本文關(guān)鍵詞：武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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碩士學(xué)位論文
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學(xué)位申請人姓名： 申請學(xué)位學(xué)生類別： 申請學(xué)位專業(yè)方向：

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指導(dǎo)教師姓名：糞壁壘煎焦
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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

中文摘要
城市交通作為城市社會經(jīng)濟活動的重要組成分，在城市發(fā)展中起著舉足輕重的 作用。武漢市地處我國中部，交通區(qū)位優(yōu)越，歷來有“九省通衢”之稱，但近年來， 隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展，機動車擁有量已達到７６萬輛，當(dāng)前的交通供給難以滿足持 續(xù)增長的交通需求，帶來一系列的問題，以可持續(xù)發(fā)展思想指導(dǎo)武漢城市交通的規(guī) 劃和發(fā)展，具有重要意義。 論文首先概述了可持續(xù)發(fā)展、城市交通的發(fā)展過程，然后主要從道路交通、公 共交通、對外交通及交通管理與技術(shù)發(fā)展四個方面詳細論述了武漢市城市交通發(fā)展 現(xiàn)狀，可以看出武漢市城市交通建設(shè)取得了一定的成績，主要為主城區(qū)已形成以一 環(huán)、二環(huán)和三環(huán)為骨干的環(huán)狀放射型路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；交通投資逐年提高；交通環(huán)境進一 步改善。但仍存以下問題：中心區(qū)道路車速持續(xù)下降，交通擁堵日益加重并逐步向 外擴散；交通結(jié)構(gòu)不合理，常規(guī)交通仍占主體；過江交通擁擠問題；對外交通體系 尚未形成，供需不平衡；交通污染比較嚴(yán)重，特別是噪聲污染。 針對以上問題，以交通可持續(xù)發(fā)展理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了一個涵蓋經(jīng)濟、人口、 社會、資源及環(huán)境的交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系，共有２１個指標(biāo)。 通過對所搜集資料相應(yīng)處理，得到了相應(yīng)定量指標(biāo)的指標(biāo)值，對于定性指標(biāo)交 通管理水平，采用德爾菲法定量化；參照《城市交通管理評價指標(biāo)體系》及《城市 道路設(shè)計規(guī)范》所給出的相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)采用直線型無量綱化方法對指標(biāo)進行無量綱化處 理。然后采用層次分析法，得到各個指標(biāo)對于武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展的權(quán)重，最 后采用加權(quán)線性合法得到武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展總值為６８．０８，處于弱可持續(xù)發(fā) 展水平，其中萬人公交車標(biāo)臺數(shù)、交通投資協(xié)調(diào)系數(shù)、交通安全系數(shù)得分較高。平 均換乘系數(shù)、主干道平均車速、道路平均服務(wù)水平、交叉口平均服務(wù)水平、干道交 通噪聲超標(biāo)率得分較低，主要表現(xiàn)為中心區(qū)擁堵問題、過江交通問題及市內(nèi)外交通 銜接問題和環(huán)境問題。 根據(jù)評價結(jié)果，有針對性地提出武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展的對策和建議。主要 有：優(yōu)化道路系統(tǒng)，解決貨運和過境交通的問題，建立動靜協(xié)調(diào)的靜態(tài)交通系統(tǒng)， 構(gòu)建以軌道交通為骨干的公交系統(tǒng)，加強公共交通樞紐的建設(shè)，加快建設(shè)ＢＲＴ線 路，加快科技智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)，提高交通管理水平，加大交通安全宣傳力度， 提高市民交通安全意識，加強控制機動車的污染排放，加強道路綠化帶建設(shè)。 關(guān)鍵詞：綜合評價；層次分析法；可持續(xù)發(fā)展：城市交通

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Ａｓ ｐｌａｙｓ
ａｎ

碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

Ａｂｓｔｒａｃｔ
ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｃｏｍｐｏｎｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｏｃｉｏ－ｅｃｏｎｏｍｉｃ ａｃｔｉｖｉｔｉｅｓ，Ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

Ｕｒｂａｎ

ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ
ａ

ｒｏｌｅ ｉｎ ｔｈｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｃｉｔｙ．．Ｓｉｔｕａｔｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｍｉｄｄｌｅ ｌｏｃａｔｉｏｎ ａｎｄ ｈａｓ ａｌｗａｙｓ ｂｅｅｎ ａ”ｎｉｎｅ ｐｒｏｖｉｎｃｅｓ

ｏｆＣｈｉｎａ，Ｗｕｈａｎ

Ｃｉｔｙ ｈａｓ

ｇｒｅａｔ

ｔａｆｆｉｃ

ｔｈｏｒｏｕｇｈ：ｆａｒｅ＂．Ｗｉｔｈ
ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｆｆｉｃ

ｔｈｅ ｒａｐｉｄ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｅｃｏｎｏｍｙ，ｔｈｅｒｅ ｈａｓ ｂｅｅｎ ７６０，０００ ｖｅｈｉｃｌｅｓ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ．Ｔｈｅ
ｃｕｒｒｅｎｔ

ｓｕｐｐｌｙ

ｃａｎ

ｎｏｔ

ｍｅｅｔ

ｔｈｅ

ｔｒａｆｆｉｃ

ｃｏｎｔｉｎｕｅｄ

ｇｒｏｗｔｈ
ｔｏ

ｄｅｍａｎｄ，ｗｈｉｃｈ
ｔｈｅ

ｂｒｉｎｇ ａｂｏｕｔ ｓｏｍｅ ｐｒｏｂｌｅｍｓ．Ｓｏ ｉｔ’Ｓ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ
ｔＯ

ｔａｋｅ ａｄｖａｎｔａｇｅ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｔｈｅｏｒｙ

ｇｕｉｄ

Ｗｕｈａｎ

ｐｌａｎｎｉｎｇ． Ｆｉｒｓｔｌｙ，．ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｅｌａｂｏｒａｔｅｓ ｔｈｅ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｉｅｓ ａｂｏｕｔ ｔｈｅ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ａｎｄ ｔｈｅｎ，ｉｔ

ａｎｄ

ｔｈｅ ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ａｎｄ ｔｈｅ

ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｏｐｏｒｔ
ｃｉｔｙ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ

ｄｅｔａｉｌｓ ｔｈｅ ｐｒｅｓｅｎｔ ｓｉｔｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｗｕｈａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｆｒｏｍ

ｍａｉｎｌｙ ｆｒｏｍ ｒｏａｄ ｔｒａｆｆｉｃ．，ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，，ｅｘｔｅｒｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ａｎｄ ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｎｄ
ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ａｓ
ｃａｎ

ｂｅ

ｓｅｅｎ

ｔｈｅ

ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ
ａｎｄ ｔｈｅ

ｏｆ

Ｗｕｈａｎ

ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｈａｓ

ｍａｄｅ ｓｏｍｅ ａｃｈｉｅｖｅｍｅｎｔｓ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｆｏｒｍｉｎｇ ｒａｄｉｏｌｏｇｙ ｒｉｎｇ ｎｅｔｗｏｒｋ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｆａｓｔ ｒｏａｄ，
ｔｈｅ ｔｒｕｎｋ，ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｒｉｎｇ ｒｏａｄ，ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｒｉｎｇ ｒｏａｄ ｔｈｉｒｄ ｒｉｎｇ
ａｓ

ｔｈｅ ｒｏｄｅ ｓｋｅｌｅｔｏｎ

ｉｎ ｍａｉｎ ｃｉｔｙ ａｎｄ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｉｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｙｅａｒ ｂｙ ｙｅａｒ． Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｈｅｒｅ

ａｒｅ ｓｔｉｌｌ ｓｏｍｅ

ｐｒｏｂｌｅｍｓ

ａｓ

ｆｏｌｌｏｗｓ：ｅｖｅｒ－ｄｅｃｒｅａｓｉｎｇ ｓｐｅｅｄ ｏｆ
ｓｐｒｅａｄ；ｕｎｒｅａｓｏｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｖｅｈｉｃｌｅ ｉｎ ｃｅｎｒａｌ ａｒｅａ；Ｅｖｅｒ．?ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ

ｔｒａｆｆｉｃ ｊａｍｓ ｇｒａｄｕａｌｌｙ

ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎａｌ

ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｓ ｓｔｉｌｌ ｔｈｅ ｍａｉｎ ｐａｒｔ

ａｎｄ

ｔｈｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ

ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ｃｒｏｓｓｉｎｇ ｔｈｅ Ｙａｎｇｔｚｅ Ｒｉｖｅｒ；ｅｘｔｅｒｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ ｈａｓ ｎｏｔ ｂｅｅｎ

ｆｏｒｍｅｄ，

ｔｈｅ ｉｍｂａｌａｎｃｅ ｂｅｔｗｅｅｎ ｓｕｐｐｌｙ ａｎｄ ｄｅｍａｎｄ；ｔｒａｆｆｉｃ ｐｏｌｌｕｔｉｏｎ，ｅｓｐｅｃｉａｌｌｙ ｎｏｉｓｅ ｐｏｌｌｕｔｉｏｎ．
Ｉｎ ｖｉｅｗ ｏｆ ｔｈｅ ａｂｏｖｅ ｉｓｓｕｅｓ，．ｔｈｉｓ ｔｈｅｓｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈ
ｏｎ ａ

ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｓｕｓｔａｉｎａｌｅ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎｄｅｘ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎｃｌｕｄｅｓ

Ｗｕｈａｎ

ｃｉｔｙ ｂａｓｅｄ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｔｈｅｏｒｙ．Ｔｈｅ

２１ｉｎｄｅｘｅｓ，．ｗｈｉｃｈ

ｃｏｖｅｒ

ｅｃｏｎｏｍｙ，ｐｏｐｕｌａｔｉｏｎ，，ｓｏｃｉｅｔｙ，ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ ａｎｄ

ｅｎｖｉｒｅｍｅｎｔ．
Ｂｙ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｔｒｅａｔｍｅｎｔ
ｏｎ

ｔｈｅ

ｃｏｌｌｅｃｔｅｄ

ｄａｔａ．，ｇｅｔ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｉｎｄｅｘ ｖａｌｕｅ ｏｆ

ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ．Ｆｏｒ ｔｈｅ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｕｓｉｎｇ Ｄｅｌｐｈｉ ｔｏｓｔａｔｕｔｏｒｙ ｑｕａｎｔｉｆｉｅｄ；Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ

ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ：．
Ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ

ｔｏ”Ｕｒｂａｎ Ｔｒａｆｆｉｃ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ

Ｓｙｓｔｅｍ”ａｎｄ”ｕｒｂａｎ
ｍａｋｅ
ｕｓｅ

ｒｏａｄ ｄｅｓｉｇｎ ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｓ”ｇｉｖｅｎ ｂｙ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ ｓｔａｎｄａｒｄ．

ｏｆ ｌｉｎｅａｒ ｍｅｔｈｏｄｓ ｔｏ ｍａｋｅ ｉｄｅｘｅｓ ｎｏｎ?ｄｉｍｅｎｓｉｏｎａｌ

ｉｎｄｉｃａｔｏｒｓ．Ｔｈｅｎ，ｂｙ
Ｕｒｂａｎ

ＡＨＰ

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ｇｅｔ ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ ｏｆ ｉｎｄｅｘｅｓ ｆｏｒ

Ｗｕｈａｎ

ｕｒｂａｎ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｓｕｓｔａｉｎａｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｂｙ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｗｈｉｃｈ

ａｐｐｌｙｉｎｇ ｔｈｅ ｗｅｉｇｈｔ ｔｏ ｂｅ ｌｉｎｅａｒ ｌｅｇｉｔｉｍａｔｅｇｅｔ ｔｈｅ ｖａｌｕｅ ｏｆ Ｗｕｈａｎ ｉＩＳ ６８．０８，ｗｈｉｃｈ ｉＳ ａｔ ｔｈｅ ｗｅａｋ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．

ＩＩ

Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ，ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ ｃｏｕｎｔｅｒ ｍｅａｓｕｒｅｓ ａｎｄ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ ｆｏｒ

Ｗｕｈａｎ

ｃｉｔｙ．Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｒｏａｄ ｓｙｓｔｅｍ，
ｔｈｅ ｂａｃｋｂｏｎｅ ｏｆ

ｒｅｓｏｌｖｅ ｔｈｅ ｉｓｓｕｅ ｏｆ ｆｒｅｉｇｈｔ ｃｒｏｓｓ．ｂｏｒｄｅｒ ｔｒａｆｆｉｃ，ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ ｔｈｅ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔ ｏｆ ｄｙｎａｍｉｃ ａｎｄ ｓｔａｔｉｃ ｐａｓｓｉｖｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

ｓｙｓｔｅｍ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ

ｏｆ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔｔａｔｉｏｎ

ａｓ

ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍｓ；ｔｏ ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ＢＲＴ ｌｉｎｅ；ｔＯ ａｎｄ ｓｐｅｅｄ ｕｐ ｔｈｅ ｌｅｖｅｌ

ｈｕｂ；ａｃｃｅｌｅｒａｔｅ

ｔｈｅ ｂｕｉｌｄｉｎｇ ｏｆ ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｆｆｉｃ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ；ｅｎｈａｎｃｅ ｐｕｂｌｉｃ

ｓｙｓｔｅｍｓ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ

ｅｎｈａｎｃｅ

ａｗａｒｅｎｅｓｓ ｏｆ ｒｏａｄ ｓａｆｅｔｙ；Ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ ｔｈｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｅｍｉｓｓｉｏｎｓ ａｎｄｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ
ｇｒｅｅｎ ｂｅｌｔｓ ｔｏ

ｅｎｈａｎｃｅ

ｒｏａｄ．

Ｋｅｙ

ｗｏｒｄｓ：ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ

ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ；ａｎａｌｙｔｉｃ ｈｉｅｒａｒｃｈｙ ｐｒｏｃｅｓｓ；ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；ｕｒｂａｎ；ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

華中師范大學(xué)學(xué)位論文原創(chuàng)性聲明和使用授權(quán)說明
原創(chuàng)性聲明
本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是本人在導(dǎo)師指導(dǎo)下，獨立進行研究工作 所取得的研究成果。除文中已經(jīng)標(biāo)明引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個人或 集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出貢獻的個人和集體，均已在 文中以明確方式標(biāo)明。本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。

作者簽名：

么余爻礪擘

日期：歷哼年ｊ一月弓／日

學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書
本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，即：學(xué)校有權(quán) 保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和借 閱。本人授權(quán)華中師范大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進 行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。同意華中 師范大學(xué)可以用不同方式在不同媒體上發(fā)表、傳播學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容。
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本人已經(jīng)認(rèn)真閱讀“ＣＡＬＩＳ高校學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫發(fā)布章程”，同意將本人的 學(xué)位論文提交“ＣＡＬＩＳ高校學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫＂中全文發(fā)布，并可按“章程’’中的

規(guī)定享受相關(guān)權(quán)益。回童詮窒握童卮溢盾！旦蘭生；旦二生ｉ旦三生蕉查！

作者簽名：々余文牙停 日期：糾年Ｊ－月＾１日
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導(dǎo)師簽名

日期：）移卵年Ｊ一月芎ｆ日
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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

１緒論
１．１選題目的
“可持續(xù)發(fā)展”一詞最早出現(xiàn)在１９８０年的《世界自然保護大綱》，直到１９８７ 年布倫特蘭夫人發(fā)表著名的《我們共同的未來》報告，才在世界范圍內(nèi)引起可持續(xù) 發(fā)展的熱潮。１９９２年里約熱內(nèi)盧環(huán)發(fā)首腦會議發(fā)表《２１世界議程》，試圖在其基礎(chǔ) 上再推一步，在各國、在社會各個關(guān)鍵性階層和人民之間開辟新的合作層面，建立 一種新的、公平的全球伙伴關(guān)系，致力于達成既尊重各方的利益，又保護全球環(huán)境 與發(fā)展體系的國際協(xié)定，認(rèn)識到地球的整體性和相互依存性�？沙掷m(xù)發(fā)展概念最廣 泛的定義為：既滿足當(dāng)代人的需求，又不對后代人滿足其需求的能力構(gòu)成危害的發(fā) 展。隨著社會的不斷進步，可持續(xù)發(fā)展的概念已經(jīng)擴展到“涉及人類活動的所有部
門的可持續(xù)發(fā)展”。

城市交通運輸?shù)乩碇饕芯亢皖A(yù)測城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通網(wǎng)和客、貨流與交通流的 形成變化規(guī)律，城市對外交通線和站、港口空間布局，以及綜合交通系統(tǒng)。交通運 輸?shù)乩韺W(xué)研究的目的是通過尋求自然條件有利、技術(shù)措施先進、經(jīng)濟社會效益最大 的交通運輸?shù)赜蚪M合方案，合理化交通網(wǎng)的布局，使生產(chǎn)過程在流通中的延續(xù)耗費 減少，居民用于交通的支出節(jié)約，從而提高社會勞動生產(chǎn)率。它的基本任務(wù)是參與 有關(guān)生產(chǎn)布局的工作，如國土規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、城市規(guī)劃以及廠址選擇等，解決有 關(guān)交通運輸?shù)牡乩韱栴}、交通網(wǎng)和客貨流的調(diào)查和規(guī)劃、運輸區(qū)劃、交通運輸布局 的條件分析和經(jīng)濟論證。交通運輸?shù)乩韺W(xué)具有地域性的特征，因此在研究中要把交 通運輸現(xiàn)象作為生產(chǎn)力地域組合中的一個環(huán)節(jié)來考慮，特別注意地理環(huán)境同它的相 互作用；大量采用空間地域的分析方法，如分析交通運輸?shù)牡赜虿町�、區(qū)域網(wǎng)型和 運量結(jié)構(gòu)、交通運輸區(qū)劃、交通點和線的區(qū)位，以及交通網(wǎng)絡(luò)分析、交通運輸系統(tǒng) 模擬等；按照國家和區(qū)域（經(jīng)濟行政區(qū)、吸引范圍、流域等）對交通運輸分布現(xiàn)狀、 發(fā)展趨向進行評述和預(yù)測。交通運輸?shù)乩韺W(xué)綜合分析交通運輸?shù)淖匀弧⒓夹g(shù)、經(jīng)濟 條件及其結(jié)合，研究各種運輸方式組成的統(tǒng)一交通網(wǎng)的內(nèi)在結(jié)構(gòu)、空間布局和時間 次序，揭示其內(nèi)在機制并預(yù)測其未來趨勢。 城市交通作為城市社會經(jīng)濟活動的重要組成分，在城市發(fā)展中起著舉足輕重的 作用。城市交通對城市的總體形象，特別是對城市環(huán)境有著非常重要的影響。進入 ２１世紀(jì)，可持續(xù)發(fā)展作為一種新的發(fā)展觀已被世界各國普遍接受，在城市發(fā)展過程 中人們將更加關(guān)注交通與人口、資源、環(huán)境與社會的協(xié)調(diào)。就我國來說，隨著城市

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和服務(wù)＂：

碩士學(xué)位論炙
ＭＡＳ－Ｉ．ＥＲ’Ｓ １ ＨＥＳＩＳ

化階段的到來，人們在生活水平得到提高的條件下，開始追求和諧、統(tǒng)一的居住環(huán) 境。可持續(xù)發(fā)展的綠色生態(tài)城市將逐漸成為城市發(fā)展的趨勢。 經(jīng)濟合作發(fā)展組織（ＯＥＣＤ）從以下四個方面界定了可持續(xù)交通系統(tǒng)的內(nèi)容： （１）“以安全、經(jīng)濟實用和可被社會接受的方式向人員、地點和貨物提供交通

（２）“達到公認(rèn)的衛(wèi)生和環(huán)境質(zhì)量目標(biāo)，如世界衛(wèi)生組織制訂的控制大氣污染 物和噪音方面的目標(biāo)”； （３）“避免超過生態(tài)系統(tǒng)完整性的臨界負荷和水準(zhǔn)，如聯(lián)合國界定的酸化、負 影響化和對流層臭氧方面的負荷和水準(zhǔn)，從而保護生態(tài)系統(tǒng)”； （４）“不加劇氣候變化和平流層臭氧耗竭等全球性消極現(xiàn)象’’。 這一定義突出反映了運輸和運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展所產(chǎn)生的影響，不僅會涉及當(dāng)?shù)?生活的各個領(lǐng)域，如土地利用和相關(guān)的人類活動、空氣質(zhì)量、安全、事故和公眾健 康，也將影響鄰國、區(qū)域甚至全球范圍的許多方面。 武漢歷來有“九省通衢”之稱，是全國十大鐵路樞紐之一，主要對外干線有京廣 線、武大線、漢丹線、和京九聯(lián)絡(luò)線。水路航運綜合能力位于全國內(nèi)河之首，是重 要的水陸聯(lián)運樞紐。以１０７、３１６、３１８及１０６國道為主干，公路形成四通八達的公 路網(wǎng)絡(luò)，公路里程達到２８２６．５公里。武漢天河國際機場是華中地區(qū)的航空樞紐。全 市各類運輸貨運總周轉(zhuǎn)量７９０億噸公里，客運總周轉(zhuǎn)量１９３億人公里。隨著社會經(jīng) 濟的進一步發(fā)展，人口數(shù)量的不斷增長，地位不斷增強，市內(nèi)及城市間的社會交往 和經(jīng)濟貿(mào)易日益頻繁。特別是在中部崛起這樣一大背景下，武漢市面臨著前所未有 的發(fā)展機遇，而城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在武漢社會經(jīng)濟 發(fā)展中發(fā)揮著越來越大的作用。然而，隨著機動車總量和出行量急劇增長，武漢城 市交通問題日益嚴(yán)重，成為市民關(guān)注的熱點問題。主要表現(xiàn)為：道路等交通基礎(chǔ)設(shè) 施建設(shè)滯后，遠遠落后于交通量的增長；交通結(jié)構(gòu)不合理，造成嚴(yán)重的混行交通問 題；城市公交效率低下，交通違章現(xiàn)象十分普遍；汽車尾氣和噪聲污染嚴(yán)重，在武 漢市各種環(huán)境污染問題中排名榜首，成為主要的環(huán)境污染源。為了解決當(dāng)前的交通 問題，必須探索城市交通可持續(xù)發(fā)展的道路，使城市交通的發(fā)展與經(jīng)濟社會發(fā)展需 求和資源環(huán)境容量相適應(yīng)，建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通體系。本文將以可持續(xù)發(fā)展 理論為指導(dǎo)，以城市交通地理，可持續(xù)發(fā)展城市的交通規(guī)劃理論為基礎(chǔ)評價武漢城 市交通可持續(xù)發(fā)展所處的水平和位置，分析武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨的問題， 探討其原因，制定實現(xiàn)武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展的對策，對解決武漢當(dāng)前嚴(yán)重的交 通問題具有重要意義。

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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳｌ．ＥＲ‘Ｓ １－ＨＥＳＩＳ

１．２研究的基本方法和主要內(nèi)容
１．２．１研究的基本方法 以可持續(xù)發(fā)展理論為指導(dǎo)，以可持續(xù)城市交通規(guī)劃及交通地理為理論基礎(chǔ)，利 用ＧＩＳ方法分析評價武漢城市交通的體系及布局，同時建立一個涵蓋人口、資源、 環(huán)境、經(jīng)濟、社會及交通的綜合評價指標(biāo)體系，科學(xué)評價武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展 所處的水平，結(jié)合武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展存在的問題，提出武漢城市交通可持續(xù) 發(fā)展的對策，對解決武漢城市可持續(xù)發(fā)展起到重要作用，以供城市交通規(guī)劃及政府 決策參考。 １．２．２研究的主要內(nèi)容 廣義的城市交：ｉ／臣（ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）是指城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的交通，城市各種用地之間人 和物的流動。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點， 經(jīng)過一定的城市用地而進行的。主要是城市道路上的交通，有些城市還有軌道交通 （地鐵、有軌電車）和水運交通（輪渡、船運）等。通常含義的城市交通是指城市道路上 的交通（ｔｒａｆｆｉｃ），主要分為貨運交通和客運交通兩大部分，本文研究的主要是廣義的 城市交通。 主要研究內(nèi)容為以下四部分： ①利用ＧＩＳ軟件對武漢城市交通現(xiàn)狀進行分析 ②建立交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系 ③采用層次分析法及加權(quán)線性合法對武漢市城市交通進行可持續(xù)性評價 ④找出問題并提出對策

