐｏｏｒ ａｎｄ ｉ ｐｅｄｅｓ ｌ ｓ ｍ ｏｃａｌ ｓｏｃｉ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｄｅｖｅｌ ａｌ ｃ ｏｐｍ ｅｎｔ Ｔ ｈｅ ｒｅｍ ａｉ ｎｇ ． ｎｉ ｒｅｇｉ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ａｒｅ ａｂｏｕｔ ７０％ ｏｆ ｔ ｃｏｕｎｔ ｓ ｔ ａｌ ａｒｅａ， ｈａｖｅ ｔ ｍ ｉ ｅ ｌ ｃｈ ｈｅ ｒｙ＇ ｏｔ ｈｅ ｄｄｌ ｅｖｅｌ ｏｒ ｂａｒｅｌ ｙ ｂｅｔ ｅｒ ｔ ｔ ｈａｎ ｔ ｍ ｉ ｅ ｌ ｈｅ ｄｄｌ ｅｖｅｌ ｉ ｔ ｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ． Ｓｅｃｏｎｄｌ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｃｈａｒａｃｔ ｓｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｙ， ｈｅ ｉ ｅｒｉ ｉ ｓｈｏｗ ｓ ｔ ｈａｔ ｔ ｔ ｈｅ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｄｅｃｒｅａｓｅｓ ｇｒａｄｕａｌ ｙ ｆｒｏｍ ｃｏａｓｔ ａｒｅａｓ ｔ ｉ ａｎｄ ｏｒｉ ｙ ｌ ｏ ｎｌ ａｒｅａｓ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｈｉ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｃｅｎｔ ｉ ｉ ｔ Ｙ ａｎｇｔ Ｒ ｉ ｏｒｉ ｙ ｒａｌ ｚｅ ｎ ｈｅ ｚｅ ｖｅｒ Ｄ ｅｌ ａ， Ｂ ｅｉ ｉ ｔ ｊ ｎｇ－Ｔ ｉ ｉ ｅｂｅｉ Ｍ ｅｔ ａｎｊ ｎ－Ｈ ｒｏｐｏｌ ｔ Ａ ｒｅａ， ａｎｄ Ｐｅａｒｌ Ｒ ｉ ｉ ａｎ ｖｅｒ Ｄ ｅｌ ａ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｔ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｃｏｎｃｅｎｔ ｅ ｉ Ｃ ｈｅｎｇｄｕ， Ｃ ｈｏｎｇｑｉ ｏｒｉ ｙ ｒａｔ ｎ ｎｇ， ａｎｄ Ｗ ｕｈａｎ ｍ ｅｔ ｒｏｐｏｌ ｓｅｓ． Ｈ ｏｗ ｅｖｅｒ， ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｉ ｈｅ ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｄｉ ｓ ｓｃｏｎｔ ｎｕｏｕｓ ｉ ａｎｄ ｔ ｃｏｖｅｒａｇｅ ｏｆ ｔ ｈｅ ｈｅｓｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｒｅｌ ｉ ｙ ｓｍ ａｌ ｅｒ ｔ ｓ ａｔ ｖｅｌ ｌ ｈａｎ ｔ ｒｅｇｉ ｈｅ ｏｎｓ ｗ ｉ ｈ ｔ ｈｉ ｔ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ． Ｔ ｈｅ ｐｒｏｖｉ ａｌ ｃａｐｉ ａｌ ｎｃｉ ｔ ｓ ａｎｄ ｓｏｍ ｅ ｈｉ ｇｈ－ｄｅｎｓｉ ｙ ｔ ｃｉ ｉ ｃｏｕｎｔ ｅｓ／ ｏｗ ｎｓ ｅｎｊ ｔ ｔ ｒｄ ｈｉ ｔ ｅｓ／ ｉ ｔ ｏｙ ｈｅ ｈｉ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ａｎｄ ｆｏｌ ｏｗ ｔ ｓａｍ ｅ ｓｐａｔ ａｌ ｏｒｉ ｙ ｌ ｈｅ ｉ ｐａｔ ｅｒｎｓ ａｓ ｔ ｒｅｇｉ ｔ ｈｅ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ． Ｔ ｈｒｏｕｇｈ ｔ ａｂｏｖｅ ａｎａｌ ｓ， ｗ ｅ ｃｏｕｌ ｒｅｃｏｇｎｉ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｈｅ ｙｓｉ ｄ ｚｅ ｈｅ ｉ ｓｍ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ａｎｄ ｂｅｔ ｅｒ ｕｎｄｅｒｓｔ ｒｕｃｔ ｔ ａｎｄ ｈｏｗ ｔ ｌ ｏ ｅｖｅｒａｇｅ ｔ ａｄｖａｎｔ ｈｅ ａｇｅｓ ｏｒ ｃｉ ｔ ｃｈａｎｇｅ ｔ ｒｃｕｉ ／ ｈｅ ｄｉ ｓａｄｖａｎｔ ａｇｅｓ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ｉ ｒｅｇｉ ｒｕｃｔ ｎ ｏｎａｌ ｄｅｖｅｌ ｏｐｍ ｅｎｔ Ａ ｌ ｔ ｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｍ ａｙ ． ｓｏ ｈｉ ｐｒｏｖｉ ｓｃｉ ｉ ｃ ｇｕｉ ｄｅ ｅｎｔ ｆｉ ｄａｎｃｅ ｔ ａｌ ｋｉ ｏ ｌ ｎｄｓ ｏｆ ｐｌ ｎｇ ａｃｔ ｖｉ ｉ ａｎｎｉ ｉ ｔ ｅｓ． ｒａｎｓｐｏｒｔ ｔ ； ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ； ｄｉ ｍ ｉ ｉ ｍ ｅｔ ｏｒｉ ｙ ｓｃｒｉ ｎａｔ ｏｎ ｈｏｄ； ｃｏｕｎｔ ｅｓ； Ｃ ｈｉ ｉ ｎａ Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： ｔ



  本文關(guān)鍵詞：中國(guó)區(qū)域交通優(yōu)勢(shì)的甄別方法及應(yīng)用分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。