本文關(guān)鍵詞：信號交叉口的交通流參數(shù)研究　出處：《西南交通大學(xué)》2016年碩士論文　論文類型：學(xué)位論文

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【摘要】：交叉口是一個城市道路交通流轉(zhuǎn)換的節(jié)點,在路網(wǎng)系統(tǒng)中扮演著重要的角色,交叉口疏導(dǎo)交通流的能力在很大程度上制約著城市路網(wǎng)整體的運行效率。近些年來,造成城市交通擁堵的常發(fā)點多半都在交叉口節(jié)點處。究其原因,主要是我國的交通控制系統(tǒng)和交通仿真系統(tǒng)等多采用國外的成果,系統(tǒng)中有眾多與我國實際情況不符的交通流參數(shù)和需要自定義的參數(shù)。參數(shù)取值不當(dāng),會使配時和仿真的適應(yīng)性降低、誤差增大。信號交叉口車輛到達(dá)時間間隔、排隊車輛消散的車頭時距和啟動損失時間是影響信號配時設(shè)計、交叉口通行能力和交通仿真的重要參數(shù),分析這些參數(shù)是提高信號控制和微觀交通仿真精度的手段之一。本文以信號交叉口的車輛到達(dá)時間間隔和排隊車輛消散時直行車流的車頭時距和啟動損失時間作為研究重點。首先,通過實地調(diào)研,獲得大量的真實的車輛到達(dá)時間間隔數(shù)據(jù),在控制混合愛爾朗分布(HErD)分支數(shù)為2的基礎(chǔ)上,使用以往常用的負(fù)指數(shù)分布、移位負(fù)指數(shù)分布和HErD、正態(tài)分布、對數(shù)正態(tài)分布、伽馬分布、威布爾分布共7種分布函數(shù)對車輛到達(dá)時間間隔進(jìn)行分布擬合。通過可決系數(shù)對比擬合優(yōu)度,得到并驗證了HErD對車輛到達(dá)時間間隔擬合效果最好的結(jié)論,以珠海市交叉口的實測數(shù)據(jù)驗證了結(jié)論的普遍性、適用性。然后,本文分析了信號交叉口直行車流的車頭時距分布形式,發(fā)現(xiàn)專用直行車道直行車流排隊消散時的車頭時距可以用對數(shù)正態(tài)分布來刻畫。除此之外,本文對飽和車頭時距和啟動損失時間進(jìn)行了研究,得出了不同于以往研究中只給出觀測開始的排隊位置,本文認(rèn)為直行車道的飽和車頭時距的實測可以從第4輛車開始觀測,至第8輛車結(jié)束的結(jié)論。最后,本文對比了停止線法、飽和流率法和停車線法計算的通行能力與實測通行能力,得到了以下幾個結(jié)論：(1)同一進(jìn)口道而言,外側(cè)直行車道的平均飽和車頭時距比內(nèi)側(cè)的大,外側(cè)直行車道的通行能力較內(nèi)側(cè)直行車道低10～20 pcu/h；(2)雙左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)會影響內(nèi)側(cè)直行車道的飽和流率,也就是影響內(nèi)側(cè)直行車道的通行能力,其通行能力較其他直行車道平均低35 pcu/h;(3)專用直行車道數(shù)量的不同對損失時間的影響較大,樣本數(shù)據(jù)專用直行車道的平均啟動損失時間大約為2.7544s。這與HCM2010中啟動損失時間推薦值1.0-2.0s之間有較大的差距；(4)停止線法、飽和流率法和停車線法中最接近實測值的通行能力計算法是停止線法。
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：U491.23

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