１．３國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
１。３．１國內(nèi)研究現(xiàn)狀 １）關(guān)于城市交通布局的研究 城市交通網(wǎng)絡(luò)布局質(zhì)量評價，主要目的是分析評判交通網(wǎng)絡(luò)空間布局的合理 性、有效性。城市交通網(wǎng)絡(luò)既是城市的骨架，又是城市社會經(jīng)濟活動、城市客貨運 輸?shù)妮d體。其布局好壞，是否合理有效，直接影響到城市的健康發(fā)展，影響到運輸 系統(tǒng)的效率高低，影響到城市交通結(jié)構(gòu)的形成和變遷。楊超，陳新①運用層次分析

＠楊超，陳新．城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的Ａ肝評價體系實證研究［Ｊ］．經(jīng)濟經(jīng)緯，２００５，４：４７—５０
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碩士學(xué)位論文
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法（ＡＨＰ）建立了城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的評價體系，其中包括包含基礎(chǔ)設(shè)施、通達深度 和服務(wù)特征三個子系統(tǒng)，對河南省鞏義市城市交通網(wǎng)絡(luò)布局進行了評價，并提出相 應(yīng)建議。施欣①認(rèn)為直接影響到整個交通系統(tǒng)的效用發(fā)揮的是交通布局是否合理， 為此，在對有關(guān)交通布局的論查、評述的基礎(chǔ)上，通過實證分析，歸納總結(jié)了影響 交通系統(tǒng)布局的因素；最后，對中國的交通系統(tǒng)布局進行探討，提出了一些建議。 白雁圓根據(jù)充分發(fā)揮線網(wǎng)整體效率、均衡客流強度、減少乘客無效乘距的指導(dǎo)思想， 提出從網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平、居民出行條件改善、運營效果三方面９項指標(biāo)組成的軌道交 通換乘站布局方案綜合評價體系，研究指標(biāo)量化的方法，對城市軌道交通換乘站布 局進行多目標(biāo)模糊綜合分析評價。馬江山，李明順③對武漢市對外交通站點的布局現(xiàn) 狀進行了分析，提出了空間均衡性、站點發(fā)展余地、站點規(guī)模適應(yīng)性、各種運輸方 式間的協(xié)調(diào)性以及旅客進站便捷性等幾個評價指標(biāo)，從而為武漢對外交通客運站點 提供依據(jù)。 ∞關(guān)于ＧＩＳ在城市交通中的應(yīng)用 由于交通基礎(chǔ)設(shè)施以及與之相關(guān)的交通數(shù)據(jù)具有空間地理特性，使得地理信息 系統(tǒng)成為交通規(guī)劃和管理者處理交通信息的有效手段之一。熊巧，晏啟鵬④介紹了 地理信息系統(tǒng)在交通領(lǐng)域中的應(yīng)用，分析公路樞紐規(guī)劃應(yīng)用ＧＩｓ的必要性和可能 性，并提出了將ＭａｐＩｎｆｏ應(yīng)用于公路樞紐布局規(guī)劃的站場布局的設(shè)想和方法。呂北 岳，吳江⑤就國內(nèi)已經(jīng)建立的尚在規(guī)劃建設(shè)階段以及停留在研究層面的，關(guān)于ＧＩＳ 技術(shù)在交通規(guī)劃中的具體應(yīng)用問題做了分析和總結(jié)，初步對深圳市交通仿真試驗室 之交通地理信息系統(tǒng)進行了系統(tǒng)需求分析，并提出了系統(tǒng)建設(shè)的功能和目標(biāo)要求。 麻清源＠闡述了道路的網(wǎng)絡(luò)評價指標(biāo)體系和方法，并以甘肅省交通道路網(wǎng)為基礎(chǔ)， 在ＧＩＳ技術(shù)的支持下，利用ＡｒｃＶｉｅｗ ＧＩＳ、ＭａｐＯｂｊｅｃｔｓ和Ｖｉｓｕａｌ Ｂａｓｉｃ等進行了甘 肅省分縣道路網(wǎng)絡(luò)的評價研究。楊育軍，宋小冬。以江門市為例，以地理信息系統(tǒng) 為技術(shù)平臺，用實證的方法，通過比較幾種常用可達性評價方法的結(jié)果與城市密度 的相關(guān)性大小，來選擇合適的方法，同時對基于地理信息系統(tǒng)的可達性評價技術(shù)作 了一定的探討。夏海斌＠等以全國各縣市的日航空、鐵路班次數(shù)及高速公路、國道、

蛐施欣．關(guān)于交通布局因素的實證分析［Ｊ］．上海海運學(xué)院學(xué)報，１９９６，１７（２）：５２－５６
９臼雁，韓寶明．城市軌道交通換乘站布局綜合評價方法研究［Ｊ］．都市快軌交通，２００６，１９（３）：３０—３３

９馬江山，李明順．武漢市對外交通客運站點布局評價研究［Ｊ］．山西建筑，２００８，３４（５）：３６－３８
”熊巧，晏啟鵬．基于ＧＩＳ的公路樞紐站場布局［Ｊ］．科技前沿與學(xué)術(shù)評論，２００２，２３（６）：３６－３８ 。呂北岳，吳江．ＧＩＳ技術(shù)在我國交通規(guī)劃中的應(yīng)用研究［Ｊ］．測繪科學(xué)，２００３，２８（２）：３９－４２ 。麻漬源等．基于ＧＩＳ的甘肅省道路網(wǎng)絡(luò)評價［Ｊ］．甘肅科學(xué)學(xué)報，２００４，１６（３）：７２－７６

毋楊育軍，宋小冬．基于６ＩＳ的可達性評價方泫比較［Ｊ］．長安大學(xué)學(xué)報（建筑與環(huán)境科學(xué)版）２００４，２１（４）：２７—３２
緲夏海斌，戴霄嘩．基于ＧＩＳ的中國縣級尺度交通使利性分析［Ｊ］。地域研究與開發(fā)，２００６，２５（３）：１２卜１２５
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省道、縣鄉(xiāng)道里程作為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，給出了計算中國縣級尺度交通便利性程度的模型， 并運用相關(guān)模型與ＧＩＳ技術(shù)得到中國縣級尺度交通便利性的指標(biāo)體系。 ３１關(guān)于交通可持續(xù)發(fā)展理論研究 我國的城市交通可持續(xù)發(fā)展理論起步于“九五”初期，清華大學(xué)、東南大學(xué)、同 濟大學(xué)等交通方面的專家學(xué)者從不同層面、不同角度對城市交通可持續(xù)發(fā)展理論進 行了深入研究和探討。陸化普①在《解析城市交通》深入研究了交通效率問題，比 較分析了國內(nèi)外特大城市交通系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上提出了符合可持續(xù)發(fā)展要求的城市 交通管理戰(zhàn)略。王慧炯、李泊溪、李善同②在《交通運輸與可持續(xù)發(fā)展》中從綜合 系統(tǒng)、可持續(xù)發(fā)展、對外開放、市場經(jīng)濟及體制與改革等五個方面研究公路、鐵路、

民航及城市交通的可持續(xù)發(fā)展問題；重點強調(diào)內(nèi)外交通的有機銜接及體制和管理在 交通可持續(xù)發(fā)展的所發(fā)揮的作用。楊浩、趙鵬③在《交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展》中介
紹了交通運輸?shù)馁Y源利用和環(huán)境影響的特點，有針對性地提出交通安全、交通擁擠 和交通環(huán)境污染等的外部性，從可持續(xù)發(fā)展的角度審視交通運輸與社會經(jīng)濟發(fā)展以 及城市發(fā)展的相互關(guān)系，并對交通可持續(xù)發(fā)展的評價進行了探討，但給出的指標(biāo)是 定性指標(biāo)，很難獲得指標(biāo)值，無法應(yīng)用到實際。魏連雨，康彥民④從城市發(fā)展和人 類生存所面臨的問題出發(fā)，給出城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵，并根據(jù)我國城市交通 發(fā)展現(xiàn)狀，重點介紹了保持可持續(xù)城市的交通發(fā)展基本原則及科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)。疏祥 林，楊柳青＠指出必須遵守環(huán)境承載力原則、公平性原則、協(xié)調(diào)性原則和資源消耗 速率原則才能解決交通問題；加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，以公交為主體、各種交 通方式相結(jié)合的綜合立體交通體系，最終實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。袁華，許安 寧＠闡述了可持續(xù)發(fā)展的起源及意義，可持續(xù)城市交通的發(fā)展及目標(biāo)，并且論述了 發(fā)展可持續(xù)城市交通需要考慮的相關(guān)政策和問題，提出了發(fā)展可持續(xù)交通的策略建 議。李坤⑦根據(jù)經(jīng)合組織對交通可持續(xù)發(fā)展的定義，結(jié)合我國國情給出我國城市交 通可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)及發(fā)展模式。 ４）關(guān)于城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系的研究 在交通可持續(xù)發(fā)展理論日趨成熟的背景下，交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系的研究成

Ⅲ陸化普．解析城市交通［Ｍ］．北京：中國水利水電出版社，２００１：５５－７８
圓］：慧炯，李泊溪，李善同．可持續(xù)發(fā)展與交通運輸［Ｍ］．北京：中國鐵道出版社，２０００ 鐳楊浩，趙鵬．交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展［Ｍ］．北京：中國鐵道ｆｊ：版社，２００１

…魏連雨，康彥民．城市交通的可持續(xù)發(fā)展［Ｊ］．河北省科學(xué)院學(xué)報；２０００，（６）：４７－４９
碴疏祥林，楊柳青．城市交通町持續(xù)發(fā)展研究［Ｊ］．安慶師范學(xué)院學(xué)報（社會科學(xué)版），２００６，２５（２）：７６－７９ “袁華，許安寧．可持續(xù)交通的概念、原則及發(fā)展策略［Ｊ］．交通論壇，２００５，５（５）：１１一１３ ∞李坤．“十一五”我國綜合交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展［Ｊ］．宏觀經(jīng)濟研究，２００４（８）：３４－３８
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碩士學(xué)位論文
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為熱點。陳貽安①從宏觀總體角度對中國交通可持續(xù)發(fā)展的評價指標(biāo)與測算模型進 行探討。按照科學(xué)性、可操作性、簡單性等原則，設(shè)計出綜合運力、資源利用與污 染控制的評價摸型及加權(quán)綜合計算方法，而對交通與經(jīng)濟，社會，人口方面則未涉 及。朱順應(yīng)，王紅②總結(jié)了一般可持續(xù)發(fā)展理論，探討了公路運輸可持續(xù)發(fā)展的含 義和主要內(nèi)容，并提出了一套可持續(xù)發(fā)展的公路網(wǎng)規(guī)劃評價指標(biāo)。該評價指標(biāo)體系 包括了技術(shù)評價、經(jīng)濟評價、社會評價及環(huán)境評價，其中環(huán)境評價包括資源環(huán)境， 大氣環(huán)境，地貌環(huán)境，文化環(huán)境等，雖全面但并不具有代表性。李紅鏑，鄒筑煜＠探 討了交通運輸可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵及特征，討論了建立指標(biāo)體系的原則和框架模式并 作了相應(yīng)的指標(biāo)解釋。指標(biāo)體系主要包括經(jīng)濟指標(biāo)、社會指標(biāo)、交通運輸設(shè)施數(shù)量 指標(biāo)、資源利用指標(biāo)及生態(tài)環(huán)境指標(biāo)。其研究重點主要是在交通對經(jīng)濟及生態(tài)環(huán)境 的影響，而關(guān)于交通對城市生活的影響基本未涉及。尹春娥等④介紹了城市交通可 持續(xù)發(fā)展的評價內(nèi)容、過程及目標(biāo)，并在此基礎(chǔ)上建立了城市交通可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng) 的指標(biāo)體系，以期為該體系的健全起到一定的作用。其評價內(nèi)容主要包括交通需求 適應(yīng)性評價、社會經(jīng)濟適應(yīng)性評價、環(huán)境影響評價及資源利用評價。范玲麗固在研 究了我國公路交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系建立的六項基本原則的基礎(chǔ) 之上，詳細地給出了評價指標(biāo)體系的構(gòu)成。其擬出的指標(biāo)體系是一個動態(tài)多目標(biāo)系 統(tǒng)，包含了分指標(biāo)體系，即經(jīng)濟分指標(biāo)體系、社會分指標(biāo)體系、環(huán)境分指標(biāo)體系、

資源分指標(biāo)體系和科技分指標(biāo)體系。王冬云＠參照壓力—狀態(tài)一響應(yīng)框架而建立了
交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系，其評價內(nèi)容包括可持續(xù)發(fā)展水平評價、可持續(xù)發(fā)展能力 評價及協(xié)調(diào)能力評價。這套指標(biāo)體系在對交通可持續(xù)發(fā)展趨勢方面具有優(yōu)勢，但對 指標(biāo)的取舍帶有很大的主觀性。 ５）關(guān)于交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價方法的研究 在解析城市交通可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的基礎(chǔ)上，樊建林，孫章⑦提出了可持續(xù)發(fā)展 度的概念，包括發(fā)展水平、發(fā)展能力和協(xié)調(diào)能力等３個方面；用以衡量城市交通可 持續(xù)發(fā)展的程度與水平；并采用多層次模糊綜合評判法作為評價方法對上海進行了 實證分析，結(jié)果表明上海城市交通目前處于弱可持續(xù)發(fā)展階段。汪傳旭＠分析了可

①陳貽安．中國交通可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)與計算方法構(gòu)想［Ｊ］．北京交通管理千部學(xué)院學(xué)報，１９９９，９（１） ∞朱順應(yīng)，王紅．可持續(xù)發(fā)展的公路網(wǎng)規(guī)劃評價指標(biāo)［Ｊ］．公路，２００２（１）：８－１３ 謗李紅鏑，鄒筑煜．交通運輸ｂ，持續(xù)發(fā)展及其評價指標(biāo)體系的建立［Ｊ］．交通環(huán)保２００３，２４（４）：１７—１９ ”尹眷娥，馬艷，萬國華．可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)評價指標(biāo)體系［Ｊ］．山西建筑，２００５，３１（７）：２０—２１

＠范玲麗．公路交通運輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)艘評價指標(biāo)體系的建≈：［Ｊ］．城市交通，２００６（６）：４２
＠王冬云．城市交通町持續(xù)發(fā)展評價體系指標(biāo)構(gòu)建研究［Ｊ］．交通科研，２００７（９）：６１—６６ 。樊建林，，孫章．城市交通可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系的研究［Ｊ］．一Ｉ：海鐵道火學(xué)。學(xué)報，１９９９，２０（８）：５７—６３ 回汪傳旭．可持續(xù)交通運輸?shù)姆治瞿Ｐ图埃辍陸?yīng)用［Ｊ］．上海海運學(xué)院學(xué)報，２００１，２２（２）：４卜４５
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碩士學(xué)位論丈
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持續(xù)交通運輸?shù)母拍�，并運用協(xié)同學(xué)中的有序度原理提出可持續(xù)交通運輸?shù)姆治瞿?型，然后對此模型進行了實例分析。金從力①結(jié)合“多元統(tǒng)計的主成分分析方法”和 “協(xié)同學(xué)的協(xié)調(diào)度函數(shù)和協(xié)調(diào)系數(shù)的計算方法”，得出了的理想綜合評價模型。陸建， 王煒②根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的原則與指導(dǎo)思想，提出采用居民出行滿意度、交通功能適 應(yīng)度、環(huán)境資源影響度和交通發(fā)展協(xié)調(diào)度等４個方面２４項指標(biāo)組成的評價指標(biāo)體 系，應(yīng)用層次分析法進行綜合分析評價。趙建有，俞禮軍＠提出了包括發(fā)展水平、 發(fā)展能力和協(xié)調(diào)能力３個方面的指標(biāo)體系，并將其分等級標(biāo)定，在此基礎(chǔ)上采用改 進的層次分析法計算出交通可持續(xù)發(fā)展的綜合指數(shù)，以此評判城市交通可持續(xù)發(fā)展 的狀態(tài)。將其應(yīng)用于西安市的交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r的評價。結(jié)果表明，該方法簡潔、 實用、易操作。戴懿等④以上海市交通的可持續(xù)發(fā)展為出發(fā)點，參照國際上“以經(jīng)濟 一社會一環(huán)境為發(fā)展目標(biāo)，以壓力一狀態(tài)一響應(yīng)為功能區(qū)別”的模式，采用層次分 析法構(gòu)建了上海市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系，并采用層次分析法、隸屬函數(shù)及線性 加權(quán)法對各類指標(biāo)進行權(quán)重和綜合指數(shù)的計算，從而綜合評價了上海市交通可持續(xù) 發(fā)展?fàn)顩r。吳玲等＠利用層次分析法對我國中長途運輸?shù)模撤N交通方式的可持續(xù)發(fā) 展能力進行分析，在可持續(xù)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)上建立交通方式的選優(yōu)模型，從定量的角度 進行分析評價，得到鐵路運輸具有顯著優(yōu)越性的發(fā)展能力。戴懿等＠從城市交通環(huán) 境的可持續(xù)發(fā)展出發(fā)，構(gòu)建了上海市交通可持續(xù)指標(biāo)體系；以層次分析法為基本原 理，采用ＥｘｐｅｒｔＣｈｏｉｃｅ Ｍｏｄｅｌ（ＥＣＭ）模型，對各類指標(biāo)進行權(quán)重的計算；利用隸屬 函數(shù)及線性加權(quán)法進行綜合指數(shù)的計算，從而評價了上海市城市交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)?況。朱大友，李薛⑦結(jié)合模糊數(shù)學(xué)知識，建立面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)綜合 評價方法，并結(jié)合實例對算法的使用作進一步的闡述， 有助于對城市交通系統(tǒng)作

出科學(xué)、直觀、準(zhǔn)確的評價。宋孝斌＠采用多元統(tǒng)計分析中的因子分析法對中國１３ 個中心城市交通可持續(xù)發(fā)展水平進行綜合評價，結(jié)果表明：１３個中心城市的交通發(fā)

展?fàn)顩r或是由于或是由于薄弱的經(jīng)濟基礎(chǔ)，沉重的人口壓力，或是由于粗放型的城
市交通規(guī)劃。
Ⅲ金從力．交通運輸可持續(xù)發(fā)展的統(tǒng)計測度與綜合評價［Ｊ］．交通標(biāo)準(zhǔn)化，２００３（６） 管陸建。王煒．面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)綜合評價方法研究ｆＪ］．土木工程學(xué)報，２００４，３７（３）：９９—１０４ 諺趙建有，俞禮軍。城市交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)量化評價方法［Ｊ］．長安大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），２００４（４）：６３—６６

螂戴懿，陳長虹．上海市交通可持續(xù)發(fā)展評價方法研究［Ｊ］．能源研究，２００４，２０（４）：１１７－１２４ ＠吳玲，徐彬，張星臣．用層次分析法評價主要交通方式的可持續(xù)發(fā)展問題［Ｊ］．鐵道運輸與經(jīng)濟２００５，２７（６）：
７０－７３

＠戴懿，陳長虹，景啟國．城市交通環(huán)境可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系的建立及評價［Ｊ］．世界科技研究與發(fā)展，２００５，
２７（５）：９４—９９

∞朱丈友，李薛．面向可持續(xù)發(fā)展的城市交通系統(tǒng)綜合評價［Ｊ］．交通與安全．２００５（１ Ｉ）：７８－８１ 鋤宋孝斌．中困城市交通可持續(xù)發(fā)展水平的綜合評價與對比分析［Ｊ］．遼寧工程技術(shù)人學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），
２００７，９（２）：１４８－１５０

７

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碩士學(xué)位論炙
ＭＡＳｌ’ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

６＇）關(guān)于交通可持續(xù)發(fā)展模式及對策分析的研究 張曉理①認(rèn)為以公交為主的交通方式，能有效降低交通成本，提高交通效率， 促進生態(tài)城市建設(shè)。王仕國②則更進一步指出公交優(yōu)先促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 李瑩＠針對城市交通存在的問題，對ＭＲＴ和ＢＲＴ進行多方面的比較，認(rèn)為兩者在 時間上相互補充，功能上各自分工。 ｎ關(guān)于武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展研究現(xiàn)狀的研究 彭攀④從５個方面論述了武漢市交通發(fā)展方針與措施，即交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展 相協(xié)調(diào)，并具有適度超前性：優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，協(xié)調(diào)各種交通方式發(fā)展；完善交 通功能，提高交通建設(shè)的便捷性和舒適性；控制交通噪音、廢氣污染；依靠科技進 步推動交通事業(yè)。黃芳⑤在對武漢市實行ＩＴＳ進行可行性分析后提出依靠ＩＴＳ促進 武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展。熊繼紅，代義軍＠認(rèn)為綠色交通是實現(xiàn)武漢交通發(fā)展總 體戰(zhàn)略目標(biāo)的需要；為確保武漢城市交通與社會經(jīng)濟持續(xù)”健康”穩(wěn)定”協(xié)調(diào)發(fā)展，須 對武漢綠色交通的戰(zhàn)略要求、戰(zhàn)略框架和要點以及近期行動計劃進行統(tǒng)一的規(guī)劃與 設(shè)計。馮占軍等⑦認(rèn)為武漢市應(yīng)采取建立現(xiàn)代綜合交通體系、建設(shè)城市交通走廊、 加強城市交通控制與管理等措施，用以推進城市交通的可持續(xù)發(fā)展。董純＠針對武 漢城市交通存在的問題提出了相應(yīng)的對策。劉玲麗＠簡要介紹武漢市交通存在的主 要問題，并分析其產(chǎn)生的原因，在此基礎(chǔ)上，提出了促進武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展 的主要對策和建議。 １。３．２國外研究現(xiàn)狀 上世紀(jì)９０年代出現(xiàn)了交通運輸和可持續(xù)發(fā)展相結(jié)合的論著，最有代表性的兩部 著作是１９９３年出版的戴維?班尼斯特（Ｄａｖｅ Ｂａｎｉｓｔｅｒ）和肯尼施．ｆ白頓（ＫｅｌｍｅｔｈＢｕｔｔｏｎ）的 《運輸、環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展》以及由約翰?懷特萊格（Ｊｏｈｎ Ｗｌｌｉｔｅｌｅｇｇ）編輯的《可持 續(xù)未來的運輸：歐洲實例》。他們的研究主要是針對西歐和美國等交通發(fā)達國家當(dāng) 前存在的運輸對環(huán)境的影響、環(huán)境的價值問題以及對交通政策的建議等幾個方面。

∞張曉理．建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通方式［Ｊ］．城市經(jīng)濟，２００４［７］：５４－５７

２何寧。蘭榮．公共交通——可持續(xù)交通的支柱［Ｊ］．城市交通，２００５，３（４）：２４—３１
９王仕國．公交優(yōu)先促進城市交通的可持續(xù)發(fā)展ｆＪ］．公共交通，２００６（５）：４４－４５ 劬彭攀．武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略方針與措施研究［Ｊ］．武漢理工夫?qū)W學(xué)報?信息與管理工程版，２００２，２４（４）：６８－７１ ９黃芳．依靠ＩＴＳ促進武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展［Ｊ］．城市交通，２００３，５：４０－４１ 姆熊繼紅，代義軍．構(gòu)筑武漢＿口，持續(xù)發(fā)展的綠色交通綜合體系［Ｊ］．湖北社會科學(xué)．２００４（１１）：５６—５８ 。馮占軍，張清．武漢市城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略思考［Ｊ］．武漢交通管理十部學(xué)院學(xué)報，１９９９，Ｉ（４）：５８－６１ 。董純．武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展對策［Ｊ］．運輸環(huán)境，２００３（７）：７２—７３ ”劉玲麗．武漢市城市交通可持續(xù)發(fā)展研究［Ｊ］．武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報，２００５，７（２）：２９—３ｌ
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碩士學(xué)位論炙
ＭＡＳｌ’ＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

１９９６年世界銀行題為《ｎ－－Ｉ持續(xù)運輸：政策變革的關(guān)鍵》①一書指出，運輸是發(fā)展的 關(guān)鍵，基于新的理解，書中從三個方面闡述了可持續(xù)運輸?shù)母拍睿航?jīng)濟與財務(wù)的 可持續(xù)性、社會可持續(xù)性、環(huán)境與生態(tài)可持續(xù)性，認(rèn)為制定運輸政策的基礎(chǔ)是可持 續(xù)性，并提出了一些具體的政策建議。１９９７年格雷?哈（ＧｒａｙＨａｑ）在《面向可持續(xù)的 運輸規(guī)劃：英國和荷蘭的比較》中將可持續(xù)發(fā)展的基本概念運用于實踐，在制定運 輸規(guī)劃和政策時，考慮可持續(xù)性，使運輸系統(tǒng)在經(jīng)濟上和環(huán)境上都具有效率和效益。
Ｊｏｎａｓ Ａ

ｋｅｒｍａｎ，Ｍａｔｔｉａｓ

Ｈｏ

ｊｅ產(chǎn)以可持續(xù)發(fā)展為背景，探討了交通環(huán)境污染對瑞士 Ｓｍｙｔｈ③通過以小汽車為主要交通工具的國家的發(fā)

的影響。Ｊ

Ｃｏｏｐｅｒ，Ｔ Ｒｙｌｅｙａｎｄ Ａ

展教訓(xùn)，說明現(xiàn)代交通模式對未來可持續(xù)發(fā)展的影響。Ｈａｌ Ｔｕｒｔｏｎ④以ＳＲＥＳＢ２的背 景基礎(chǔ)介紹了一種可持續(xù)的交通模式。Ｌａｒｓｏｌｏｖ ＯｌｓｓｏｎＵ＊介紹了環(huán)境可持續(xù)發(fā)展下 的交通系統(tǒng)的發(fā)展對策。從國外的研究來看，相對側(cè)重研究未來運輸政策和運輸規(guī) 劃，系統(tǒng)分析與評價交通運輸可持續(xù)發(fā)展的研究比較少。有些學(xué)者只側(cè)重于某一方 面，如交通運輸外部成本的內(nèi)部化，上世紀(jì)８０年代初從事這方面的研究就有很多學(xué) 者和機構(gòu)，如法國的埃米爾?奎特（ＥｍｉｌｅＱｕｌｅｔ）教授、德國的沃納?羅森加特 （ＷｅｒｎｅｒＲｏｔｈｅｎｇａｔｔｅｒ）教授、法國的埃米爾?奎特（ＥｍｉｌｅＱｕｌｅｔ）教授，戴維?班尼斯特 （Ｄａｖｅ Ｂａｎｉｓｔｅｒ）顧問和英國的肯尼斯?巴頓（ＫｅｎｎｅｔｈＢｕｔｔｏｎ）教授等。從國外的研究來 看，他們更注重對未來運輸政策和運輸規(guī)劃的研究，而對交通運輸可持續(xù)發(fā)展的系 統(tǒng)分析與評價研究比較缺乏。 綜上所述，認(rèn)為目前城市交通可持續(xù)發(fā)展研究還存在以下問題： （１）城市交通可持續(xù)發(fā)展的定義在國內(nèi)外還未形成共識，還沒有公認(rèn)的學(xué)術(shù)性 強、嚴(yán)謹(jǐn)有權(quán)威的交通可持續(xù)發(fā)展的定義； （２）ｔ．ｇ在研究工作多停留在概念探討、理論分析，其中定性研究多，定量化少； （３）關(guān)于城市交通的開放性指標(biāo)及交通管理方面的指標(biāo)較少； （４）一般將人作為服務(wù)的接收者，沒有考慮人口的主觀能動性，比如市民交通意 識及素質(zhì)沒有在指標(biāo)體系中得到量化及體現(xiàn)。

∞世界銀行，
圓Ｊｏｎａｓ Ａ
ｉｎ

ｋｅｒｍａｎ，Ｍａｔｔｉａｓ Ｈｏｉｅｒ．Ｈｏｗ ｍｕｃｈ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

“可持續(xù)發(fā)展的交通運輸一政策改革之優(yōu)先課題”，北京：中國建筑工業(yè)｛ｆ｛版社，２００２
ｃａｎ

ｔｈｅ

ｃｌｉｍａｔｅ ｓｔａｎ小—Ｓｗｅｄｅｎ

ｏｎ ａ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｐａｔｈ

２０５０［Ｊ］．Ｅｎｅｒｇｙ Ｐｏｌｉｃｙ，２００６：１９４４?１９５７

叼Ｃｏｏｐｅｒ，Ｔ Ｒｙｌｅｙ ａｎｄ Ａ Ｓｍｙｔｈ．Ｃｏｎｔｅｍｐｏｒａｒｙ ｌｉｆｅｓｔｙｌｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ｉｍｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｐｏｌｉｃｙ Ｌｅｓｓｏｎｓ ｆｒｏｍ ｔｈｅ ＵＫｓ Ｍｏｓｔ Ｃａｒ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｃｉｔｙ，Ｂｅｌｆａｓｔ【Ｊ】．Ｐｅｒｇａｍｏｎ，２００１，１８（２）：１０３?１１３
嫂Ｈａｌ Ｔｕｒｔｏｎ—Ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｇｌｏｂａｌ ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｉｎ ｔｈｅ ２１ｓｔ

ｃｅｎｔｕｒｙ：Ａｎｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｓｃｅｎａｒｉｏ ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｊ］，

‘‰ｒｓｏｌｏｖ ＯｌｓｓｏｎＵ．Ｓｔｅｐｓ

Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｃａｌ Ｆｏｒｅｃａｓｔｉｎｇ＆Ｓｏｃｉａｌ ｔｏｗａｒｄｓ ａｌｌ

Ｃｈａｎｇｅ，２００６．－６０７－６２９ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｌｌｙ ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｙｓｔｅｍ［Ｊ］．Ｔｈｅ Ｓｃｉｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ Ｔｏｔａｌ

Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，１９９９：４０７—４０９

９

⑨

．ｆｆ＾．

碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ’ｆＨＥＳＩＳ

２武漢城市交通現(xiàn)狀分析
近年來武漢市經(jīng)濟實力進一步增強，２００７年全市生產(chǎn)總值達到３１４１．５０億元， 同比增長１５．６％；與此同時，城市交通建設(shè)能力也顯著提高，全年交通投資達到２０７ 億元，占全市生產(chǎn)總值的６．６％。然而在城市化、機動化水平持續(xù)提升的大背景下， ２００７年全市機動車擁有量也達到７６萬輛，為歷史新高；道路交通量持續(xù)增加，并 逐步向城區(qū)外圍擴散，中心區(qū)高峰小時流量大７０００ｐｃｕ（ｐａｓｓｅｎｇｅｒ
ｃａｔ

ｕｎｉｔ，標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量

小汽車’）的路口比２００６年增加２６％，大于１００００ ｐｃｕ的路口同比增加２００％；另一方 面大批交通基礎(chǔ)設(shè)施正在建設(shè)施工，０７年武漢市共有６０多個大中型交通項目開工 在建，這在很大程度上給交通帶來很大壓力。武漢市作為中部崛起的龍頭城市及 “兩型社會＂配套改革實驗區(qū)，交通建設(shè)雖然取得一定的成績，但交通發(fā)展存在及 面臨的問題不容忽視。

２．１道路交通
２．１．１道路基礎(chǔ)設(shè)施 城市道路的一般分為四級④： ①快速路。快速路主要設(shè)置在特大或大城市，為城市中大量長距離的快速交 通服務(wù)，聯(lián)系城市各主要功能分區(qū)及過境交通服務(wù)�？焖俾凡捎梅窒颍周嚨�，全 立交和控制進、出口。 ②主干路。主干路是聯(lián)系城市中功能分區(qū)（如工業(yè)區(qū)，生活區(qū)，文化區(qū)等）的干 路，是城市內(nèi)部的大動脈，并以交通功能為主擔(dān)負城市的主要客貨運交通。 ③次干路。次干路是城市中數(shù)量較多的一般交通道路。次干路與主干路組合 成道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服務(wù)的功能。 ④支路。支路是城市中數(shù)量較多的一般交通道路。支路為次干路與街坊路的 連接線，解決局部地區(qū)交通，以服務(wù)功能主。 目前武漢市內(nèi)已基本形成以城區(qū)快速路、主干道、內(nèi)環(huán)、中環(huán)、外環(huán)為主骨 架的“環(huán)狀放射型”骨干路網(wǎng)（圖２．１）。

。鄒德慈．城市規(guī)劃導(dǎo)論［Ｍ］．中國建筑工業(yè)出版社，２００２：９９．１００
１０

圈２１武漢市城市道網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖 圖片采源：《２００８年武漢市交通發(fā)展年度報告》

２００７年武漢市城區(qū)道路總長度達到２５１５ ｋｍ，道路面積４７７１萬ｍ２，人均道路 面積９，３ｍ２，達到國家規(guī)范要求。近年來武漢市人均道路面積持續(xù)增長（圖２．２）：按 道路類型分．武漢市主干道３５４．４ｋｍ，次干道５００．８ ｋｒａ，支路４０９．３ ｋｉｎ（圖２．３）。

圖２．２武漢市人均道路面積歷年變化圖 資料來源；《武議統(tǒng)計年鑒》（１９９１年，１９９６年，２００１年，２００３－－２００８年１

圈２．３ ２００７年武漢市道路布局圖 圖片來源：《２００８年武收市交通發(fā)展年度報告》

２ １

２車輛擁有量

近年來，武漢市機動車擁有量持續(xù)增長，２００７年總量達到７６萬輛（圖２．町，千 人機動車擁有量達到９２輛，較２０６年約增加５ ６萬輛，增長率為８．０％。其中汽車 總量４８．４萬輛，占機動車總量的６３．７％，在全市各類機動中，構(gòu)成主體仍然為客車 和摩托車，分別為３５萬輛，２７．１萬輛，小客車為機動車的增長主要來源．與２００６ 年相比，小客車增加量約為５．４萬輛，增長率為２０．３％。從機動車擁有量的分布來 看，七個中心城區(qū)機動車擁有量已達４６。９萬輛，六個遠城區(qū)機動車擁有量為２６３ 萬輛，機動車擁有量最大的為漢口地區(qū)，占主城區(qū)機動車總量的５２．２％，占全市總 量的３２．２％（斟２．５）ｏ

圖２．４武漢市機動車擁有量年變化閨 資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（２００１年一２００８年、

刳２．５ ２００７年武漢市機動車輛分布圈

資料來塒：２００８《武漢統(tǒng)計年鑒》

２ １

３道路交通流量與特征

１）中心區(qū)主要路段、路ＩＪ交通量（圖２．６、２ ７）。

圖２．５ ２００７年主要路段交通流量布局圖 圖片來源：（２００８年武漢市變通發(fā)展年度報告》

圖２ ７２００７年武漢市主要交通路Ｈ交通流量圈 圖片來源：《２００８ ｆＦ武漢市交通發(fā)展年度報告》

由以上兩尉我們可以看出： ①．２００７年武漢市道路交通整體處于基本穩(wěn)定運行狀態(tài)，但局部交通擁堵問題 嚴(yán)重。２００７年交通需求持續(xù)增長，道路交通設(shè)施建設(shè)進程加快，但是武漢市中心區(qū) 開發(fā)強度大，建設(shè)改造余地較小，面對急劇增長的交通需求，交通容量難以應(yīng)對， 從而導(dǎo)致中心區(qū)局部交通擁堵問題突出ｏ。 ②漢口漢陽武昌三個區(qū)域交通特征各有差異。漢口中心區(qū)仍存在較為突出的交 通分布不均衡的現(xiàn)象，交通壓力從時空兩方面擴散一城市交通高蜂時間從早高峰轉(zhuǎn) 移到晚高峰、高峰期延長：武昌地區(qū)交通量持續(xù)增長，加上多處施【的影響，、中 南中北路、武珞路一珞喻路線沿線交通擁堵嚴(yán)重；相比之下漢陽地區(qū)交通運行處于 較平穩(wěn)狀態(tài)，三環(huán)線南段通車，江城大道建成等對漢陽地區(qū)交通狀況有一定的改善。 ＠交通流量向主要干道及高等級道路的集中程度愈演愈烈，重點路段和重點路 口交通量增長迅速。交通流量向主要干道集聚所帶來的直接后果便是重要路口交通 量持續(xù)快速增長，由圖２．６及２．７可以看出漢口、武昌、漢陽中心區(qū)主要路口高峰

。（２００８年武漢市交通發(fā)展年度報告＇

時段交通量均在５０００ｐｕｃｒａ以上；中心區(qū)高峰小時流量大于７０００ｐｕｃ的路口為２９ 個，比２００６年增加６個，大于１００００ｐｕｃ的路口達到１５個，同比增長２００％。

④．隨著城市的外圍擴展，內(nèi)外交通聯(lián)系日益頻繁，交遙流向外圍擴散的趨勢加
劇。近年來，武漢市建設(shè)重點由中心區(qū)向外圍轉(zhuǎn)移，新區(qū)開發(fā)規(guī)模也在不斷向外擴 展，在二環(huán)與三環(huán)附近區(qū)域城市建設(shè)力度很大。基于以上原因由于交通分布特指發(fā) 生相應(yīng)變化，中心區(qū)與外圍之間交通需求日益增大，內(nèi)外交通聯(lián)系問題越來越突出。 ２）過江交通 過江交通量調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，２００３年至２００６年的日過長江交通量保持在２２萬輛 －２３萬輛，日過漢江交通量保持在２２．５萬輛－２５萬輛，總量基本保持穩(wěn)定。２００７ 年日過長江量、過漢江量較２００６年均增長了１０％。受三環(huán)線武昌段通車的影響， 白沙洲大橋、長豐橋交通流量迅速增長，上升幅度均達到６０％�？玳L江交通仍然以 長江大橋和長江公路橋所在的城市中心區(qū)跨江交通為主，兩座大橋高峰小時處于飽 和狀態(tài)，跨漢江交通以江漢橋、知音橋為主，跨漢江橋粱流量分布相對比較均勻。 ３）道路車速 ２００７年道路車速調(diào)查顯示，武漢市中心城區(qū)平均車速為２３．９ｋｍ／ｈ，其中主干道 平均車速為２４
５

ｋｎｆｆｈ。道路車速表現(xiàn)如下特征（圖２．８、２ ９）：

圖２ ７ ２００７年武擻市中心城Ｉ蔓道路車速特征圖 圖片來源：｛２００８年武漢市變通發(fā)展年度報告》

⑥

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳｌ‘ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

①．中心區(qū)主干道車速總體水平略有下降，道路交通運行總體平穩(wěn)（圖２．１０）。 由圖可以看出從２０００年到２００３年車速有所下降，一直到２００６年車速均處于上升 趨勢，２００７年則下降到２４．５ｋｍ／ｈ。

圖２．９武漢市主干道平均車速年際變化圖 資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（２００１年，２００４－－２００８年）

②．漢口區(qū)域車速總體偏低，漢口平均車速為２１．９ｋｍ／ｈ；低于中心區(qū)平均車速； 武昌地區(qū)歷年來車速有小幅下降。漢陽地區(qū)降幅較大，由２００６年的３２．８ｋｍ／ｈ降至
２６．６ｋｍ／ｈ；

③．部分路段車速明顯下降。交通施工很大程度上影響道路正常通行，造成部 分路段延誤增大，主要有漢口輕軌施工、武昌岳家嘴、武昌火車站改造等處。武珞 路一珞喻路、中南一中北路、雄楚大道等沿線高峰小時車速下降幅度達到４０％以上； 長江二橋因解除單雙號限制和受檢測維修影響，流量增加導(dǎo)致延誤增大，高峰時車 速僅為１５ｋｍ／ｈ。 ④．進出口道路交通 公路收費站統(tǒng)計交通量以及部分調(diào)查結(jié)果顯示，２００７年進出武漢市的客車、貨 車、其它車比例為４９：４６－５，客車比例最大的為新岱黃公路，占其流量的６８％， 貨車比例最大的為老武黃公路，占其總流量的６６％。 ２．１．４停車設(shè)施 據(jù)不完全統(tǒng)計，２００７年城區(qū)約有２１．６萬個停車泊位，停車面積約有５８１萬平 方米，其中主體部分為配建及院內(nèi)停車泊位，約１７．９萬個，占總停車泊位的８３％； 公共停車場泊位１．２萬個，占總停車泊位的５％；路邊（面）停車泊位２．６萬個，較０６ 年有所減少，占總停車泊位的１２％；從其分布來看，漢口、武昌擁有量占主體，分
１７

別為９．７萬和９ ５萬個，兩者之和達到總量的８９％。

圖２ｔ０２００７年武漢市城區(qū)停車場三鎮(zhèn)分布 資料來源：《２００８年武漢統(tǒng)計年鑒》

２．２公共交通
公共交通（Ｍａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ），或稱公共運輸（Ｐｕｂｌｉｃ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ），泛指所有收費提 供交通服務(wù)的運輸方式，也有極少數(shù)免費服務(wù)。公共交通系統(tǒng)包括通路、交通 工具、站點設(shè)施等物理要素。 武漢市公共交通方式主要包括公共汽（電）車、軌道交通、小公共汽車、出租車

和輪渡。２００７年，武漢市全年公交客運量約為１９．５億人次，比２００６年增加９．３％，
其中常規(guī)公交客運量１．３７億人次；出租車年客運量４．０５億人次：小公共汽車客運 量１．３７億人次；輪渡年客運量１０３５萬人次，軌道交通年客運量９２５萬人次；常規(guī) 公共交通仍然是武漢公共交通的主體。
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圖２ １１公共交通客運量年際變化幽

資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（１９９６年，２（３０１—２００８年１

幽２．１３ ２００７年公共交通客運量構(gòu)成圖

資料來源；｛２００８年武漢統(tǒng)計年鑒》
２

２１公共電汽車

１１運營車輛與客運量 ２００７年，公交運營車輛共有６６００輛，比２００６年增加了６１４輛，其中專線車 ５１０２輛，普線車９８０輛，小公汽５１８輛。２００７年，武漢市公共汽、電車客運量達 到１３．９億人次，較２００６年增加１．６億人次，同比增長１２．７％：日均客運量為３８０．８ 萬人次，較２００６年日均增加４２．８萬人次，增長１２．７％。

圖２ １４公共電汽車客運量年際變化圈

資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（１９９６年，２００１－２００８年）

２）公交線網(wǎng)與場站設(shè)施 ２００７年，武漢共有２７４條公交線網(wǎng)，其中７１條普線，１７６條專線，１６條小公 汽線，１１條來自通恒公司。公交線網(wǎng)長度達到１０４０ｋｍ；運行線路長度達到４９３７ｋｍ。

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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

２４４６個公交站點，增幅為２３％。其中標(biāo)準(zhǔn)港灣式站點有１２６個。３９處公交首末站， 占地３１．４公頃；７處公交保養(yǎng)場，占地３３．３公頃；６個大型公交樞紐，占地６．６公 頃。至２００７年武漢市共設(shè)置６條公交專用線，分別為珞喻路、武珞路、解放大道、 青年路、中北路、和平大道，總長約為２９ｋｍ。 ２．２．２軌道交通 武漢城市軌道交通１號線一期工程１０．２３公里，４８配車輛，４節(jié)編組。２００７年 共運送乘客９２５萬人次，日均客流２．５３萬人次，承擔(dān)的客運量在公共交通的比重較 小只有０．４７％，但處于不斷增加的趨勢（表２．１）。隨著武漢城市的發(fā)展，軌道建設(shè)將 會進一步加強，軌道交通將成為武漢市公共交通的主體。
表２．１軌道交通各項指標(biāo)一覽表

資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（２００４－－２００８年）

２．２．３出租車 相比２００６年，２００７武漢市出租車擁有量沒有變化仍為１２１３７輛，千人擁有２．５８ 輛，符合國家標(biāo)準(zhǔn)中大城市不小于２輛／千人的標(biāo)準(zhǔn)①。２００７年，出租車客運總量達 到４．０５億人次，全市出租車總行駛里程為１８．２億公里，平均每車每日段載客出行 次數(shù)為６１次，平均車次載客里程為４．０３公里，比２００６年增加０．３公里，空駛率降 至３７％。 ２．２．４輪渡 ２００７年，武漢市共有９條航線，１９艘輪船，航線長度達到４９．２公里，與２００６ 年持平。輪渡客運量達到１０３４．７萬人次／年，較２００６年增長１０．５％。由圖２．１５可以 看出，自１９９５年以來，武漢市輪渡年客運量大體處于下降趨勢。

。（２００８年武漢市交通發(fā)展年度報告》

４０００

３５００
３０００ ２５００

２０００
１５００

１０００
５００ ０ ｊ

■■●＿■一 ■＿■■■■■■ ．■．Ｉ．●－．■．■．■．■．
２０００ ２０（）ｌ

■●＿…
２００２
２００３

２００４

２００５

２００６

２００７

ｌ●年客運罐（ＴｓＡｉ文＞ｌ
圖２．１５武漢市輪渡客運量年際變化圖 資料來源：《武投統(tǒng)計年鑒》（１９９６，２００１－－２００８年）

２．３對外交通
城市對外交通是指城市與其他城市之間的交通、以及城市地域范圍內(nèi)的城 區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村的交通，以城市為基點．與外部進行聯(lián)系的各類交通的總 稱。對外交通是城市形成、存在與發(fā)展的重要條件之一，也是構(gòu)成城市的一種 主要物質(zhì)要素；主要采用鐵路、公路、水運和空運等運輸方式。城市對外交通運 輸設(shè)施在城市中的布置，對城市發(fā)展和規(guī)劃布局有重要影響。城市對外交通運輸設(shè) 施的布置，是城市總體規(guī)劃的一項重要內(nèi)容ｏ。武漢市對外交通包含公路、鐵路、 水運和航空四種運輸方式。２００７年武漢市對外運輸系統(tǒng)整體運行良好，對外交通客 運總量為１．７億人次，完成貨物運輸總量２．３億噸，分別比２００６年增長７
１％，８．３％。

由圖可以看出，公路依然是客運交通的主體，占到總量的５０％以上；貨運中以公路、
鐵路為主體，水運、航空為輔助。

。ｈｔｔｐ：／／ｂａｉｋｅ ｂａｉｄｕ ｃｏｍｌｖｉｅｗ／８５７８８０ ｈｔｍ

圖２ １６武漢市對外交客、貨運量年際變化圖

資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（１９９１，１９９６，２００１－２００８年）
２

４交通管理與交通環(huán)境
１交通管理設(shè)施與技術(shù)發(fā)展

２ ４

①２００７年武漢市交通信號燈共計６６６處，交通標(biāo)識牌１８４８２塊，交通標(biāo)線折
合３０６１．４公里，隔離護欄１０２塊。 ②武漢市共有電子警察１４６個，其中５７個分布在漢口，２５個漢陽，“個分 布在武昌，二環(huán)線以內(nèi)８８個，二環(huán)線以外５８個；閉路電視ＣＣＴＶ（Ｃｌｏｓｃｄ Ｔｅｌｅｖｉｓｉｏｎ，閉路電視）監(jiān)測器共１４０個。
２ ４

Ｃｉｒｃｕｉｔ

２交通環(huán)境

①大氣環(huán)境
武漢市城區(qū)環(huán)境空氣中的ｓ０２年日均值為０．０４８ｍｇ／ｍ３，Ｎ０２為０．０５ｍｇ／ｍ３�？� 吸入顆粒物年日均值為０．１０８ｍｇ／ｍ３，均達到國家環(huán)境空氣質(zhì)量二級標(biāo)準(zhǔn)，但比２００６ 年略有增加（圖２．１７）。９９０年一２００５年武漢市武漢市機動車排放合格率持續(xù)升高， 近年來由于小排量汽車限制放開，自２００６年機動車尾氣排放合格率出現(xiàn)降降幅， 且降幅達到９％。

圖２ １７空氣質(zhì)量各指標(biāo)年際變化圖 資料來源：《武漢統(tǒng)計年鑒》（１９９１，１９９６，２００１—２００８年１

＠聲環(huán)境 城市聲環(huán)境對于城市居民的日常生活有著重要影響，一個良好的聲環(huán)境對于城 市的可持續(xù)發(fā)展有著很大的促進作用。社會生活噪聲源、工業(yè)噪聲、交通噪聲、施 工噪聲均為城市交通噪聲。影響范圍最廣的是社會生活噪聲源，其次是交通噪聲， 而影響強度最大的是交通噪聲源。城市交通噪聲污染占全市噪聲污染比例的１２．４％。 ２００７年，城區(qū)環(huán)境噪聲平均值為５４．５分貝，比２００年的５５．３分布有所下降。城區(qū) 道路交通干線噪聲平均值為６９．２分貝，較２００６年下降了０．３分貝。

圈２ １８城市盧環(huán)境各項指標(biāo)年際變化圖 資料米源：《武漢統(tǒng)計年鑒》ｆ２００３－－２００８年）

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２ ４

碩士學(xué)位論ｃ

３交通安全

①據(jù)統(tǒng)計，２００７年全市共發(fā)生交通事故３１４５起，死亡３９６人，傷３４７７人， 經(jīng)濟損傷６７０ ２萬元。事故次數(shù)比２００６年增加了３３７次，增幅達１２％，增加主要來 自城區(qū)：死亡人數(shù)有一定下降，降幅達４％，萬車死亡率指標(biāo)下降５．２；受傷人數(shù)增 加，增幅為１５％；總損失大幅增加，增幅達４１％，其中城區(qū)損傷上升８３％，遠城區(qū) 損傷下降２０％。

圉２．１９武漢城市交通安全指標(biāo)歷年變化幽 資料來源：｛武漢統(tǒng)計年鑒》（１９９１，１９９６，２００１，２００５－－２００８年１

②交通執(zhí)法
總體來看，２００７年的交通違章情況相對２００６年有明顯增多，全年共處理機動 車違章４９９．７萬人次，是２００６年的１．７倍，但從具體細分的數(shù)據(jù)來看，比較重的違 章情況比２００６年減少很多，增加主要來自于輕度違章。

２．５本章小結(jié)
本章主要是對武漢城市交通的現(xiàn)狀進行分析，分析主要從道路交通、公共交通、 對外交通及交通環(huán)境和管理技術(shù)四個方面進行。通過分析可知，雖然近年來武漢城 市交通建設(shè)取得了一定成績比如在交通投資和交通安全方面，較往年都有了一定進 步，但不可否認(rèn)武漢交通仍然存在很多問題，主要表現(xiàn)在中心區(qū)主干道車速持續(xù)下 降，交通擁堵臼益加�。⒅鸩较蛲鈹U散：中心區(qū)路口高峰交通流量過大，每個路 １：３每小時交通流量都超過５０００輛。每小時交通流量超過７０００及１００００的路口較往 年都有增加：公共交通體系構(gòu)成難以滿足Ｒ益增長的交通需求，有待進一步完善：

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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

過江交通流量日益加劇，過江通道建設(shè)迫在眉睫；對外交通一體化體系還沒有建立 起來，市內(nèi)外銜接不夠通暢；交通污染嚴(yán)重，大氣狀況開始下降，交通噪聲雖有一 定下降，但仍需改善；這些都將阻礙著武漢交通的發(fā)展。綜上所述武漢城市交通可 持續(xù)發(fā)展優(yōu)勢主要有：優(yōu)越的地理位置、已形成鐵水公空綜合運輸優(yōu)勢、城區(qū)已形 成基本的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、投資環(huán)境改善、政府政策支持；劣勢主要有：三鎮(zhèn)隔江的城市 布局、公共交通結(jié)構(gòu)不合理、機動車擁有量高速增長、對外交通量日益增加及城市 交通環(huán)境與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)。

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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

３武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系
３．１指標(biāo)體系建立的基本原則
交通可持續(xù)發(fā)展評價的關(guān)鍵問題，是確定評價指標(biāo)體系。建立的指標(biāo)體系是否 科學(xué)合理，對交通可持續(xù)發(fā)展評價的結(jié)果有直接影響。因此，指標(biāo)體系必須能夠科 學(xué)地、客觀地、合理地、盡可能全面地反映交通系統(tǒng)的各個要素。，為較好地解決 這一難題，必須按照一定的原則去分析和判斷。因此，在建立城市道路交通可持續(xù) 發(fā)展指標(biāo)體系時，需要遵循以下基本原則： （１）系統(tǒng)性原則。指標(biāo)體系應(yīng)能全面反映城市交通狀態(tài)的綜合情況，以保證決策 的全面性和可信度。 （２）可操作性原則。狀態(tài)指標(biāo)的涵義必須明確，數(shù)據(jù)資料收集方便，計算簡單， 易于掌握。 （３）層次性原則。狀態(tài)指標(biāo)體系要有層次性，以滿足不同級別決策的需要。 （４）簡易性原則。指標(biāo)體系的制定，要簡單易懂，避免繁瑣，避免指標(biāo)之間存在 包含關(guān)系，對隱含的相關(guān)關(guān)系，要以適當(dāng)?shù)姆椒右韵?（５）定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則。不同的控制決策需要不同種類的交通狀 態(tài)信息，遵循定量指標(biāo)與定性指標(biāo)相結(jié)合的原則有利于彌補單純定量評價的不足以 及數(shù)據(jù)本身存在的某些缺陷。 （６）絕對指標(biāo)與相對指標(biāo)相結(jié)合原則。絕對指標(biāo)反映評價對象的規(guī)模和總量：相 對指標(biāo)反映評價對象在某些方面的強度或性能，兩者結(jié)合，才能夠全面地描述城市 交通狀態(tài)的特性。

３．２指標(biāo)的篩選
城市交通整個系統(tǒng)的優(yōu)化是城市交通可持續(xù)發(fā)展的來源，因而交通可持續(xù)發(fā)展 評價指標(biāo)體系應(yīng)涵蓋整個交通系統(tǒng)的各個部分。它是一個有機系列，由相互聯(lián)系、 相互補充、具有層次性和結(jié)構(gòu)性的指標(biāo)所組成。一般分為三大類指標(biāo)，第一類指標(biāo) 用以反映子系統(tǒng)的特征的指標(biāo)，一般直接從原始數(shù)據(jù)而來的基本指標(biāo)：第二類用以 說明子系統(tǒng)之間的聯(lián)系的指標(biāo)，一般是對基本指標(biāo)的抽象和總結(jié)；第三類指標(biāo)為城 市可持續(xù)發(fā)展作為一個整體所具有性質(zhì)的綜合指標(biāo)，如各種“度”、“率”、“比”及“指 數(shù)”等。這三類指標(biāo)對綜合評價至關(guān)重要。考慮到城市交通可持續(xù)發(fā)綜合評價的特

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．—ｆ＝－＞

碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’：；ＴＨＥＳｌＳ

殊性，在選取指標(biāo)時，特別注意那些可受到管理措施直接或間接影響的指標(biāo)，用以 決策參考；具有重要控制意義及具有時間和空間動態(tài)特征的指標(biāo)，用以反應(yīng)系統(tǒng)的 未來發(fā)展；能夠表現(xiàn)與外部環(huán)境相關(guān)的開放系統(tǒng)特征，用以協(xié)調(diào)內(nèi)外交通銜接。為 滿足系統(tǒng)性和層次性原則，在此采用理論分析法、頻度統(tǒng)計法和專家咨詢法設(shè)置及 篩選指標(biāo)。頻度統(tǒng)計法是對目前有關(guān)可持續(xù)發(fā)展評價研究的論文、報告進行頻度統(tǒng) 計，選擇那些使用頻度較高的指標(biāo)理論分析法是對城市交通可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵、特 征進行分析綜合，選擇那些重要的發(fā)展特征指標(biāo)專家咨詢法是在初步提出評價指標(biāo) 的基礎(chǔ)上，征詢有關(guān)專家的意見，對指標(biāo)進行調(diào)整這樣建立的指標(biāo)體系稱之為一般 指標(biāo)體系①。為使指標(biāo)體系具有可操作性，需要考慮與交通系統(tǒng)有關(guān)的人口、環(huán)境 資源和社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，并征詢專家意見，得到具體指標(biāo)體系。另外為滿足指標(biāo) 的簡易性原則，應(yīng)對具體指標(biāo)進行相應(yīng)的獨立性和主成分性分析，選擇相對獨立但 具有豐富內(nèi)涵的指標(biāo)。

３．３指標(biāo)體系的構(gòu)建方法
指標(biāo)體系的構(gòu)建方法有綜合法和分析法兩種＠： ①綜合法是指對已存在的一些指標(biāo)群按一定的標(biāo)準(zhǔn)進行聚類，使之體系化的 一種構(gòu)造指標(biāo)體系方法。如在一些擬定的指標(biāo)基礎(chǔ)上，作進一步的歸納整理，使之 條理化后形成一套指標(biāo)體系。 ②分析法是指將度量對象和度量目標(biāo)分成若干部分即子系統(tǒng)，并逐步細分即 形成各級子系統(tǒng)及功能模塊，直到每一部分和側(cè)面都可以用具體統(tǒng)計指標(biāo)來描述、 實現(xiàn)。按度量對象劃分為對象的構(gòu)成要素和對象的運動過程兩種方式，這兩種分解 標(biāo)志通常是交叉的。按度量目標(biāo)劃分，通常是將指標(biāo)體系的度量目標(biāo)劃分成若干個 子目標(biāo)或子子目標(biāo)，然后用若干個指標(biāo)來反映每一個子目標(biāo)。 本節(jié)采用分析法構(gòu)建城市交通可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系，頂層目標(biāo)為總的評價 目標(biāo)即城市交通可持續(xù)發(fā)展，第二層為對社會、人口、經(jīng)濟、資源、環(huán)境等子目標(biāo)， 中間為若干準(zhǔn)則層，最后一層為措施即指標(biāo)層。

３．４指標(biāo)體系的內(nèi)容
武漢市城市交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，因而武漢市城市交通綜合評價指標(biāo)體

①尹們悅，城市可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系的研究與應(yīng)用［Ｄ］．北京科技大學(xué)，２００３，６：３８—３９ 函王應(yīng)洛．系統(tǒng)工程理論、方法與應(yīng)用［Ｍ］．北京：高等教育ｉｌ｛版社，１９９８．１７０—１７３
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ｆｆ＝．＞、

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

系應(yīng)是一個多目標(biāo)、多層次、多方位的系統(tǒng)，它不僅僅是對當(dāng)前的交通狀況的評價， 也要對交通未來發(fā)展提供參考。同時從整個城市系統(tǒng)看，交通系統(tǒng)是一個子系統(tǒng)， 它與城市人口、城市的經(jīng)濟發(fā)展、資源利用、環(huán)境狀況及土地利用都有著十分密切 的關(guān)系，因此，指標(biāo)體系應(yīng)涵蓋城市的各個相關(guān)方面。由于交通系統(tǒng)是一個開放的 系統(tǒng)，因此指標(biāo)體系還應(yīng)該能體現(xiàn)武漢城市對外交通的能力與潛力。
３．４．１交通功能指標(biāo)

主要是描述居民在利用交通基礎(chǔ)設(shè)施時的滿意度及交通質(zhì)量狀況兩個方面，主 要包括以下指標(biāo)：

１）居民出行時耗枷１：居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間，單位
２）萬人擁有公交車臺數(shù)——－Ｄ２：建成區(qū)內(nèi)平均每一萬常住人口擁有的公交車輛

分鐘。出行時耗是一項重要的綜合性指標(biāo)，公共交通方式選擇、線路布局、站點布 置、線路與線路的銜接方式、換乘方式等都應(yīng)圍繞縮短出行時耗的要求來考慮。

數(shù)，單位臺歷人。是反映城市公共交通發(fā)展水平和交通結(jié)構(gòu)狀況的指標(biāo)，是反映城
市公共交通發(fā)展水平和交通結(jié)構(gòu)狀況的指標(biāo)及判斷交通發(fā)展戰(zhàn)略是否明確、公共交 通優(yōu)先政策和措施是否落實的參考指標(biāo)。 ３）公交線網(wǎng)密度Ｄ３：每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路 中心線長度，單位為ｋｍ／ｋｍ２。 ４）平均換乘系數(shù)（Ｄ４）：衡量乘客直達程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換 乘人次之和除以乘車出行人次。 ５）公交出行比例（Ｄ５）：選擇公共交通出行的人數(shù)與總出行人數(shù)之比，單位為％。 ６）中心區(qū)客運供需比（Ｄ６）：中心區(qū)客運需求與中心區(qū)客運能力之比。 ７）對外交通能力（Ｄ７）：對外交通能力反應(yīng)城市交通的開放程度，可用對外客運 總量來表示。
．

８）主干道平均車速（Ｄ８）：中心城區(qū)主干道上機動車的平均行程速度單位：公里
／ｄ，時。

９）道路平均服務(wù)水平（Ｄ９）：

用ＷＣ來表示，交通量與相應(yīng)路段的通行能力的

比值，是反映路段交通狀況的指標(biāo)。 １０）交叉路口平均服務(wù)水（Ｄ１０）：用平均行程延遲表示，單位為秒。 ３．４。２社會經(jīng)濟適應(yīng)性指標(biāo) １１）交通投資協(xié)調(diào)系數(shù)（Ｄ。１）：城市交通建設(shè)投資與市區(qū)ＧＤＰ總量之比，反映交 通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)程度。

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．ｆｒ＝－＞．

碩士掌位論炙
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

１２）萬車事故率（Ｄ１２）：用萬車事故率來表示。即全市每萬輛機動車（不包括自行 車折算）的年交通事故（一般以上事故）次數(shù)。該指標(biāo)是從交通安全角度反映城市交通 系統(tǒng)的可持續(xù)性，單位：次／萬車。 １３）交通管理水平（Ｄ。３）：即是否建立了由政府領(lǐng)導(dǎo)、有關(guān)部門參加的城市交通 綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，根據(jù)交通需求、道路交通安全狀況和城市發(fā)展要求，進行交通規(guī)劃、 建設(shè)和管理。主要評價內(nèi)容：①機構(gòu)健全；②決策民主化；③目標(biāo)任務(wù)明確： ④分工落實；⑤建立考核機制；⑥有規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化運作機制①。 ３．４．３環(huán)境影響指標(biāo) １４）Ｓ０２（二氧化硫）年日均值（Ｄ。４）：二氧化硫年日平均值系指城市建成區(qū)大氣環(huán) 境中測得的單位體積中二氧化硫含量按日計算的年平均值。 １５）空氣質(zhì)量年達標(biāo)率（Ｄｉｓ）－指一年中空氣質(zhì)量所能達到國家標(biāo)準(zhǔn)的所有天數(shù) 的總和與一年總天數(shù)的比值，單位為％。 １６）干道平均交通噪聲（Ｄ１６）－指城市各個干道的里程與其兩側(cè)交通噪聲的乘積 之和與干道總里程的比值，單位為分貝。 １７）干道交通噪聲超標(biāo)率（Ｄ１７）：定義為干道兩側(cè)噪聲超標(biāo)干道里程占干道總里 程的百分?jǐn)?shù)，單位為％。 １８）人均綠地面積（Ｄ１８）：城市非農(nóng)業(yè)人口每人擁有的公共綠地面積。
３．４．４資源利用指標(biāo)

１９）人均道路面積（Ｄ１９）－市區(qū)內(nèi)擁有的道路面積（道路指有鋪裝的寬度３．５米以 上的路，不包括人行道）與市區(qū)人口（包括農(nóng)業(yè)人口）的比值。單位：平方米／人。人均 道路面積是衡量道路建設(shè)總體水平的指標(biāo)，反映道路交通管理的基礎(chǔ)條件。 ２０）車均機動車道面積（Ｄ２０）：車均機動車道面積是衡量城市機動車道路建設(shè)總 體水平的指標(biāo)，反映道路交通管理的基礎(chǔ)條件，單位為平方米／輛。 ２１）百輛車停車位數(shù)（Ｄ２１）：市區(qū)平均每百輛注冊汽車（折算成小汽車當(dāng)量）占有 的公共建筑配建停車場、社會停車場和占路停車場的車輛標(biāo)準(zhǔn)泊位數(shù)。單位：個／ 百輛。百輛車停車位數(shù)是衡量市政設(shè)施建設(shè)水平和靜態(tài)交通管理水平的指標(biāo)，反映 停車需求與供給的關(guān)系，是進行城市市區(qū)停車場規(guī)劃建設(shè)以及確定停車收費費率的 重要參考指標(biāo)。

�！冻鞘薪煌ü芾碓u價指標(biāo)體系（２００７舨）》

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ｌ目標(biāo)層Ａ
１ ｒ

碩士學(xué)位論文
ＭＡＳｌ＇ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

３．５指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)

武漢市城市交通可持續(xù)發(fā)展Ａ

ｌ

上
交通功能Ｂ，
社會經(jīng)濟適應(yīng)性Ｂ２

上
環(huán)境影響Ｂ， 資源利用Ｂ４

準(zhǔn)則層Ｂ

１ ０
居
民
１

Ｊ
交 通 功 能

、

ｒ

１ ｒ

１

ｒ

交

環(huán)

資 源 利 用

通
發(fā)

境
影 響

準(zhǔn)她 層Ｃ

出

行 滿 意 度
Ｃ１

展 協(xié)
調(diào)

適
應(yīng) 性 Ｃ２

度
Ｃ４

度
ｃ５

度
Ｃ３

Ｉ
１ ，

Ｉ

指標(biāo)層Ｄ

圖３．１武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)圖

３．６本章小結(jié)
指標(biāo)體系的建立是綜合評價的基礎(chǔ)，指標(biāo)體系的科學(xué)性關(guān)系著綜合評價的結(jié) 果。城市交通可持續(xù)發(fā)展是城市可持續(xù)發(fā)展的一個子系統(tǒng)，它和社會子系統(tǒng)、經(jīng)濟 子系統(tǒng)、環(huán)境子系統(tǒng)及資源子系統(tǒng)有著相互影響相互制約的關(guān)系。因此在建立指標(biāo) 體系時要從系統(tǒng)論的角度出發(fā)，建立一個涵蓋、經(jīng)濟、人口、社會、資源和環(huán)境的 指標(biāo)體系。本章建立的武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展主要包括以下四個方面： １）交通功能指標(biāo) ２）社會經(jīng)濟適應(yīng)性指標(biāo) ３）環(huán)境影響指標(biāo) ４）資源利用指標(biāo)

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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

４武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展水平綜合評價
城市交通可持續(xù)發(fā)展評價的基本過程是首先確定評價指標(biāo)體系，然后根據(jù)體系 各個部分收集必要的評價資料并對其處理與分析，在分析的基礎(chǔ)上形成判斷，最后 制定決策。其中有兩個關(guān)鍵部分一是建立評價指標(biāo)體系，二是選擇評價方法。在建 立一套評價指標(biāo)體系之后，需要以合適的方法綜合各個指標(biāo)所反映的信息加，從而 得到總的評價值①。目前，國內(nèi)關(guān)于城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價方法的研究并不 多�？紤]到是在建立多層次的指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上對武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展進行綜 合評價，因此對武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展評價的方法，屬于多指標(biāo)綜合評價方法的 范疇。本章以多指標(biāo)綜合評價方法為基礎(chǔ)，選擇適合武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展的評 價方法，進而對武漢市城市交通可持續(xù)發(fā)展水平作出綜合評價。具體評價流程如圖
４．】。

Ｉ確立評價目標(biāo)

爿析法 ｌ
◆

ｌ建立指標(biāo)體系

ｌ指標(biāo)值的量化

確書準(zhǔn)值
●

ｌ指標(biāo)值的無量綱化
Ｉ

Ｉ確定指標(biāo)權(quán)重

１

ｒ

Ｉ合成方法的運用
圖４．１武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價流程圖

①岳超源．環(huán)境、資源與可持續(xù)發(fā)展的多目標(biāo)評價［Ｊ］．環(huán)境保護，１９９８，１２：２８—３０
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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

４．１綜合評價方法選擇①
多指標(biāo)綜合評價方法是把多個描述被評價事物不同方面且量綱不同的統(tǒng)計指 標(biāo)，轉(zhuǎn)化成無量綱的相對評價值，并綜合這些評價值得出對事物一個整體評價的方 法系統(tǒng)。從目前的發(fā)展來看，多指標(biāo)綜合評價的應(yīng)用涉及了三大類方法： （１）常規(guī)多指標(biāo)綜合評價方法。根據(jù)無量綱化方法類型劃分，其可進一步細分 為直線型、折線型和曲線型三種方法。 （２）模糊綜合評判方法。根據(jù)評判對象的不同其可分為主觀指標(biāo)模糊綜合評判 和客觀模糊綜合評判。 （３）多元統(tǒng)計的綜合評價方法。根據(jù)分析方法的不同可將其分為因子分析綜合 評價法、主成分分析綜合評價法、判別分析綜合評價法等多種方法。 在本節(jié)選擇常規(guī)多指標(biāo)綜合評價方法進行無量綱化處理，層次分析法及線性 加權(quán)法進行綜合評價。

４．２指標(biāo)的量化
指標(biāo)按其性質(zhì)一般分為兩大類。一為可直接從基礎(chǔ)統(tǒng)計數(shù)據(jù)中得到或計算出指 標(biāo)值的定量指標(biāo)；另一類為量化比較困難定性指標(biāo)的，是評價工作中克服主觀因素 的一大難題。為實現(xiàn)定性指標(biāo)的定量化，通常的方法是先明確定義定性指標(biāo)，再根 據(jù)指標(biāo)定義及實際情況對其進行評分。比如交通環(huán)境污染程度可用大氣的單位體積 中二氧化硫的含量度量，可按二氧化硫的含量劃分若干等級，對不同等級規(guī)確定評 定分值，并作為該指標(biāo)的標(biāo)值�？傊瑢Χㄐ灾笜�(biāo)來說，可結(jié)合具體技術(shù)參數(shù)等其 它情況，將其人為定量化，定量化的標(biāo)準(zhǔn)使各評價方案之間具有可比性。為實現(xiàn)定 性指標(biāo)的定量化，人們研究了很多方法，如德爾菲法、模糊法、灰色方法等，但由 于該問題的復(fù)雜性，至今仍沒有一個徹底解決定性指標(biāo)定量化的方法②。在本節(jié)中 對于定性指標(biāo)交通管理控制水平和交叉口平均服務(wù)水平采用德爾菲法對其定量化。 ４．２．１定量指標(biāo)的量化 １）居民９０％出行時耗 居民出行時耗是指出門活動時從出發(fā)地到目的地所用的時間，可以是步行或者 騎自行車，也可以是乘公共交通，對后者成為交通時間＠。居民出行時耗城市居民

①王煒，項喬君，常玉林等．城市交通系統(tǒng)能源消耗與環(huán)境影響分析方法［Ｍ］．北京：科學(xué)出版社，２００２：１３４—１４７，
２８８－３１０

＠曲福Ⅲ．可持續(xù)發(fā)展的衡量與評價［Ｊ］．中國人口資源與環(huán)境，１９９７，３（７）：５０—５３ 。鄒德慈．城市規(guī)劃導(dǎo)論［Ｍ］．中國建筑工業(yè)出版社，２００２：７７
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．，全．

碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ｒＩ．ＨＥＳＩＳ

出行特征中的一項重要指標(biāo)，由于體力、心理、生活就業(yè)等方面的原因，城市居民 對一次出行時間的容忍是有一定限度的；由于城市規(guī)模和出行目的的不同，居民能 忍受的最大一次出行時耗也存在明顯差異，城市規(guī)模越大，人們出行能容忍的（接受 的）最大一次出行時間相對越長①�？紤]到城市規(guī)模的不同，根據(jù)城市交通可持續(xù)發(fā) 展規(guī)劃目標(biāo)，，現(xiàn)行的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定（表４．１）。
表４．１不同規(guī)模城市是最大出行時耗和主要公共交通方式 城市規(guī)模 ＞２００萬人
大

最大出行時耗（ｒａｉｎ）
６０

主要公共交通方式 大、中運量快速軌道交通公共汽車 中運量快速軌道交通公共汽車
公共汽車電車 電車

１００～２００萬人 ＜１００萬人
中 小

５０ ４０
３５

電車

公共汽車

２５

武漢市２００８年居民出行調(diào)查顯示，武漢居民平均每次出行耗時３３分鐘，其中， 步行方式一次出行的平均時間為１６．７分鐘，自行車為２０．８分鐘，公交方式為５１．７ 分鐘，小汽車為３２．６分鐘。 ２）萬人擁有公交車臺數(shù) 根據(jù)現(xiàn)行的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有 量，大城市應(yīng)每萬人應(yīng)擁有１０＂＇１２．５輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每萬人擁有６．７＂－＇８．３ 輛標(biāo)準(zhǔn)車。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢萬人擁有公交車臺數(shù)１６．８輛。其中標(biāo)準(zhǔn)車換 算如下（表４．２）。相應(yīng)地，《城市交通管理評價指標(biāo)體系（２００７版）》給出如下評價標(biāo) 準(zhǔn)（表４．３）。
表４．２公共交通標(biāo)準(zhǔn)車換算系數(shù)

。姚雪珍．城市公共交通規(guī)劃評價指標(biāo)體系初探［Ｊ］．西北建筑工程學(xué)院學(xué)報，１９９９：（１）：４６—４７．
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大城市 中城市 小城市 指數(shù)

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＝１８
＝１６ ＝１４

１４ １２

１８）

【１０，ａ４） 【８， １２）

【６，１０） 【６，８） 【５，６） 【６０，７０）

【０，６） 【０，６） 【ｏ’０ ５）

１６） １４）
９０）

１０ ８０

【６，１０） 【７０，８０）

【９０，１００】

【０，６０）

說明：指數(shù)【８０，９０）的定義是大于等于８０，小于９０?以下各指標(biāo)同?

３）公交線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)密度大小反映居民接近線路的便利程度， 現(xiàn)行的規(guī)范值是在假設(shè)線

路網(wǎng)為棋盤式的基礎(chǔ)上，以沿線周圍乘客的車外時間最短為目標(biāo)求得的“最佳密 度～。按理論分析，按理論分析，其值一般宜為３－－４ｋｍ／ｋｍ２，在市中心可以加密些， 城市邊緣地區(qū)取值可小些，應(yīng)達到２．２．５ｋｍ／ｋｍ２。由統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢市公交 線網(wǎng)密度為３．２９
ｋｒｎ／ｋｍ２。

４）平均換乘系數(shù) 平均換乘系數(shù)衡量居民交通便利度的指標(biāo)，換乘是否方便、快捷是衡量城市居 民公交出行的重要特征之一。 現(xiàn)行的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于 １．５；中、小城市不應(yīng)大于１．３。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)得到武漢市平均換乘系數(shù)為１．３。 根據(jù)武漢市的城市規(guī)模及具體情況，將１設(shè)為１００分值，１．５為Ｏ分值。 ５）公交出行比例 該指標(biāo)對于公共交通發(fā)展、城市交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整有重要意義。城市的交通需求 特性和供給條件受城市性質(zhì)、布局、規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平、地理氣候環(huán)境等因素影 響；一個客運系統(tǒng)應(yīng)能適應(yīng)各層次居民出行需求并符合城市特點，同時還能提供居 民平等的交通方式選擇機會，即形成的城市總體客運交通結(jié)構(gòu)是能夠適應(yīng)可持續(xù)發(fā) 展要求的。從運輸效率、能源消耗，污染控制等角度考察，城市公交系統(tǒng)對城市交 通可持續(xù)發(fā)展來說有著至關(guān)重要的作用。在我國，一些城市公交出行率只有３％， 大多城市為１０％左右，特大城市一般為２５％：而在一些發(fā)達國家，市民選擇公共 交通出行的比例，一般為４０％－－６０％，已成為衡量城市現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)。根 據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示武漢市居民公交出行比例為２３．３５％。近年來我國大城市規(guī)劃一 般都將４０％作為目標(biāo)。《城市交通管理評價指標(biāo)體系（２００７版）》給出如下評價標(biāo)準(zhǔn)（表
。董立瓊，昆明城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價［Ｄ］．大連海事大學(xué)，２００６，５：１９—２０
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Ａ類城市

碩士學(xué)位論炙
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

＝２０

【１８，２２） 【１５，１９） 【１２，１５） ∞ 【８０，９０）

【１４，１８） 【１１，１５） 【９，１２） 【７０，８０）

【１０，１４） 【７，１１） 【６，９） 【６０，７０）

【０，１０） 【０，７） 【０，６） 【０，６０）

Ｂ類城市
Ｃ類城市

＝

１９ １５ １

＝

指數(shù)

９仉

說明：Ａ類城市為市區(qū)總?cè)丝跒椋玻埃叭f兀以上，或市區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值３００億元以上；Ｂ類城市為市區(qū)總?cè)?１２１為市區(qū)人１３為５０萬以上且市區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值１０。億元以上，或市區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值１５。億元以上；Ｃ類城市 為市區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值５０億元以上，或市區(qū)總?cè)丝跒椋保埃叭f以上．

顯然，這標(biāo)準(zhǔn)對構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的城市交通是有一定差距的，對于武漢這個Ａ 類城市來滿分值的２０％過低，所以本文節(jié)采用發(fā)達國家的一般標(biāo)準(zhǔn)為４０％，０分值 所對應(yīng)的比例為１５％。 ６）ｄＰ心區(qū)客運供需比 中心區(qū)客運供需比定義為中心區(qū)客運需求與中心區(qū)客運能力之比。在中心區(qū)道 路用地已經(jīng)固定、路網(wǎng)容量確定的情況下，改變城市的交通出行方式即交通結(jié)構(gòu)， 可以改變該城市中心區(qū)的客運能力①。該指標(biāo)既可以評價城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，確定 城市交通可持續(xù)發(fā)展水平，為制訂規(guī)劃方案及政府決策提供參考，也可以評價城市 交通規(guī)劃方案是否達到可持續(xù)發(fā)展的要求。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，武漢中心區(qū)客 運供需比為０．６７。 ７１對外交通能力 對外交通客運量是從交通系統(tǒng)的開放性及外部性的角度來評價城市交通的可 持續(xù)發(fā)展，作為一個開放的系統(tǒng)，對外交通是必不可少的，城市與對外交通有著密 切的聯(lián)系，對外交通是城市形成與發(fā)展的重要條件。城市對外交通線路和設(shè)施的布 局直接影響到城市的布局、城市發(fā)展方向、城市干道走向、城市環(huán)境以及城市的景 觀，因此，城市對外交通對城市的總體布局有著舉足輕重的作用。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù) 據(jù)顯示武漢市對外交通客運量為１．７億人次。 ８）主干道平均車速 該指標(biāo)用以評價道路的通暢程度，是衡量綜合交通管理對策效果的重要及有效 指標(biāo)。主干道平均車速是指建成區(qū)主干道上機動車的平均行程車速。行程車速是指 車輛通過某段道路的長度與通過該條道路所需的總時間之比（包括中間停車時間和
岱董立瓊，昆ｌ劌城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價［Ｄ］．大連海事大學(xué)，２００６，５：１９—２０
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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ １’ＨＥＳＩＳ

延誤時間），平均行程車速是所測車輛樣本行程速度的算術(shù)平均值。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù) 據(jù)計算得出，武漢主干道平均車速為２４．５ｋｍ／ｈ。《城市交通管理評價指標(biāo)體系（２００７ 版）》給出如下評價標(biāo)準(zhǔn)（表４．５）。
表４．５主干道平均車速分級表

９）干道平均服務(wù)水平 中心區(qū)道路Ｖ／Ｃ即路段交通量與通行能力之比，表現(xiàn)干道通行能力級服務(wù)水 平，反應(yīng)道路的車輛運行狀況。通常采用道路Ｖ／Ｃ作為城市道路服務(wù)水平的劃分標(biāo) 準(zhǔn)，并采用六級服務(wù)水平劃分法（表４．６）。
表４．６道路服務(wù)水平分級表

交通規(guī)劃階段，一般應(yīng)保證干道服務(wù)水平在Ｄ級以上，干道服務(wù)水平與城市道 路網(wǎng)布局和城市總體交通結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，是城市交通結(jié)構(gòu)調(diào)整優(yōu)化的依據(jù)之一。根 據(jù)有武漢市交通流量相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得知武漢市干道服務(wù)水平為Ｄ級。 １０） 交叉口平均服務(wù)水平

本節(jié)采用平均行程延誤反應(yīng)交叉口平均服務(wù)水平，該指標(biāo)不僅能夠反映出城市路 網(wǎng)的整體性能，還能夠反應(yīng)城市交通管理的效率及水平。平均行程延誤的計算方法： 長為，的道路上測得的實際行程時間ｔ與以該路段設(shè)計速度圪行駛所需的時間之差，
，

除以道路長度得到平均行程延誤，即：平均行程延誤＝“一二）／ｔ。
％

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＼：：： ／

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該指標(biāo)選取正常工作日的上午８：３０—１１：３０或下午的１４：００一１６：００時段進行
調(diào)查。 表４．７燈控路口各相位服務(wù)水平評定表

一般主干道的設(shè)計車速為４０－－６０ｋｍ／ｈ，經(jīng)計算及實地測量綜合得到武漢市平均 行程延誤為５７．６ｓ。 １１）交通投資協(xié)調(diào)系數(shù) 交通投資協(xié)調(diào)系數(shù)主要表現(xiàn)交通發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展之間的協(xié)調(diào)程度。將其定義為 交通投資總額與市區(qū)ＧＤＰ的比值。
ｍ

口＝一．ｉｔ×１００％
Ｇ

式中，口為交通投資協(xié)調(diào)系數(shù)；Ｔ為交通投資總值；Ｇ為市區(qū)ＧＤＰ總值。 交通的發(fā)展離不開經(jīng)濟，而經(jīng)濟的發(fā)展與城市的基礎(chǔ)建設(shè)息息相關(guān)。國際上城 市基礎(chǔ)設(shè)施投資占ＧＤＰ的比重以及城市交通建設(shè)投資占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的比重 為ＧＤＰ的３％－－５％，其中，城市交通建設(shè)投資應(yīng)占ＧＤＰ的１％，公共交通投資占城 市交通建設(shè)投資的１４％－－－１８％①。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢市交通協(xié)調(diào)系數(shù)為 ４．３％�！冻鞘薪煌ü芾碓u價指標(biāo)體系》給出的評價標(biāo)準(zhǔn)（表４．８）。
表４．８交通投資分級表

１２）萬車事故率 萬車事故率是從交通安全方面來評價城市交通可持續(xù)發(fā)展水平。交通安全是整 個交通系統(tǒng)的運作的保障，交通安全水平直接關(guān)系著城市交通的可持續(xù)發(fā)展，沒有 安全，可持續(xù)發(fā)展無從談起。該指標(biāo)可以評價城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀，確定城市交通可 持續(xù)發(fā)展水平，為制訂規(guī)劃方案及政府決策提供參考。此節(jié)交通安全協(xié)調(diào)系數(shù)用萬 車事故率來表示，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出２００７年武漢市萬車事故率為４１．３％。全國 實施“暢通工程”中制定了的《城市交通管理評價指標(biāo)體系》給出如下評價標(biāo)準(zhǔn)（表
ｍ董立瓊，昆明城市交通可持續(xù)發(fā)艘綜合評價［Ｄ］．大連海事大學(xué)，２００６，５：１９—２０
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４．９）。

．．ｆｆ：．＞、

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表４．９萬車事故率分級表

１３）ｓ０２年日均值 Ｓ０２年日均值是描述城市大氣環(huán)境整體狀況的一個指標(biāo)，它反映城市機動車尾 氣排放給城市環(huán)境帶來的影響，計算公式為：

ｉ窖砉∑ｉ
．，一１

式中：ｃ；為多個測點監(jiān)測數(shù)據(jù)的年平均值，單位：ｍｇ／ｍ３； Ｃ，為ｊ個測點監(jiān)測數(shù)據(jù)的年平均值，單位：ｍｇ／ｍ３；
ｍ為監(jiān)測點數(shù)目。

環(huán)境問題，一直是每個城市關(guān)注的方面，這也是城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重 要方面，直接關(guān)系到一個城市的可持續(xù)發(fā)展。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)（見表４．９），城市大氣環(huán) 境一般以達到國家二級為標(biāo)準(zhǔn)。
表４．１０各項污染物的限值

說明：本標(biāo)準(zhǔn)適用于全國范圍的環(huán)境空氣質(zhì)量評價。環(huán)境空氣質(zhì)量功能區(qū)分為三類：一類區(qū)為自然保護區(qū)、
風(fēng)景名勝區(qū)和其它需要特殊保護的地區(qū)；二類區(qū)為城鎮(zhèn)規(guī)劃中確定的居民區(qū)、商業(yè)交通居民混合區(qū)、文化區(qū)、 一般工業(yè)區(qū)和農(nóng)村地區(qū)；三類區(qū)為特定工業(yè)區(qū)．空氣環(huán)境質(zhì)量分為三級：一類區(qū)執(zhí)行一級標(biāo)準(zhǔn)，二類區(qū)執(zhí)行二 級標(biāo)準(zhǔn)，三類區(qū)執(zhí)行三級標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示武漢市二氧化硫的年日均值為０．０４８ ｍｇ／ｍ３，達到國家 二級標(biāo)準(zhǔn)。 １４）空氣質(zhì)量達標(biāo)天數(shù)率 空氣質(zhì)量達標(biāo)天數(shù)率則從差別性是描述城市大氣環(huán)境的狀況，更能反應(yīng)一個城

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’

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ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ １．ＨＥＳｌＳ

市人們所能感受到的大氣狀況。計算公式如下： 口＝蘭ｘ１００％
Ｄ

式中盧為空氣質(zhì)量達標(biāo)天數(shù)率，ｄ為全年內(nèi)空氣質(zhì)量達到國家二級標(biāo)準(zhǔn)的天數(shù) 值； 相關(guān)數(shù)據(jù)顯示武漢市空氣質(zhì)量達標(biāo)天數(shù)率為７５．６％。 １５）干道平均交通噪聲 交通噪聲與交通量有正相關(guān)關(guān)系，選擇以交通功能為主的城市干道（包括城市快 速干道、主干道、次干道）作為考察交通噪聲影響的對象，干道平均交通噪聲從道路 網(wǎng)整體角度考察交通噪聲的嚴(yán)重程度①。

萬＝善Ｄｊ×厶／善ｋ
式中，萬為干道兩側(cè)平均交通噪聲（ｄＢ＿） Ｄｊ為第ｉ條干道兩側(cè)的交通噪聲（ｄＢ） Ｌｉ為第ｉ條干道里程（ｋｍ） ｎ為干道數(shù)目 根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示武漢市干道平均交通噪聲為６９．２分貝。國家２００８年１０ 月開始實施的《社會生活聲環(huán)境排放標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定社會生活噪聲排放源邊界噪聲不得 超過表４．１１規(guī)定的排放限值。

＼珂
類
Ｏ
１

Ｎ
２ ３
４

表４．１１社會生活噪聲排放源邊界噪聲排放限值（單位：ｄＢ） 晝間
５０ ５５ ６０ ６５ ７０

夜間
４０

４５ ５０ ５５ ５５

說明：其中４類標(biāo)準(zhǔn)適用于城市中的道路交通干線道路兩側(cè)區(qū)域，穿越城區(qū)的內(nèi)河航道兩側(cè)區(qū)域．穿越城 區(qū)的鐵路主、次干線兩側(cè)區(qū)域的背景噪聲（指不通過列車時的噪聲水平）限值也執(zhí)行此類標(biāo)準(zhǔn)。

１６）干道交通噪聲超標(biāo)率

。董立瓊，昆明城市交通可持續(xù)發(fā)勝綜合評價［Ｄ］．大連海事大學(xué)，２００６，５：１９—２０
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ＭＡＳｌ．ＥＲ’Ｓ １．ＨＥＳＩＳ

依據(jù)表４．１０中的標(biāo)準(zhǔn)，夜間不大于５５ ｄＢ、白天噪聲不大于７０ｄＢ為標(biāo)準(zhǔn)，干 道交通噪聲超標(biāo)率采用以下公式計算：

，，＝圭×１００％
其中ｙ為干道交通噪聲超標(biāo)率；Ｚ為噪聲超標(biāo)干道總長度；Ｌ為城區(qū)干道總長度。 根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢市干道交通噪聲超標(biāo)率為４２．４％。 １７）人均公共綠地面積 人均公共綠地面積是從環(huán)境對交通可持續(xù)發(fā)展的重要作用來對其進行評價的。 一個可持續(xù)的交通系統(tǒng)必須是環(huán)境友好型的，而環(huán)境的友好在很大程度上與公共綠 地呈正相關(guān)。一方面公共綠地是交通系統(tǒng)不可缺少的一部分；另一方面公共綠地減 輕交通污染方面起著重要作用。因此該指標(biāo)不僅可以反映當(dāng)前交通環(huán)境的水平，還 可以反映未來交通可持續(xù)發(fā)展?jié)摿�，為城市交通�?guī)劃提供決策�，F(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定 園林城市人均公共綠地面積淮河以南不得低于９．１６ｍ２／人。根據(jù)城市統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得 到武漢市人均公共綠地面積為９．１６ｍ２／人。 １８）人均道路面積 對于城市發(fā)展來說，人均道路面積應(yīng)是一個適度指標(biāo)，或者說并非越大越好， 因為城市的資源是有限的，因此應(yīng)以最小的道路面積來滿足居民的出行需求，對城 市可持續(xù)發(fā)展有著重要意義�！冻鞘械缆方煌ㄒ�(guī)劃設(shè)計規(guī)范》規(guī)定規(guī)劃城市人口人 均占有道路用地面積宜為７．１５ｍ２。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢市人均道路面積
為９．２７ ｍ２／Ｊ，，．。

《城市交通管理評價指標(biāo)體系》，給出如下評價標(biāo)準(zhǔn)（表４．１２）。
表４．１２人均道路面積分級表

１９）車均機動車道面積 機動車道面積的多少對一個城市的交通至關(guān)重要，它直接關(guān)系著機動車輛的行 使速度及整個城市交通系統(tǒng)的效率。它不僅能反應(yīng)城市交通的現(xiàn)狀，也可以衡量城 市的交通規(guī)劃是否達到標(biāo)準(zhǔn)，還可以反映未來交通可持續(xù)發(fā)展?jié)摿�。機動車道面積

⑨

碩士學(xué)位論炙
ＭＡＳｌ．ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

是根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢市車均機動車道面積為３７．５ｍ２。
表４．１３車均機動車道路面積分級表

２０）百輛汽車停車位數(shù)

百輛車停車位數(shù)是衡量市政設(shè)施建設(shè)水平和靜態(tài)交通管理水平的指標(biāo)，反映停 車需求與供給的關(guān)系，是進行城市市區(qū)停車場規(guī)劃建設(shè)以及確定停車收費費率的重 要參考指標(biāo)。根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算得出武漢市折合當(dāng)量小汽車為９４．１萬輛，停車 泊位為２１．６萬個，經(jīng)計算得出武漢市百輛汽車停車位數(shù)為２３。
表４．１４百輛汽車停車位數(shù)分級表

說明：要求提供當(dāng)年市區(qū)注冊登記的機動車數(shù)量、類型和將各種機動車折算成當(dāng)量小汽車的擁有量（折算 系數(shù)見下表），以及市區(qū)內(nèi)公共建筑配建停車場、社會停車場和占路停車場的分布情況及車輛標(biāo)準(zhǔn)泊位數(shù)。其中 小車泊位的標(biāo)準(zhǔn)泊位換算系數(shù)為１，大車泊位的標(biāo)準(zhǔn)泊位換算系數(shù)為２。

表４．１５當(dāng)量小汽車折算表

４．２．２定性指標(biāo)的量化

１１交通管理水平 交通管理水平可以用城市綜合協(xié)調(diào)能力來表示，城市交通綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)是使城 市交通相關(guān)政府部門協(xié)調(diào)配合的重要保證，是實現(xiàn)城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體 化的組織保障①。城市交通綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)的建立和健全，反映政府及其有關(guān)部門對 城市交通發(fā)展的重視程度及協(xié)調(diào)能力，主要評價內(nèi)容包括機構(gòu)健全、決策民主化、 目標(biāo)任務(wù)明確、分工落實、建立考核機制及有規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化運作機制。
。《城市交通管理評價指標(biāo)體系（２００７版）》
４１

⑨

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳ ｒＪ’ＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

《城市道路交通管理評價指標(biāo)體系》給出的分級（表４．１６）。
表．４．１６交通綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)分級表

經(jīng)專家及問卷調(diào)查綜合得出武漢市城市交通管理水平總體得分為６９．７分。

４．３指標(biāo)的無量綱化
４．３．１無量綱化的過程 由于各指標(biāo)的含義不同，指標(biāo)值的計算方法也不同，因此各指標(biāo)的量綱各異， 其評價的標(biāo)準(zhǔn)也不相同，為了將各個指標(biāo)合成一個綜合評價結(jié)果，首先必須對每個 指標(biāo)進行無量綱化處理。 １）指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值的確定① 指標(biāo)的無量綱化處理的實質(zhì)就是將指標(biāo)值與其標(biāo)準(zhǔn)值相比較，按照一定的計算 方法求得該指標(biāo)的得分。因此，在評價過程中，指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值是一個很重要的量，用 以衡量人們對被評價對象指標(biāo)值滿意程度。指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值一般反映在一定時期人們對 被評價對象某一方面發(fā)展水平的要求，這種要求是一類或某一個被評價對象某一方 面發(fā)展的客觀可能性與人們對它的主觀期望的綜合。在城市交通可持續(xù)發(fā)展評價指 標(biāo)體系中，指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值應(yīng)體現(xiàn)發(fā)展的“可持續(xù)性”這個總要求。城市可持續(xù)發(fā)展評價 指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值的確定，要依據(jù)國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃值，同時結(jié)合城市特點根據(jù)不同情 況進行處理。本節(jié)主要是采用《城市道路交通管理評價指標(biāo)》所給出的標(biāo)準(zhǔn)。 ２）無量綱化的方法 無量綱化是數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化的一種形式，它是通過數(shù)學(xué)變換來消除原始變量指標(biāo)量 綱影響的一種方法。無量綱化方法通常有直線型、折線型和曲線型三種方法＠。 根據(jù)指標(biāo)的作用傾向的不同，可將其分為正指標(biāo)、逆指標(biāo)和適度指標(biāo)三種。指 數(shù)值愈大愈好的指標(biāo)為正指標(biāo)，也叫做效益型指標(biāo)，指數(shù)值愈小愈好的指標(biāo)為逆指 標(biāo)是，也叫損耗型指標(biāo)，指數(shù)值既不應(yīng)過大、也不應(yīng)過小的指標(biāo)為適度指標(biāo)，通常 有一適度點或者適度區(qū)間。適度指標(biāo)可以看作是當(dāng)指標(biāo)值達到適度點或適度區(qū)間之

。尹侗悅，城市可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系的研究與麻用［Ｄ］．北京科技大學(xué)，２００３，６：３８—３９ 西丁桑嵐，環(huán)境評價概論［Ｍ］．化學(xué)工業(yè)出版社．２００１：１５５—１５６
４２

⑨

—ｆ：－＞、

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ’ｒＨＥＳＩＳ

前，它是正指標(biāo)；當(dāng)超過適度點或者適度區(qū)間之后，則是逆指標(biāo)。對不同類的指標(biāo)， 計算該指標(biāo)相對于參照值的實現(xiàn)程度的計算方法不同，對效益型指標(biāo)來說，當(dāng)指標(biāo) 值等于或大于參照值時，其實現(xiàn)程度取值為１，而當(dāng)指標(biāo)值小于參照值時，其實現(xiàn) 程度則用實際值除以參照值計算求得。對損耗型指標(biāo)，當(dāng)指標(biāo)等于或小于參照值時， 其實現(xiàn)程度取值為而當(dāng)指標(biāo)值大于參照值時，其實現(xiàn)程度則用參照值除以實際值計 算求得，計算公式如下①． ①效益型指標(biāo)的實現(xiàn)程度

｜１

～之％ “?１）

毛２仨＂。
②損耗型指標(biāo)的實現(xiàn)程度

ｌ

１

～ｓ～ ｑ?２’

。學(xué)…，
可做分段處理，Ｅｘ盯ｓｋ２時，
用公式４．２。

③適度指標(biāo)的實現(xiàn)程度ｋ，墨ｘｉｉ≤ｋ２ ａ可＝ｋ２，用公式４．１，而當(dāng)嘞≥ｋ２時，口｛『＝ｋ２，

對定性指標(biāo)而言，通常是通過打出名次或評定出等級來量化指標(biāo)值，指標(biāo)值進 行無量綱化處理時，主要有名次百分法和評定等級化成標(biāo)準(zhǔn)百分的方法＠。本文采 用評定等級化成標(biāo)準(zhǔn)百分法。 ４．３．２武漢市城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)值的無量綱化處理 １１確定評價標(biāo)準(zhǔn) 根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》和《城市交通管理評價指標(biāo)體系》中的相 關(guān)指標(biāo)及評價標(biāo)準(zhǔn)，對照武漢市的具體情況，用公式４．１及４．２對正逆指標(biāo)值進行

處理，處理過程為將ａｉｊ所對應(yīng)的指標(biāo)值為最高評價標(biāo)準(zhǔn)，此時靠＝１，將毛乘以
１００，換算成百分制，然后以各個標(biāo)準(zhǔn)區(qū)間的上限和下限求出所對應(yīng)的指標(biāo)值得到 各個指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)所對應(yīng)的指標(biāo)值區(qū)間，在此基礎(chǔ)上，采用專家打分制對制定的

。陳俊玲，城市可持續(xù)發(fā)展研究與實證分析［Ｄ］．山東大學(xué)，２００４：３０－３１ 國尹伯悅，城市可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系的研究與應(yīng)用［Ｄ］．北京科技大學(xué)，２００３，６：３８－３９
４３

⑨

碩士學(xué)住論炙
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

區(qū)間加以調(diào)整。各個指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)如表４．１７。
表４．１７指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)表

２）單項指標(biāo)得分 參照表４．１７指標(biāo)評價標(biāo)準(zhǔn)計算得出各個指標(biāo)的單項得分（表４．１８）。

表４．１８各項指標(biāo)現(xiàn)狀值及得分表

４．４指標(biāo)權(quán)重的確定
權(quán)重是以某種數(shù)量形式對比、反映被評價事物在總體各因素中相對重要程度。 它主要由兩個方面決定，一是決策者對該指標(biāo)的重視程度：另一個是指標(biāo)本身在決 策中的作用和指標(biāo)價值的可靠程度。權(quán)重的不同表示各個指標(biāo)重要程度的差異，它 既可以表現(xiàn)決策者的主觀評價，又是指標(biāo)本身的物理屬性的客觀反映，是主客觀綜 合度量的結(jié)果。按其性質(zhì)不同，權(quán)重可分為系統(tǒng)效應(yīng)權(quán)重、可靠性權(quán)重、估價權(quán)重、 信息量權(quán)重、實質(zhì)性權(quán)重等五種。
４．５

⑧

．—ｆ冷

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

４．４．１層次分析方法∞
１）基本原理

對系統(tǒng)效應(yīng)權(quán)重、可靠性權(quán)重、估價權(quán)重及信息量權(quán)重而言，是從不同角度表 明被加權(quán)因素相對重要程度的相對數(shù)。對它們而言，主要有客觀賦權(quán)主要針對信息 量權(quán)重和主觀賦權(quán)主要針對可靠性權(quán)重、系統(tǒng)效應(yīng)權(quán)重及估價權(quán)重兩種方法。主觀 賦權(quán)法多是采取綜合咨詢評分的定性方法確定權(quán)重，然后對無量綱后的數(shù)據(jù)進行綜 合，如德爾菲法、綜合指數(shù)法、模糊綜合評判法、層次分析法等。下面簡要介紹其
中的層次分析法：

層次分析法（簡稱ＡＨＰ）是美國運籌學(xué)家Ａ．Ｌ．Ｓａａｔｙ教授于２０世紀(jì)７０年代初提 出的一種定性與定量相結(jié)合的決策分析方法。它把復(fù)雜問題中的各種因素通過劃分 相互聯(lián)系的有序?qū)哟问怪畻l理化，根據(jù)對一定客觀事實的判斷，就每一層次的相對 重要性給予定量表示，利用數(shù)學(xué)方法確定表達每一層次的全部元素的相對重要性次 序的權(quán)重值，并通過排序來分析和解決問題。其基本思路是按照各類因素之間的隸 屬關(guān)系把它們排成從高至低的若干層次。建立不同層次元素之間的相互關(guān)系。根據(jù) 對同一層元素相對重要性相互比較的結(jié)果，決定層次各元素重要性的先后順序，以 此作為決策的依據(jù)。大體可以分為 勁基本步驟： ａ．明確問題 即弄清問題的范圍，所包含的因素，各因素之間的關(guān)系等，以便盡量掌握充分 的信息。 ｂ．建立層次結(jié)構(gòu)模型 在這一步驟中，要求將問題所含的要素進行分組，把每一組作為一個層次，按 照最高層（目標(biāo)層）、若干中間層（準(zhǔn)則層）以及最低層（措施層）的形式排列起來。 Ｃ．構(gòu)造判斷矩陣 判斷矩陣表示針對上一層次中的某元素而言，定量評定該層次中各有關(guān)元素相 對重要性的狀況。假定上一層次中的某元素為彳－，Ａ２，…，彳ｍ，與４關(guān)聯(lián)的下層 次各元素為馬，Ｂ２，…，Ｅ，由專家咨詢綜合量化，確定量元素對Ｂ，的相對重 要性得出兩兩比較的判斷矩陣Ｂ，形式如下 其中ｂｆ『表示對上層元素４而言，下層元素Ｅ對Ｂ』的相對重要性的數(shù)值表現(xiàn)形式

∞徐建華，現(xiàn)代地理學(xué)中的數(shù)學(xué)方法［Ｍ］．高等教育：ｊ：版社，２００２：２２４—２２８
４６

⑥
ｂ｛『
１

碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

ａ＝１，２，－－－，ｎ；ｊ『＝１，２…，以），％的取值及含義見下表：
表４．１７判斷矩陣取值及含義 含義 表示兩個因素相比，Ｂｉ與Ｂ，同等重要

３
５

Ｂｉ比Ｂ增肖微重要

色比ＢＪ明顯重要
Ｂｉ比曰』強烈重要 Ｂｉ比口，極端重要

７

９

２，４，６，８ １ ｂＨ－—— ’
—

上述兩相鄰判斷的中值，

Ｂｉ與Ｂ，比較介于相鄰判斷之間

ｂ口

。

表示Ｅ與ＢＪ的不重要程度

ｄ．層次單排序 層次單排序的目的是對于上層次中的某元素而言，確定本層次與之有聯(lián)系的各 元素重要性次序的權(quán)重值。它是本層次所有元素對上一層次而言的重要性排序的基 礎(chǔ)。層次單排序的任務(wù)可以歸結(jié)為計算判斷矩陣的特征根和特征向量問題，即對于 判斷矩陣Ｂ，計算滿足

ＢＷ—ｋ∥
的分量彬就是對應(yīng)元素單排序的權(quán)重值。

（４．３）

特征根和特征向量，Ａ一為曰的最大特征根， Ｗ為對應(yīng)Ａ～的正規(guī)化特征向量，Ｗ

通過上面的分析，我們可以知道，當(dāng)判斷矩陣召具有完全一致性時，Ａ～－ｎ。 但是，在一般情況下是不可能的。為了檢驗判斷矩陣的一致性，需 計算它的一致性指標(biāo) （４．４）

ｃ，；壘業(yè)二竺
以一１

當(dāng)Ｃ／＝Ｏ時，判斷矩陣具有完全一致性： 反之，ａ越大，判斷矩陣的一致性就越

差。為了檢驗判斷矩陣是否具有令人滿意的一致性，需要將ａ與平均隨機一致性
指標(biāo)礎(chǔ)進行比較。一般地，當(dāng)

４７

ＣＲ：墮＜ｏ．１０
融

（４．５）

時，就認(rèn)為判斷矩陣具有令人滿意的一致性， 否則，則需要調(diào)整判斷矩陣，直到滿 意為止。

ｅ．層次總排序 利用同一層次中所有層次單排序的結(jié)果，就可以角十年針對上一層次而言的本 層次所有元素的重要性權(quán)重值，這就是所謂的層次總排序。層次總排序需要從上到 下逐層順序進行。對于最高層，其層次單排序也是總排序。 ｇ．一致性檢驗 當(dāng)ＣＲ＜０．１０時，則認(rèn)為層次總排序的計算結(jié)果具有令人滿意的一致性；否則需 要本層次的各判斷矩陣進行調(diào)整，直至層次總排序的一致性檢驗達到要求為止。 ３１計算方法 采用方根法求解判斷矩陣的最大特征根及其對應(yīng)的特征向量，方根法是將Ａ的 各個列向量采用幾何平均，然后歸一化，得到的列向量就是權(quán)重向量，它亦是求解 權(quán)系數(shù)的一種近似方法。其計算步驟如下：

①計算判斷矩陣每一行元素的乘積
Ｍｉ＝兀％Ｏ一１，２，…，ｎ） （４．６）

②計算Ｍｉ的訂次方根

彬＝√Ｍ；Ｏ＝１，２…，刀） ③將向量ｗ／－【廄，廄，…彤】ｒ歸一化

（４．７）

彬一廄／羅彰Ｇ ｔ１，２…，玎） 則∥＝暇，％，…睨】丁即為所求的特征向量。
④計算最大特征根

（４．８）

Ａ一＝套訾
式中，（Ａｗ）．為向量ＡＷ的第ｉ個分量。
４８

＠９，

⑨

碩士學(xué)住論文
ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

４．４．２武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)權(quán)重計算 根據(jù)武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)（圖２．３）建立判斷矩陣即 將交通系統(tǒng)專家的不同“喜好”水平的量化標(biāo)度結(jié)果進行綜合分析處理，得到判斷矩 陣；層次單排序；層次總排序及一致性檢驗等步驟，做如下幾個方面的計算： １）計算四個子目標(biāo)巨，Ｂ，，Ｂ，，Ｂ。的相對權(quán)重（既是層次單排序，也是層次 總排序），它們表示各個子目標(biāo)對實現(xiàn)總目標(biāo)的重要程度。 ２）計算每一個準(zhǔn)則層，Ｃ。，Ｃ：，Ｃ，，Ｃ。，Ｃ；對每個子目標(biāo)的相對權(quán)重（層次 單排序）并用且，Ｂ，，皿，曰。的權(quán)重對發(fā)展戰(zhàn)略的相應(yīng)權(quán)重加權(quán)后相加，計算各準(zhǔn) 則層的組合權(quán)重（層次總排序），它們表示各準(zhǔn)則層對實現(xiàn)總目標(biāo)的重要程度。 ３）計算每個指標(biāo)層Ｄ，，Ｄ，，……，Ｄ：，對每個準(zhǔn)則層的相對權(quán)重（層次單排序）， 并用各準(zhǔn)則層的組合權(quán)重對措施的相應(yīng)權(quán)重相加，計算各個指標(biāo)的組合權(quán)重（層次總 排序．），它們表示各個指標(biāo)對實現(xiàn)總目標(biāo)的重要程度。權(quán)重與重要程度成正比，因此 在實現(xiàn)各方針措施過程中，應(yīng)該首先考慮那些權(quán)重較大的指標(biāo)。 以上計算結(jié)果如下： ①彳一Ｂ判讀矩陣及層次排序（既是層次單排序，也是層次總排序）結(jié)果見表４．１９。
表４．１９彳一曰判讀矩陣及層次排序
爿 Ｂ１
１

Ｂ２
３ １ ２ ２

Ｂ３
２

Ｂ４
２

Ｗ
０．４２０３ ０．１２１３
０．２６８５

排序
１ ４ ２ ３

Ｂ１ 曰２ Ｂ３

１／３ １／２ １／２

１／２
１

１／２
２ １

眈

１／２

０．１８９９

Ａ一２４．１２，Ｃ／＝０．０３，Ｒ／－－０．９，ＣＲ＝０．０３３＜０．１０ ②Ｂ。一Ｃ判斷矩陣及層次單排序結(jié)果（表４．２０）。
表４．２ Ｂ１－Ｃ判斷矩陣及層次單排序

Ｅ
Ｃｌ Ｃ，
－

Ｃｌ
１

Ｃ２ １／３
１

∥
０．２５

３

０．７５

③準(zhǔn)則層總排序結(jié)果（表４．２１）。
４９

⑨
Ｃｌ Ｃ２ Ｃ３ Ｃ４ Ｃ５

ｆｆ》

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

０．４３０３ Ｏ．２５
Ｏ．７５

０．１２１３

０．２６８５ ０
０ ０ １ ０

０．１８９９
０

０ ０
１ Ｏ

０．１０７６ ０．３２４８ ０．１２１３
０．２６８５

０ ０ ０
１

０ ０
０

０

０．１８９９

３

Ａ一＝５．１８３，ａ＝０．０４８，腳＝０．９，ＣＲ＝０．０５３＜０．１０ ④Ｃ。一Ｄ判斷矩陣及層次單排序結(jié)果（表４．２２）。
表４．２２ Ｃ１－Ｄ判斷矩陣及層次單排序

Ａ懈２

３．０３９，ｃ，２ ０．０１９，礎(chǔ)２ ０．５８，ＣＲ－－０．０３３＜０．１０

⑤Ｃ：－Ｄ判斷矩陣及層次單排序結(jié)果（表４．２３）。
表４．２３ Ｃ２一Ｄ判斷矩陣及層次單排序

竺２
Ｄ４ Ｄ５ Ｄ６ Ｄ，
Ｄ８ Ｄ。 Ｄｌｏ

壘±
１ ９

里§
１／９
１

望§
１／５ ３
１

里ｚ
２ ９

坌§
１／５ ７
２

旦２
１／５
３

２１Ｑ
ｌ／５ ３ １／４ １廠７ １／４
２ １

蘭
０．０３３０ ０．３７７３ ０．０８９１ ０．０２３４ ０．０７３１ ０．２２２０
０．１８２１

５ １／２ ５
５ ５

１／３ １／９ １廠７ １／３ １／３

３
１

１／４ １廠７ １／４
１

１／３ １／２
４ ４

１廠７
１ ４ ４

７ ７
７

１／２

Ａ哪。２ ７．７４１，Ｃ，＝Ｏ．１２３，肼２ １．３２，ＣＲ＝０．０９３＜０．１０

５０

⑥

碩士學(xué)位論炙
ＭＡＳｌ＇ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳｌＳ

⑥Ｃ，一Ｄ判斷矩陣及層次單排序結(jié)果（表４．２４）。
表４．２４ Ｃ３一Ｄ判斷矩陣及層次單排序

Ａ脯，２ ３．０１８，Ｃ，２ ０．００９，Ｒ／＝０．５８，ＣＲ＝０．０１５＜０．１

⑨指標(biāo)層總排序結(jié)構(gòu)（表４．２７）。

５１

表４．２７層次總排序
Ｃ４ ０．１０７６
０．３２２７

形
０．１８９９ ０．０２７８ ０．０１１３
０．０６８５

排序

０．１２１３

０．２６８５

ｎ

Ｏ．２５８３

巧 侈
６

Ｏ．１０４７
０．６３６９

０．０３３０ ０．３７７３
０．０８９１

０．０１０７ ０．１２１８
０．０２８８

加
１

Ｈ 殂 娼
４

０．０２３４ ０．０７３１
０．２２２０

０．００７６ ０．０２３６ ０．０７１７ Ｏ．０５８５ ０．３１１ ０．１９５
０．４９３ ０．１１１９２

０．１８２１

９

０．０３７７ ０．０２３７ ０．０５９８
０．０３０１

挖 ＂
８

Ｂ

０．０９２０ Ｏ．２５０１ ０．１６０２ ０．３８５６ ０．４３２５ ０．３６６０

０．０２４７ ０．０６７２ ０．０４３０ ０．０９８９ ０．０８２１ ０．０６９５ ０．０３８２

硒
７

加
２

３ ５

仇歷阢 歷阢 肌 比肌 風(fēng)仉肌 ｍ跏肌

０．２０１４

ｎ

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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴ￡Ｒ’Ｓ １ ＨＥＳＩＳ

４．５合成方法的選擇及運用
４．５．１合成方法的選擇 在多指標(biāo)綜合評價過程中常常用到合成方法即通過一定的算式將多個指標(biāo)對 事物不同的評價值綜合在一起，得到一個整體的評價結(jié)果的過程。常見的合成方法 有加權(quán)線性和法、乘法合成法、加乘混合法三種方法。下面重點介紹加權(quán)線性和法： 計算式為Ｘ
２

矗
Ｊ■＿
ｌ暑ｌ

２ ｗｉｘｉ

（４．１０）
’ ’

Ｘ—被評價對象得到的綜合評價值，

Ｍ—各評價指標(biāo)的權(quán)重
而～單個指標(biāo)無量綱化后的得分

萬—評價指標(biāo)的個數(shù)
４．５．２武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價 據(jù)公式４．１０，可以計算出武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價值為６８．０８（表４．２８）， 并根據(jù)城市交通可持續(xù)發(fā)展分類（表４．２９）得出武漢城市交通系統(tǒng)發(fā)展水平為弱可持 續(xù)發(fā)展水平。表４．２８可以看出２１項指標(biāo)的得分情況，其中交叉口平均服務(wù)水平和 干道交通噪聲超標(biāo)率得分低于６０分，平均換乘系數(shù)、主干道平均車速、道路平均 服務(wù)水平、對外交通能力及人均道路面積得分較低。從中反映出道路基礎(chǔ)設(shè)施不足、 公交服務(wù)水平不高、交通擁擠問題、環(huán)境污染問題較大地影響了城市交通系統(tǒng)發(fā)展 的可持續(xù)性。為了促進城市交通可持續(xù)發(fā)展，未來應(yīng)重視加強道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、 提高公交服務(wù)水平、調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、解決交通擁擠及污染問題，此外，加強交通的 科技建設(shè)、提高交通管理水平也是實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。
表４．２９可持續(xù)發(fā)展水平分級表
綜合得分

發(fā)展水平 不可持續(xù)發(fā)展 弱可持續(xù)發(fā)展 一般可持續(xù)發(fā)展 較強可持續(xù)發(fā)展 強可持續(xù)發(fā)展

（０，６０） 【６０，７０） 【７０，８０） 【８０，９０） 【９０，１００】

５３

表４．２８各項指標(biāo)加權(quán)得分表
指

標(biāo)

權(quán)重
０．０２７８

±見狀得分
６７．９
８４

刀ｕ議傅萬
１．８８８ ０?９４９ ５?０６９ ０?６４２
８．２９５ ２?１０２ ０?４９１

居民９０％出行時耗／ｍｉｎ（Ｄ１） 萬人公交車標(biāo)臺數(shù)（標(biāo)臺／萬人）（Ｄ２）

０．０１１３ ０．０６８５
６０

公交線網(wǎng)密度（１【：棚２（Ｄ３）
平均換乘系數(shù)（Ｄ４） 公交出行比例％（Ｄ５） 中心區(qū)客運供需比％（Ｄ６） 對外交通能力／億萬人次（Ｄ７） 主干道平均車速／（１（ＩＩｌ／ｌＩ）（Ｄ８） 道路平均服務(wù)水平（Ｄ９） 交叉口平均服務(wù)水平（Ｄｌｏ）

７４?０

０．０１０７ ０．１２１８ ０．０２８８ ０．００７６ ０．０２３６ Ｏ．０７１７ ０．０５８５
０．０３７７

６８－１ ７３ ６４?６ ６６?７ ７０?５ ５８?９
１００

１?５７４ ５．０５５ ３?４４５ ３?７７０ ２?０２３
４?１６８

交通投資協(xié)調(diào)系數(shù)％（Ｄ１１）
萬車事故率％（Ｄ?２） 交通管理水平（Ｄ１３） ｓ０２年日均值ｍ∥ｍ３（Ｄ１４） 空氣質(zhì)量年達標(biāo)率％（Ｄ１５） 干道平均交通噪聲／ｄＢ（Ｄ１６） 干道噪聲超標(biāo)率％（Ｄ１７） 人均綠地面積／ｍｉ（Ｄ１３） 人均道路面積／ｍ２（Ｄ１９） 車均機動車道面積／ｍ２（Ｄｚｏ） 百輛車停車位數(shù)／輛（Ｄ２１） 總計

０．０２３７ Ｏ．０５９８
?７８

８５?４ ６９?７

２?３４８
１?６０１

０．０３０１ ０．０２４７ ０．０６７２ ０．０４３０ Ｏ．０９８９
６１?６

６４?８ ６１?６
４２?２

４?１３９ １?８１５ ６?５１８ ５?０５７ ４?６０８
２?５２１

６５?９

０．０８２１ Ｏ．０１６９５ ０．０３８２
１

６６?３ ６６

６８．０８

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碩士學(xué)位論丈
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４．６武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展所具有的優(yōu)勢
４．６．１優(yōu)越的交通區(qū)位 在中國版圖上，武漢地處“天元”位置，自古就有“九省通衢”之稱，承南轉(zhuǎn)北， 啟東接西，是重要的綜合交通樞紐。武漢位于全國鐵路網(wǎng)的中心，武漢到北京、上 海、南京、廣州、深圳、重慶、成都、西安，距離都在１０００ｋｍ左右，旅客列車提 速以后，行程都在一天之內(nèi)。快速的鐵路通道將把武漢經(jīng)濟圈與環(huán)渤海灣經(jīng)濟圈及 以珠三角經(jīng)濟圈連接在一起；同樣，建成沿江滬漢蓉快速鐵路通道后，武漢與以重 慶成都為中心的川Ｉ渝經(jīng)濟圈及以上海為中心的長三角經(jīng)濟圈和的聯(lián)系更加方便快 捷，均只有５—６小時的行程。 從武漢經(jīng)濟圈內(nèi)部來看，快速的鐵路交通運輸，將大大縮短圈內(nèi)城市之間的時 間距離。兩小時以內(nèi)，武漢均可到達十堰、長沙、株洲、南昌、信陽、南陽等地， 到襄樊、宜昌、九江、岳陽等地均只有一小時左右的行程。武漢經(jīng)濟圈的交通網(wǎng)絡(luò) 的未來格局，將形成以發(fā)達的鐵路快速干線為骨架，國家干線高速公路、省內(nèi)快速 公路網(wǎng)組成的陸上交通運輸網(wǎng)；以長江、漢水為主要通道，連接洞庭湖、鄱陽湖兩 大湖泊水系的發(fā)達的水上運輸網(wǎng)；以武漢天河機場為樞紐空港，九江、南昌、長沙、 南陽、宜昌、襄樊等支線機場組成的發(fā)達的空運網(wǎng)①。 ４．６．２鐵公水空的綜合運輸優(yōu)勢 武漢市是我國少有的集鐵路、水運、公路、航空于一體的全國綜合性交通樞紐， “鐵、水、公、空”綜合交通優(yōu)勢不可否認(rèn)。依據(jù)國家宏觀交通布局，武漢機場被確 定為國際性機場。除京珠、滬蓉線外，經(jīng)過武漢的高速公路還有杭蘭、銀武、阿深 ３條線，除京廣、京九、武九、漢渝鐵路外，鐵路干線還有京廣高速客運專線及滬 漢蓉沿江鐵路。一旦建成高速鐵路，武漢將能夠４—６小時到達北京、上海、廣州、 重慶等城市。 １）鐵路。武漢是全國四大鐵路樞紐之一，東西向鐵路干線有漢渝、漢九，南北向 鐵路干線有京廣、京九，是３２條鐵路運輸干線集結(jié)點。２００７年貨運量有９２７９萬噸， 客運量高達５１２５萬人次 ２）公路。武漢是全國重要的公路樞紐，是客運交通的主體。２００７年客運量高達 １１５０１萬人次，貨運量９９１８萬噸。 ３）水運。武漢為國家一級樞紐港，是長江中游地區(qū)最大的內(nèi)河港口和長江黃金水

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道的交通樞紐中心。２００７年貨運量達２８９９萬噸。 ４）航空。武漢為全國四大區(qū)域性中型樞紐機場之一，為國際性機場。２００７年客 運量為７１３萬人次。 ４．６．３日益改善的交通發(fā)展環(huán)境 ２００４年我國提出“中部崛起”戰(zhàn)略決策，對加快中部地區(qū)經(jīng)濟一體化發(fā)展提出了 新的要求。作為我國中部地區(qū)的特大城市，武漢也是長江中下游最大的內(nèi)陸港口城 市，武漢無疑是中部崛起的龍頭城市２００５年“武漢城市圈”被列為中部四大城市 圈之首，是指以武漢為核心，包括黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、天 門、潛江周邊８個城市所組成的”１＋８”城市圈。從中心武漢市和武漢城市圈的 發(fā)展來看，實施交通一體化，是武漢城市圈發(fā)展的迫切需要。 隨著經(jīng)濟的高速發(fā)展及政府重視，交通投資環(huán)境日益改善。武漢市交通建 設(shè)透資逐年增長，２００７年總投資為２０７億，占ＧＤＰ的６．６％，“十一五”期間， 武漢投資１０６４．７２億元，建設(shè)交通重點項目２１８個。貫通全國的高速鐵路網(wǎng)、通江 達海的長江航運網(wǎng)、環(huán)射相連的公路交通網(wǎng)以及立足國內(nèi)輻射東南亞的航空網(wǎng)，進 一步凸顯武漢的現(xiàn)代交通中心地位。２００９年－－２０１０年，中央將投資４萬億用以拉 動內(nèi)需，其中的大部分將會流向交通基礎(chǔ)建設(shè)，這對武漢來說，是一個非常機遇。

４．７武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展所面臨的問題
對于武漢來說，具有兩江分隔、兩岸均衡發(fā)展、分散組團式布局，同時也是全 國交通樞紐和區(qū)域中心城市，因此過江交通、中心區(qū)交通和市內(nèi)外交通銜接問題對 于武漢的整個交通系統(tǒng)至關(guān)重要也是是武漢交通發(fā)展長期要解決的任務(wù)。隨著武漢 經(jīng)濟的發(fā)展，機動化進展迅速，２００７年機動車擁有量已達到７６萬輛，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計 數(shù)據(jù)顯示，武漢已開始進入汽車化時代，交通需求隨之迅速增加，如何平衡交通供 求也成為當(dāng)前一大難題。武漢交通所帶來的環(huán)境問題也不容忽視，大氣污染和交通 噪聲已對整個城市環(huán)境帶來很大危害，對于武漢城市的可持續(xù)發(fā)展有著很大的負面 影響。 ４．７．１中心區(qū)擁堵問題 交通擁堵是大城市在城市化、現(xiàn)代化、機動化過程中，一個不可忽視的城市病， 特別是武漢兩江隔三鎮(zhèn)的這樣的格局，在一定程度上加劇了這種擁堵。武漢中心區(qū) 具有人口和崗位密度高、用地開發(fā)強度大、交通吸引和輻射能力強、交通流量集中 等特征，這對交通提出了更高的要求。而武漢現(xiàn)有中心區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)不合理，各
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ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ－ｒＨＥＳＩＳ

級道路比例失調(diào)；中心區(qū)與外圍區(qū)之間缺乏連接的快速疏散道路；干道功能界定不 明，除了交通功能外，城市主干道往往兼有“商業(yè)性”功能；中心區(qū)支路網(wǎng)雖然發(fā)達， 但是由于中心區(qū)停車場供需嚴(yán)重失衡，支路存在嚴(yán)重占道停車占道現(xiàn)象，另外經(jīng)營 性占道也很嚴(yán)重，致使支路利用率不高，從而無法形成通達的輔助系統(tǒng)，致使交通 流量過于集中在主干道上，導(dǎo)致交通擁堵。 中心城區(qū)路網(wǎng)平均車速不斷下降。２００３年武漢市中心城區(qū)平均車速為 ２０．１ｋｍ／ｈ，與１９９８年的２２．７ｋｍ／ｈ相比，下降了１１．３％。至２００７年，中心城區(qū) 主干道平均車速為２４．５ｋｍ／ｈ，較２００６年的２６．８ｋｍ／ｈ有所下降，特別是漢口區(qū)域的主 干道平均車速僅有２０．２ｋｍ／ｈ。城區(qū)擁擠路段、路口數(shù)量逐漸增加。２００７年，城區(qū) 高峰小時流量都在５０００輛以上，大于７０００輛的路口有２９個；而達到１００００輛的 由２００６年的５個增加到１５個；擁擠區(qū)域呈現(xiàn)出由內(nèi)向外擴展的趨勢。 市民交通文明意識總體上相對薄弱。從總體看，武漢市民交通文明意識整體偏 低。２００７年武漢市交通事故共計３１２５起，死亡３９６人，事故次數(shù)較２００６年同比增 長１２％，經(jīng)濟損失達到６７０．２萬，其中有２４３６起集中在城區(qū)，占全部交通事故的 ７７．５％，經(jīng)濟損失５１５萬元，占全部損失的７６．８％；從引發(fā)交通事故的原因分析， 超速、逆行、酒后、闖信號及不按規(guī)定超車這五種違法行為占導(dǎo)致事故原因的主體。 ２００７年武漢交通違章情況也比較嚴(yán)重，共計４９９．７萬次，是０６年的１．７倍。隨著城 市化進程的加快，交通在城市發(fā)展中的地位越來越重要，對市民的交通文明程度要 求越來越高。從目前看武漢在這一方面仍需長期努力。加上外來人員和農(nóng)村人口的 大量涌入，武漢市城市交通參與者的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，從整體來看，行人、機動車駕 駛員的交通安全意識都比較淡薄，行人和機動車闖紅燈、不按信號行駛、違規(guī)調(diào)頭、 亂停亂放等交通違法現(xiàn)象屢禁不止，隨之帶來的便是交通事故，從歷年的交通事故 次數(shù)看，武漢市的交通安全狀況令人堪憂，這些都在很大程度上使得武漢交通形勢 更加嚴(yán)峻，也使得武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展任重而道遠。 ４．７．２過江交通問題 對于武漢這種兩江連三鎮(zhèn)，三鎮(zhèn)均衡發(fā)展的城市格局來說，城市道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 存在先天不足，過江交通的建設(shè)也至為重要。但目前看，武漢市過江交通比較缺乏， 從而導(dǎo)致過江交通流量比較集中，致使過江交通成為影響城市交通發(fā)展的一個重要 方面。隨著城市的不斷發(fā)展，過江交通流量將隨之增加，解決過江問題是實現(xiàn)武漢 城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要方面。長江大橋設(shè)計日通車量３萬輛，與現(xiàn)在日車流量 的９萬輛，高峰時達到的９．４萬輛相比，呈嚴(yán)重超飽和狀態(tài)。２００３年至２００７年的 過江交通量調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，日過長江交通量為２２萬輛－－２３萬輛，日過漢江交通量
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保持在２２．５萬輛－－２５萬輛。通常內(nèi)環(huán)線長江大橋、長江二橋年日均交通量分別為 １０萬輛左右，而中環(huán)線長江三橋年日均交通量為３萬輛，致使長江大橋、二橋交通 負荷較大，而長江三橋遠離中心城區(qū)，無法分擔(dān)中心區(qū)過江交通；在跨漢江橋梁上
也存在同樣的問題①。

三鎮(zhèn)功能的側(cè)重帶來的非通勤交通的增長。武漢市三鎮(zhèn)功能各有偏重，漢口以 商業(yè)金融功能為主，武昌以文化教育功能為主，漢陽以汽車制造、旅游功能為主。 隨著帶來的便是域間出行增大，從而給跨江交通帶來很大壓力。另外，由于居住與 就業(yè)崗位在三鎮(zhèn)分布不平衡，導(dǎo)致消極通勤量的產(chǎn)生。居住人口占主城區(qū)居住人口 的４６％的江北城區(qū)，其就業(yè)崗位占到主城區(qū)的６１％。這種居住與就業(yè)的不平衡， 帶來了大量的過江通勤交通量。 預(yù)計至１］２０２０年，跨江客流量將增力ｎＮｌ４０萬人?次／日，跨江車流量將增力ｎＮ５５萬 車?次／日，均是現(xiàn)狀值的兩倍。過江通道的不足將是各個規(guī)劃期都存在的問題。 ４．７．３市內(nèi)外交通銜接問題 一個城市的發(fā)展與其外部環(huán)境是息息相關(guān)的，對于一個城市來說，交通是與外 界聯(lián)系的重要手段。作為中部重要的區(qū)域中心城市，武漢擔(dān)負著領(lǐng)跑中部的責(zé)任， 此外還要發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟的支點作用。特別是作為武漢城市圈的中心，使得武漢在整 個城市圈交通系統(tǒng)中有著不可替代的主體位置，對外交通順暢銜接問題亟待解決。 另一方面隨著經(jīng)濟的發(fā)展，武漢城市建設(shè)不斷外擴，主城區(qū)與新城的聯(lián)系，城區(qū)與 郊區(qū)的聯(lián)系，都會進一步加劇武漢市內(nèi)外交通需求，這也將成為武漢城市發(fā)展不可 忽視的問題。就目前來看，武漢城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，而出入境交通的“環(huán) 式放射型”骨架還沒有形成，隨之而來的問題就是長距離過境交通與市內(nèi)短距離交 通混雜，客貨功能不分，這也加劇了中心區(qū)的擁堵。因此內(nèi)外交通銜接己成為一個 影響城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要問題，從而也制約著整個城市的可持續(xù)發(fā)展。 ４．７．４交通污染嚴(yán)重 交通污染主要表現(xiàn)在大氣污染和噪聲污染。２００７武漢市空氣質(zhì)量各項指標(biāo)均達 到國家二級標(biāo)準(zhǔn)，但比往年略有增加，且自２００６年即機動車尾氣排放合格率開始 降低，這對于城市交通的發(fā)展很不利。交通噪聲是影響強度最大的噪聲源，２００７年 城區(qū)環(huán)境噪聲平均值為５４．５分貝，交通干線噪聲平均值為６９．２分貝，且干道噪聲 超標(biāo)率高達４２．４％。交通環(huán)境對于交通可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要，只有實現(xiàn)環(huán)境與交通 的協(xié)調(diào)發(fā)展，交通可持續(xù)發(fā)展才有可能。
∞方俊輝，武漢市跨江交通發(fā)展戰(zhàn)略研究［Ｄ］．蘇州科技大學(xué)，２００８，１０：７５—７６；
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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

４．８本章小結(jié)
本章主要對武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展水平進行綜合評價。主要包括指標(biāo)值的量 化、指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值的確定、利用層次分析法確定指標(biāo)的權(quán)重，最后利用加權(quán)線性和法 得出武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展水平的最后得分為６８．０８，其中干道噪聲超標(biāo)率高達 ４２．４％，得分只有４２．２分，此外平均換乘系數(shù)、干道平均噪聲、人均道路面積及交叉 口平均服務(wù)水平得分都低于平均分，參照交通可持續(xù)發(fā)展分類確定武漢交通可持續(xù) 發(fā)展水平處于弱可持續(xù)發(fā)展水平。進行結(jié)果分析得出武漢交通可持續(xù)發(fā)展面臨的主
要問題：

１１中心區(qū)擁堵問題 主要表現(xiàn)為：中心區(qū)主干道車速逐年下降，部分路段擁堵嚴(yán)重；停車設(shè)施不足， 中心區(qū)停車難，占道停車嚴(yán)重，公共交通結(jié)構(gòu)不合理，常規(guī)交通占主體地位，軌道 交通比重太少，機動車擁有量持續(xù)增加，供求失衡。 ２’）過江交通問題 主要表現(xiàn)為：過江通道少，難以滿足當(dāng)前的過江交通需；兩江三鎮(zhèn)的城市布局 加上三鎮(zhèn)的功能各異，帶來通勤過江交通量增加；交通管理不到位。 ３）內(nèi)外交通銜接問題 主要表現(xiàn)在對外交通及主城區(qū)和新城及郊區(qū)的交通銜接問題。對外交通通道不 足，銜接措施不到位。 ５）環(huán)境問題 主要表現(xiàn)在噪聲和大氣污染方面。交通噪聲是城市噪聲的重要來源，從武 漢城市交通各指標(biāo)的得分情況看，反映交通噪聲狀況的兩個指標(biāo)得分均最低， 交通環(huán)境令人擔(dān)憂。

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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳ．Ｉ’ＥＲ’Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

５武漢城市交通可持續(xù)對策建議
武漢城市交通２０１０－－２０２０年規(guī)劃將武漢交通發(fā)展總目標(biāo)定為進一步提升武漢 作為全國重要交通樞紐的功能，按照科學(xué)發(fā)展觀的指導(dǎo)思想，建立一個與武漢市現(xiàn) 代化進程相適應(yīng)、可持續(xù)發(fā)展的、低耗費高效率、多層次一體化的城市綜合交通體 系。到２００７年，建立起武漢市立體交通的基本架構(gòu)，提升交通運輸系統(tǒng)的綜合功 能，實現(xiàn)交通“小康”。通過１０．１５年的努力，基本實現(xiàn)區(qū)域交通捷運化、城市交通 系統(tǒng)化、道路交通高效化、公共交通多元化、交通運輸智能化、交通環(huán)境人性化的 交通現(xiàn)代化格局。為達到這個目標(biāo)必須從武漢交通的現(xiàn)實狀況和發(fā)展需要出發(fā)，以 科學(xué)發(fā)展觀和“五個統(tǒng)籌”的要求為指導(dǎo)，堅持城市與交通多方共贏的戰(zhàn)略，以公交 優(yōu)先、管理優(yōu)先、系統(tǒng)優(yōu)先、政策優(yōu)先和研究優(yōu)先為導(dǎo)向，走一體化發(fā)展的道路， 全面推進包括區(qū)域交通、城市道路、公共交通、交通管理和靜態(tài)交通等在內(nèi)的城市 交通系統(tǒng)發(fā)展，實現(xiàn)武漢城市發(fā)展與交通發(fā)展雙贏、對外交通與市內(nèi)交通雙贏、設(shè) 施建設(shè)與功能提升雙贏，引導(dǎo)城市交通健康發(fā)展，推進武漢交通現(xiàn)代化進程

５．１結(jié)合城市布局，完善城市交通系統(tǒng)
５．１．１優(yōu)化城市道路系統(tǒng) 要結(jié)合武漢城市的性質(zhì)、規(guī)模、形態(tài)等特點建立適合城市建設(shè)和發(fā)展需要的現(xiàn) 代網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。武漢位于全國經(jīng)濟地理的中心，是我國經(jīng)濟發(fā)展格局中“承東啟西、 接南轉(zhuǎn)北”的戰(zhàn)略大支點。同時武漢還是“中部崛起”的龍頭城市及武漢城市圈的中心 城市。從而要求武漢要建立快速干道網(wǎng)以滿足快速長距離的客運、貨運需求及低等 級道路體系以滿足短距離、大容量、較低速的客貨運需求，以及各類、各級道路之 間的連接轉(zhuǎn)換。同時對交叉口給予特別關(guān)注，由表可知交叉口平均服務(wù)水平得分只 有５８．９，平面交叉口往往是交通瓶頸地段，對武漢道路交通帶來很大影響。在道路 交叉口可采取一些交通管理措施，如禁左、禁右，禁摩托車等交通措施①。 武漢應(yīng)形成“環(huán)網(wǎng)結(jié)合、軸向放射”式的城市快速路系統(tǒng)布局，由三條環(huán)線（圖 ５．１）和十三條快速放射路組成②。對這三條環(huán)線的貫通起到至關(guān)重要的作用是已建或 在建、規(guī)劃的跨江通道。一環(huán)路全長約３１公里，圍繞三鎮(zhèn)濱江活動區(qū)布置，主要 以生活性服務(wù)為主的城市功能區(qū)提供快速客運交通服務(wù)；二環(huán)路全長５２公里，布
∞俞春俊，李風(fēng)軍，李鐵柱等．關(guān)于武漢交通問題的討論［Ｊ］．城市交通，２００６，１４（１）：５４
＠方俊輝，武漢市跨江交通發(fā)展戰(zhàn)略研究［Ｄ］．蘇州科技大學(xué)，２００８，１０：７５—７６
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置在城市中心區(qū)外圍，主要為面向區(qū)域的金融會展、商務(wù)辦公、貿(mào)易咨詢、商業(yè)服 務(wù)等功能區(qū)提供快速客貨交通服務(wù)。三環(huán)路為快速路，全長約９０公里，聯(lián)系主城 各大組團及客貨運樞紐并承擔(dān)進出主城交通集散功能，作為城區(qū)內(nèi)部貨運主通道。

十三條快速放射路為：１）沿江大道一漢施公路至陽邏、邾城２）沿江大道一武麻高速、 武合高速至合肥（麻城）３）解放大道一漢十高速至十堰、銀川４）黃浦大街一金橋大道 一岱黃公路至前川５）寶豐路一常青路一機場路至天河機場６）解放大道一１０７國道接 京珠高速、武荊高速７）墨水湖北路一漢蔡高速公路至蔡甸、天門８）十升路一３１８國 道接滬蓉高速公路至宜昌、成都９）攔江堤大道一漢洪高速至洪湖１０）友誼大道一中 山路一武咸路一青鄭高速接京珠高速ｌ １）珞獅南路—野芷路一武紙路至紙坊與滬蓉 高速相接１２）雄楚大道一關(guān)山路經(jīng)三環(huán)路接滬蓉高速１３）青化路一武鄂高速至鄂州。
５．１．２解決貨運和過境交通的問題 貨運和過境交通對武漢城市發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，如何解決貨運和過境交 通問題也是武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展不可忽視的一個方面。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，２００７年 武漢對外交通貨運量高達２．３億噸、客運量達到１．７億人次，其中公路仍是對外交 通的主體，達到半數(shù)以上。因此武漢應(yīng)當(dāng)有一個相對獨立，運行高效的過境和貨運 系統(tǒng)，避免與城市交通系統(tǒng)復(fù)合使用①。武漢是國家鐵路、公路、航空及內(nèi)河航運 的主要樞紐城市之一，當(dāng)前武漢應(yīng)依托對外交通設(shè)施，結(jié)合鐵路和區(qū)域公路布局， 建立一個以高速公路交通為主體，以城際鐵路為支撐的對外交通系統(tǒng)。 ５．１．３建立動靜協(xié)調(diào)的靜態(tài)交通系統(tǒng) 據(jù)調(diào)查顯示中心區(qū)停車難問題尤為突出，靜態(tài)交通的良好運行是城市交通可持 續(xù)發(fā)展的重要保障。至２００７年武漢城區(qū)約有２１．６萬個停車泊位，達歷史新高，但 相對于７６萬的機動車擁有量，缺口仍比較大。因此停車場建設(shè)已成為當(dāng)前武漢城 市交通能否良好發(fā)展的關(guān)鍵。對于武漢而言，主體建設(shè)應(yīng)為加強停車配建，適當(dāng)設(shè) 立路邊停車泊位，同時推動公共停車場建設(shè)，解決近期停車供需失衡問題，并積極 探索適合武漢市特點的停車發(fā)展對策，加強停車場的規(guī)劃、建設(shè)和管理，確保武漢 城市靜態(tài)交通秩序的健康良好。同時停車場、車庫多為高層車庫即采用高新技術(shù)設(shè) 備減少占地面積，提高空間利用率：同時要提高車庫處理能力，使車輛能安全、迅 速地進庫；降低振動和噪聲，降低污染�，F(xiàn)在西方國家采用的立體停車庫不失為當(dāng) 前武漢停車難的正確選擇。

①俞眷俊，李風(fēng)軍，李鐵柱等．關(guān)于武漢交通問題的討論［Ｊ］．城市交通，２００６。１４（１）：５４
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５．２提供方便、快捷、舒適的公共交通服務(wù)
公共交通泛指城市范圍內(nèi)定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等 交通方式，是城市交通系統(tǒng)中重要的組成部分。從國內(nèi)外來看，提供方便、快捷、 舒適的公共交通服務(wù)無疑是提高交通效率進而實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。隨 著武漢城市發(fā)展，城市居民出行需求開始呈現(xiàn)多樣化，多層次的特征，交通方 式也會隨著多樣化。如何利用有限的道路資源，整合各種交通方式的優(yōu)勢，形 成有序并能滿足居民不同出行要求的綜合公共交通體系是目前武漢市亟待解 決的問題。另外，近幾年來，武漢市機動車擁有量持續(xù)上升，給武漢交通帶來 很大的壓力，提供優(yōu)質(zhì)的市民滿意的公共交通服務(wù)無疑是控制小汽車增長的有 效途徑。 ５．２．１構(gòu)建以軌道交通為骨干的公交系統(tǒng) 城市軌道交通（Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ）具有運量大、速度快、安全、準(zhǔn)點、保護環(huán)境、 節(jié)約能源和用地等特點。世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出 路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。對于武漢所面臨的中 心區(qū)擁堵問題、過江交通問題、環(huán)境污染問題及市內(nèi)外交通銜接問題，軌道交 通無疑是最佳選擇。另外，２００７年武漢城市圈成為全國“兩型社會”綜合配套改 革實驗區(qū)，作為武漢城市圈的中心城市，武漢只有大力發(fā)展軌道交通，提升軌 道交通的主體體位，創(chuàng)建資源節(jié)約型和環(huán)境友好型城市的目標(biāo)才有可能實現(xiàn)， 從而實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。軌道交通的建設(shè)與城市空間布局有很大關(guān)系。武漢 城市空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“兩江三鎮(zhèn)，多軸多心”的特征，適合發(fā)展有利于中心區(qū)與 各分區(qū)、郊區(qū)、市區(qū)外圍相鄰郊區(qū)之間的交通關(guān)系的放射環(huán)式路網(wǎng)，軌道網(wǎng)絡(luò) 應(yīng)包括市域線和市區(qū)線及過江通道（圖５．２）。積極新建跨江通道，尤其應(yīng)盡早新 建跨江的快速軌道交通線路。軌道交通系統(tǒng)是快速、高效、舒適、低污染的運輸工 具，適合于組團式城市布局的交通發(fā)展需要，是武漢市連接三鎮(zhèn)、解決跨江交通出 行最佳的交通運輸系統(tǒng)①。對于新建的跨江橋梁通道，應(yīng)以發(fā)揮交通運輸效率最大 化，或與現(xiàn)有跨江通道通過需求調(diào)控措施，使跨江通道交通運輸效率整體最大化為 橋梁建設(shè)選址原則，選擇確定新建跨江通道的橋梁位置。

函俞眷俊，李風(fēng)軍，李鐵柱等．關(guān)于武漢交通問題的討論［Ｊ］．城市交通．２００６，１４（１）：５４
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圖５１武漢市軌道變通規(guī)劃圖

圖片來源（２０１０－－２０２０年武漢市城市規(guī)劃》

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２加強公共交通樞紐的建設(shè)

公共交通樞紐是交通系統(tǒng)的一個重要部分，其功能主要是實現(xiàn)交通功能和不同 交通方式、不同方向客流的的轉(zhuǎn)換。因此公共交通樞紐的布局要考慮城市用地現(xiàn)狀、 交通方式結(jié)構(gòu)、居民出行及城市的區(qū)際關(guān)系等因素。公共交通樞紐的合理布設(shè)對改 善整個交通系統(tǒng)功能，提高城市交通系統(tǒng)的效率，解決出行換乘問題具有重要意義 ｏ。由于多種因素的影響，武漢市公交站點換乘銜接不盡如人意，隨著軌道建設(shè)的 加快，優(yōu)化公共交通樞紐布局勢在必行。 為做好市內(nèi)外交通順暢銜接．軌道交通、常規(guī)公交與其它客運方式之間的一體 化交通銜接，必須做好公共交通樞紐的布局規(guī)劃及建設(shè)。根據(jù)武漢市公共交通樞紐 布局規(guī)劃。武漢市規(guī)劃２０２０年武漢市布局各類樞紐站共５０座，總面積為４１．６公頃， 其中一級公交樞紐有８座，二級公交樞紐有１７座，三級公交樞紐有２５座（圖５．２１。

鼉：ｉ二詈ｉ；；：鬻！：；是囂”１蚴“學(xué)發(fā)”推進娃““粕““型城市建。一武
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在城市重要對外交通樞紐如火車站、長途客運站等處設(shè)置公交銜接樞紐站，公共交
通樞紐站應(yīng)配套各種客運交通換乘方式．體現(xiàn)‘‘人性化”，實現(xiàn)“零距離換乘”；根據(jù) 樞紐對站的客流，合理配置公交線路和公交運力，并根據(jù)客流變化及時調(diào)整，滿足 旅客換乘的需要。。

蚓５．２武漢市公共交通樞紐規(guī)劃圖 例片來源《２０１０—２０２０年武漢市城市規(guī)劃》
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３加快速公交系統(tǒng)（ＢＲＴ）的建設(shè)速度

ＢＲＴ（ｃＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔ．快速公交系統(tǒng)）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間 的新型公共客運系統(tǒng)，是一種大運量交通方式。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智 能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現(xiàn)軌道交通運 營服務(wù)，達到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨特的城市客運系統(tǒng)；具有高效率、高品質(zhì)、 低成本、低能耗、低污染等優(yōu)勢；充分體現(xiàn)了以人為本，構(gòu)建和諧社會的發(fā)展 理念。ＢＲＴ最早起源于巴西，西方根多發(fā)達國家成功實踐的案例，我國的北京、杭 卅ｌ等城市也建有ＢＲＴ，在改善城市交通方面起到舉足輕重的作用。

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２００７年武漢公交出行比例為２３．３５％，對于一個擁有８２８．２萬人的武漢市來說， 顯然是偏低的。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示２００７年公共交通客運量為１９．５億人次，其中常規(guī) 交通為１３．９億人次，占到總量的７１．３％，為公共交通的主體。從武漢目前形勢看， 一個以常規(guī)交通為主體的公共交通系統(tǒng)很難解決當(dāng)前存在的一系列的交通問題如 機動車發(fā)展過快、城市交通日益擁堵，城市環(huán)境惡化。雖然在許多方面ＢＲＴ不 如軌道交通，也不能替代軌道交通的主體地位，但對于武漢當(dāng)前軌道交通尚未成網(wǎng) 的情況來說，ＢＲＴ作為一種過渡是可取的，從而使武漢能夠持續(xù)和有效地應(yīng)對當(dāng)前 交通問題。特別在道路資源與出行需求矛盾最集中的瓶頸，更應(yīng)當(dāng)優(yōu)化配置資源， 形成暢通高效的客運走廊∞。

５．３加快科技智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)，提高交通管理水平
１１智能交通系統(tǒng)是目前世界交通運輸領(lǐng)域的研究前沿課題，其核心是針對日益 增長的交通需求和環(huán)境保護壓力，采用信息技術(shù)、通信技術(shù)、計算機技術(shù)、控制技 術(shù)等對傳統(tǒng)交通運輸系統(tǒng)進行深入的改造，以提高系統(tǒng)資源的使用效率、系統(tǒng)安全 性，減少資源的消耗和環(huán)境污染②。 ２）交通管理水平是城市交通發(fā)展的一個重要方面，也是體現(xiàn)一個城市交通系統(tǒng) 是否完善的一個重要指標(biāo)，城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個重要標(biāo)志便是高效的交通管 理體系。針對武漢交通管理現(xiàn)狀，應(yīng)盡快建設(shè)智能化交通控制系統(tǒng)，以此為突破口 提高交通管理信息化水平，同時應(yīng)加強交通設(shè)施建設(shè)力度，盡快采取交通管理措施， 實現(xiàn)暢通工程“一等＂管理水平的目標(biāo)。只有加快建設(shè)科技智能化交通系統(tǒng)的建 設(shè)，才能使城市交通系統(tǒng)的運行效率得到保障，提升武漢作為中國中部中心城市的 交通樞紐地位。建設(shè)中心城區(qū)區(qū)域控制系統(tǒng)和交通指揮中心，從管理層面上達到提 高道路交通通行能力的目的及提高管理科技含量。同時武漢應(yīng)有效利用目前較為成 熟的ＧＩＳ和ＧＰＳ技術(shù)進行自主開發(fā)，通過再開發(fā)，將其投入到交通建設(shè)中去。逐步 解決武漢城市交通管理存在的問題進而解決提高整個城市交通系統(tǒng)的運行效率。

５．４實現(xiàn)交通與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展
５．４．１提高市民的交通安全意識，加大交通安全宣傳力度 交通安全從微觀層面上理解應(yīng)包括人、車、道路環(huán)境３個要素，從宏觀層面上

回俞春俊。李風(fēng)軍，李欽柱等．關(guān)于武漢交通問題的討論［Ｊ］．城市交通，２００６，１４（１）：５４

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效措施之一。

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理解則是交通運行質(zhì)量的一個測度指標(biāo)，是經(jīng)濟發(fā)展和社會文明進步的重要內(nèi)容， 關(guān)系到交通的可持續(xù)發(fā)展。達到良好的交通安全狀況就要處理好人、車、道路環(huán)境 三者之間的關(guān)系。其中人起著主體作用，人如何發(fā)揮自身的主觀能動性以達到良好 的交通狀況至關(guān)重要。因此提高市民的交通安全意識也成為實現(xiàn)安全交通環(huán)境的有

提高市民的交通安全意識首先要使其對交通安全的法律法規(guī)有一定了解，只有 在有對交通安全法律法規(guī)一定了解的前提下，交通安全意識才能逐步產(chǎn)生。交通安 全的法律法規(guī)涉及到交通基礎(chǔ)設(shè)施的各個參與方。普法和守法則是法律能否達到預(yù) 期效果的關(guān)鍵。普法是守法的前提條件，普法要從初級教育著手，并采用全社會的 宣傳工具使其人人公平接受到這一服務(wù)，營造一個良好的公平的普法環(huán)境。守法是 普法的結(jié)果，守法要從交通道德和法制意識兩方面入手，在強化市民法制意識的基 礎(chǔ)上，對其進行深入的交通道德教育，以消除不道德交通行為帶來的事故隱患。 加大交通安全宣傳力度也成為普法及守法的重要保障。安全宣傳主要包括兩個 方面，一方面是交通安全的重要性，另一方面為交通事故的危害。首先將交通安全 同市民的切身利益聯(lián)系一起，如交通事故對生命財產(chǎn)安全，家庭幸福等造成的危害， 使其深刻認(rèn)識到交通安全關(guān)系自身及交通事故的危害性，這種宣傳可以包括演講、 錄相等形式加以開展；然后以交通安全對自身的重要性為基礎(chǔ)，將其上升到對整個 城市整個社會的影響，從而達到宣傳的目的。交通安全宣傳還要做到“五進”即進農(nóng) 村、進社區(qū)、進學(xué)校、進單位及進家庭，以交通安全宣傳“五進”活動為載體，廣泛 深入地開展交通安全宣傳，使每一個交通參與者都受到一次深刻的交通安全教育， 在全市形成“關(guān)愛生命，安全出行”的濃厚宣傳氛圍。 ５．４．２加強控制機動車污染的排放 隨著武漢市機動車擁有量的持續(xù)增長，除了帶來交通擁堵外，對城市大氣所帶 來的危害也不容忽視。特別是２００６年以來，武漢市機動車排放合格率有所下降， 因此加強機動車尾氣排放控制也勢在必行。 機動車污染排放控制主要包括五個方面的內(nèi)容：一是新車排放控制，要制定出 輕型車、重型車、摩托車、農(nóng)用車等各種車型的分年度、逐步嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，從 源頭控制新車的污染；二是做好在用車排放監(jiān)督管理的規(guī)劃和計劃，通過年檢、路 檢，促使用戶加強對車輛維修保養(yǎng)，以減少污染排放；三是對部分有條件治理的在 用車，采取成熟有效的治理措施進行治理改造，通過治理改造使污染排放水平大幅 度降低；四是嚴(yán)格執(zhí)行車輛報廢規(guī)定，更新和淘汰不符合標(biāo)準(zhǔn)的機動車；五是制定 逐步改善車用燃料品質(zhì)的規(guī)劃，盡快提高車用燃油品質(zhì)，這也是解決機動車污染十

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重要途徑。

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分重要的環(huán)節(jié)④。 控制機動車污染排放是一項復(fù)雜的工程，不僅需要技術(shù)上的支持還需要市民環(huán) 保意識的提高，后者比前者更為重要。另外在控制機動車污染排放的同時，積極推 廣新能源及節(jié)能環(huán)保的交通工具如磁懸浮列車也是解決當(dāng)前武漢交通環(huán)境的一條

５．４．３加強道路綠化建設(shè) 道路綠化指的是在道路兩旁及分隔帶內(nèi)栽植樹木、花草以及護路林等②。隨著 武漢市機動車輛的增加，交通量日益增加，城市環(huán)境也受到很大影響。道路綠化是 改善城市環(huán)境的有效途徑，是城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要保障。其功能主要體現(xiàn)在 環(huán)境保護及交通安全個方面。其中環(huán)境保護包括凈化空氣和降低噪聲；交通安全功 能主要表現(xiàn)在車行道之間、人行道與車行道之間廣場及停車場等處進行綠化，可起 到引導(dǎo)、控制人流和車流、組織交通、保證行車速度、提高行車安全等作用。在交 通島、中心島、導(dǎo)向島、立體交叉綠島等處常用樹木作為誘導(dǎo)視線的標(biāo)志。

５．５本章小結(jié)
從武漢交通的現(xiàn)實狀況和發(fā)展需要出發(fā)，提出具體的對策以公交優(yōu)先、完善道 路系統(tǒng)，走一體化發(fā)展的道路，全面推進包括區(qū)域交通、城市道路、公共交通、交 通管理和靜態(tài)交通等在內(nèi)的城市交通系統(tǒng)發(fā)展，實現(xiàn)武漢城市發(fā)展與交通發(fā)展雙 贏、對外交通與市內(nèi)交通雙贏、設(shè)施建設(shè)與功能提升雙贏，引導(dǎo)城市交通健康發(fā)展， 推進武漢交通現(xiàn)代化進程。主要體現(xiàn)在以下幾個方面： 以公交優(yōu)先、完善道路系統(tǒng)，走一體化發(fā)展的道路，全面推進包括區(qū)域交通、 城市道路、公共交通、交通管理和靜態(tài)交通等在內(nèi)的城市交通系統(tǒng)發(fā)展，實現(xiàn)武漢 城市發(fā)展與交通發(fā)展相協(xié)調(diào)、對外交通與市內(nèi)交通相協(xié)調(diào)、設(shè)施建設(shè)與功能提升相 協(xié)調(diào)，引導(dǎo)城市交通可持續(xù)發(fā)展，推進武漢交通現(xiàn)代化進程。實現(xiàn)交通與環(huán)境協(xié)調(diào) 發(fā)展，全面實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。

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碩士學(xué)位論丈
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６結(jié)語
本文通過對可持續(xù)發(fā)展理論、城市交通理論、國內(nèi)外有關(guān)交通可持續(xù)發(fā)展的研 究得出當(dāng)前交通可持續(xù)發(fā)展評價中的特點及不足。結(jié)合武漢城市交通的特點和發(fā)展 現(xiàn)狀，以可持續(xù)發(fā)展理論為指導(dǎo)，從人口、經(jīng)濟、社會、資源和環(huán)境五個方面構(gòu)建 武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系，并進一步對指標(biāo)進行無量鋼化處理， 運用層次分析法和加權(quán)線性合法對武漢城市交通狀況進行了評估，并對存在問題提 出對策和建議。 主要成果如下： １．以城市交通理論及城市規(guī)劃理論為基礎(chǔ)，可持續(xù)發(fā)展理論為指導(dǎo)，在遵循系 統(tǒng)性原則、可操作性原則、層次性原則、簡易性原則、定性與定量相結(jié)合及絕對指 標(biāo)與相對指標(biāo)相結(jié)合的原則，構(gòu)建了武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系， 共２１個指標(biāo)，涉及經(jīng)濟、人口、社會、資源和環(huán)境五大方面。 ２．為了達到更好的評價結(jié)果，采用直線型無量綱化法對指標(biāo)進行處理，使各指 標(biāo)利用比較及綜合。

矗 ３．根據(jù)公式Ｘ＝≥．雌鼉計算得出武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展水平得分為６８．０８， 筒
參照交通可持續(xù)發(fā)展水平分類可知武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展水平處于弱可持續(xù)發(fā) 展。從中反映出公交服務(wù)水平、交通出行結(jié)構(gòu)、中心區(qū)擁堵問題、過江交通擁堵問 題、環(huán)境污染等問題較大地影響了城市交通系統(tǒng)發(fā)展的可持續(xù)性，為了促進城市交 通可持續(xù)發(fā)展，未來應(yīng)重視提高公交服務(wù)水平、調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、解決中心區(qū)擁堵問 題、過江交通擁擠問題和環(huán)境污染等問題。 ４．對策分析分為四個方面： １）結(jié)合城市布局，完善道路系統(tǒng) ２）提供方便、快捷、舒適的公共交通服務(wù) ３）加快科技智能化交通系統(tǒng)的建設(shè)，提高交通管理水平 ４’ｌ實現(xiàn)交通與環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展 由于時間倉促及條件不足，在指標(biāo)選取、無量綱化處理方面還不夠精確；文中 所采用的評價方法及技術(shù)有待進一步完善，權(quán)重的確定主觀性比較強，可能跟武漢 城市交通實際情況有一定誤差，有待通過進一步調(diào)查得以減少誤差。

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碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳｌ’ＥＲ’Ｓ １’ＨＥＳｌＳ

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ｏｎ ａ

碩士學(xué)位論丈
ＭＡＳ．Ｉ＇ＥＲ‘Ｓ’ｌＨＥＳＩＳ

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碩士學(xué)位ｉ魯炙
ＭＡＳＴＥＲ’Ｓ Ｉ－Ｈ ＥＳＩＳ

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碩士學(xué)位論文
ＭＡＳＴＥＲ‘Ｓ ＴＨＥＳＩＳ

致

謝

經(jīng)過一年的努力，畢業(yè)論文終于完成。從開題一直到定稿，是一個知識積累并 得以應(yīng)用的過程，是一個從理論到實踐又回歸理論的過程。其中有知識的升華，有 理論的深化，它也成為我研究生生涯中濃墨重彩的一筆。畢業(yè)在即，回首我的研究 生生活，感慨萬千。 首先我要感謝我的導(dǎo)師龔老師，在研究生期間，龔老師的諄諄教導(dǎo)我將銘記在 心，龔老師的一絲不茍、認(rèn)認(rèn)真真的治學(xué)態(tài)度是我一生的榜樣。從開題到論文完成， 老師更是給予我很大的幫助，從理論到實踐，都讓我受益匪淺，可以說，論文的完 成離不開老師的付出。在以后的工作學(xué)習(xí)中，我將以老師為榜樣，做一個認(rèn)認(rèn)真真 生活、踏踏實實工作的人。 其次我要感謝城環(huán)學(xué)院所有的老師，感謝三年以來他們的辛苦付出，正是因為 有了他們的兢兢業(yè)業(yè)，勤勤懇懇地工作，我才能有一個良好的學(xué)習(xí)環(huán)境，才得以在 這個環(huán)境中得以進步。 我還要感謝人文地理專業(yè)的所有同學(xué)及院里的其他同學(xué)，無論在學(xué)習(xí)還是生活 中，都給予我很大的幫助。也是因為他們，研究生生活才得以充實多彩。 最后，我要感謝我的家人，謝謝他們一直以來對我的關(guān)心和支持！

徐文雅 ２００９年５月于華中師范大學(xué)

武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價研究
作者： 學(xué)位授予單位： 徐文雅 華中師范大學(xué)

相似文獻(10條) 1.學(xué)位論文 董立瓊 昆明城市交通可持續(xù)發(fā)展的綜合評價 2006
改革開放以來，昆明城市交通需求迅猛增加，機動車總量和出行量遠遠超過道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長，帶來了交通擁擠、環(huán)境污染等外部性問題，傳 統(tǒng)的交通發(fā)展模式已不能做到可持續(xù)發(fā)展。用可持續(xù)發(fā)展的理論來指導(dǎo)昆明城市交通的規(guī)劃、建設(shè)和管理，對解決日益突出的交通擁擠、環(huán)境惡化等交通問 題，提高交通對社會經(jīng)濟發(fā)展的支撐和拉動作用具有重要意義。 論文以城市交通可持續(xù)發(fā)展理論為指導(dǎo)，建立了昆明城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系。在此基礎(chǔ)上，運用綜合評價法中的層次分析法得出昆明城 市交通可持續(xù)發(fā)展水平。然后，從城市交通功能、社會經(jīng)濟適應(yīng)性、環(huán)境影響、資源利用四個方面進行全面分析，找出影響昆明城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要 原因。最后，提出實現(xiàn)昆明城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要對策。 論文由四個部分組成：第一，概論；第二，城市交通可持續(xù)發(fā)展理論綜述；第三，昆明城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)分析與計算；第四，昆明城市 交通可持續(xù)發(fā)展對策分析。

2.期刊論文 何如海.葉依廣.HE Ru-hai.YE Yi-guang 基于模糊理論的城市交通生態(tài)環(huán)境綜合評價模型研究 -安徽農(nóng) 業(yè)大學(xué)學(xué)報2006,33(3)
根據(jù)城市交通生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的復(fù)雜性,對影響城市交通生態(tài)環(huán)境質(zhì)量的指標(biāo)因素進行提煉,確定了指標(biāo)因素的隸屬度函數(shù),建立了基于不同模糊算子的城 市交通生態(tài)環(huán)境質(zhì)量多階模糊綜合評價模型.針對合肥市4條道路的交通環(huán)境質(zhì)量監(jiān)測數(shù)據(jù),利用建立的評價模型,采用不同的模糊算子進行分析優(yōu)化.此模型 也可用于其他城市交通生態(tài)環(huán)境質(zhì)量的評價.

3.學(xué)位論文 呂興宇 沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價研究 2003
改革開放以來,沈陽城市交通需求迅猛增加,機動車總量和出行量遠遠超過道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長,帶來了交通擁擠、環(huán)境污染等外部性問題,傳統(tǒng)的 交通發(fā)展模式已不能做到可持續(xù)發(fā)展.用可持續(xù)發(fā)展的理論來指導(dǎo)沈陽城市交通的規(guī)劃、建設(shè)和管理,對解決日益突出的交通擁擠、環(huán)境惡化等交通問題,提 高交通對社會經(jīng)濟發(fā)展的支撐和拉動作用具有重要意義.論文以城市交通可持續(xù)發(fā)展理論為指導(dǎo),建立了沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系.在此基 礎(chǔ)上,運用多元統(tǒng)計分析中的因子分析方法將沈陽城市交通同國內(nèi)其他12個中心城市進行比較,得出了沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展水平在全國中心城市中所處的 位次.然后,從城市交通發(fā)展水平、城市交通環(huán)境影響、城市系統(tǒng)辦調(diào)度、城市交通經(jīng)濟環(huán)境四個方面進行全面分析,找出影響沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展的主 要原因.最后,提出實現(xiàn)沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展的主要對策.論文由五部分組成:第一部分是引言;第二部分是城市交通可持續(xù)發(fā)展及綜合評價;第三部分是沈 陽城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系;第四部分是沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價;第五部分是實現(xiàn)沈陽城市交通可持續(xù)發(fā)展的對策.

4.學(xué)位論文 柯軍 西安市城市交通適應(yīng)性及交通運輸效率研究 2004
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程的加快,我國城市交通的壓力日益加劇。城市交通問題成為影響和制約城市交通健康發(fā)展的重要因素。因此,有必要對 城市交通進行深入研究,找出癥結(jié)所在。 本文結(jié)合西安市城市交通實際,首先對西安市城市交通進行現(xiàn)狀調(diào)查和分析,從城市交通適應(yīng)性和城市交通運輸效率兩方面入手,提出了適應(yīng)性及交通運 輸效率的基本概念和相關(guān)理論,構(gòu)建了城市交通適應(yīng)性和交通運輸效率評價指標(biāo)體系,借助層次分析法和廣義函數(shù)法對西安市城市交通進行綜合評價。最后結(jié) 合評價結(jié)論提出西安市城市交通的癥結(jié)以及解決對策。

5.期刊論文 王媛媛.陸化普.秦旭彥.WANG Yuan-yuan.LU Hua-pu.QIN Xu-yan 基于灰色聚類分析的城市交通路網(wǎng)綜合 評價方法研究 -公路交通科技2005,22(8)
針對城市交通路網(wǎng)的多指標(biāo)綜合評價中存在的主觀性等問題,依據(jù)灰色聚類分析原理,提供了一種計算各指標(biāo)權(quán)重的方法,使得指標(biāo)之間的權(quán)重在評價過 程中自動產(chǎn)生,不需要經(jīng)過人為判斷,減少了評價過程中的主觀因素.在此基礎(chǔ)上,結(jié)合杭州市蕭山區(qū)城市路網(wǎng)進行綜合評價,并根據(jù)評價過程與結(jié)果,提出路網(wǎng) 改善建議.

6.學(xué)位論文 仇東東 城市交通可持續(xù)發(fā)展研究 2003
可持續(xù)發(fā)展作為一種新的發(fā)展觀,已被世界各國普遍接受,這是人類對自身的發(fā)展歷史長期思考和探索的結(jié)果.伴隨著中國城市化進程的深入,城市交通所 面臨的交通擁擠、交通事故、交通污染和無法滿足交通需求等問題已嚴(yán)重制約著城市社會、經(jīng)濟和生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展.該文以道路交通為主體,就城市交 通的可持續(xù)發(fā)展進行了探索和研究,主要內(nèi)容如下:1.在簡要回顧可持續(xù)發(fā)展理論的基礎(chǔ)上,提出了對城市交通可持續(xù)發(fā)展內(nèi)涵的理解;2.運用系統(tǒng)動力學(xué)方法 ,分析了城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的因果關(guān)系;3.介紹并借鑒國內(nèi)外的可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系,依據(jù)一定的原則和方法構(gòu)建了城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系,并對 具體指標(biāo)做出詳細說明;4.城市交通可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)體系是一個多層次、多因素的綜合體系,宜采用模糊綜合評判方法進行綜合評價.該文以長沙市為例,對其 城市交通可持續(xù)發(fā)展進行定量分析與評價,得出了結(jié)論;5.分析了中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)狀和制約條件,對實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的途徑進行了細致 的探討.

7.學(xué)位論文 陳寬民 城市交通系統(tǒng)理論分析與應(yīng)用 2003
人類生產(chǎn)、生活方式的演變,使城市交通的內(nèi)涵和外延發(fā)生著深刻的變化.在當(dāng)今城市社會經(jīng)濟發(fā)展過程中城市交通已成為其紐帶和動脈.進入21世紀(jì),隨 著中國經(jīng)濟快速、持久、穩(wěn)定的發(fā)展,城市的綜合實力進一步增強;現(xiàn)代城市交通,方式多元、內(nèi)容豐富,極大程度地促進著城市社會進步和經(jīng)濟發(fā)展的進程 .同時,隨著城市現(xiàn)代化及汽車工業(yè)迅速發(fā)展,汽車數(shù)量迅猛增長,伴隨而來的是無論是在中國還是世界其他各國眾多城市普遍存在的交通擁擠現(xiàn)象,城市交通 的發(fā)展日益受到社會各界的普遍關(guān)注.交通擁擠可以理解為繁忙,也可以理解為無序.從不繁忙到繁忙的過程,體現(xiàn)了社會發(fā)展的活力、經(jīng)濟發(fā)展的活力,其間 交通供應(yīng)與管理的滯后與不適應(yīng),則將產(chǎn)生無序現(xiàn)象,造成人們出行不便、車輛運行效率逐步下降.該論文在大量研究國內(nèi)外有關(guān)城市規(guī)劃與城市交通文獻、 研究成果的基礎(chǔ)上,結(jié)合作者對西安城市綜合交通規(guī)劃研究和實踐,運用系統(tǒng)分析的思想和方法,對城市交通發(fā)展過程中的若干問題作了深入的分析和探討.在 解讀城市的基礎(chǔ)上,系統(tǒng)地研究了世界城市發(fā)展歷史,探討了城市與城市交通發(fā)展的互動關(guān)系以及城市交通的發(fā)展規(guī)律,總結(jié)了不同城市發(fā)展時期城市交通的 不同發(fā)展特點.在研究了城市空間結(jié)構(gòu)演化動因和生長機制之后,建立了城市規(guī)模與城市交通之間的反饋機制,提出了城市交通對城市空間擴展的概念模型.全 面解析了城市交通運輸系統(tǒng),針對城市交通運輸系統(tǒng)的構(gòu)成及其功能作用,通過運用有關(guān)灰色理論建立了城市交通運輸系統(tǒng)評價指標(biāo)體系,并用層次分析法確 定各個指標(biāo)的權(quán)重,利用模糊數(shù)學(xué)手段建立綜合評價方法.在回顧建國以來中國城市交通發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上,將中國城市交通狀況與發(fā)達國家城市交通進行了 對比,找出了差距也不足以及對中國交通發(fā)展值得借鑒的地方.著重分析了中國大城市交通現(xiàn)狀的基本特征,探討了中國大城市交通發(fā)展未來的發(fā)展方向.最后 ,結(jié)合作者在實際項目研究過程中的成果所得,以西安為實例對研究成果進行了實證分析.

8.期刊論文 李振福.LI Zhen-fu 基于可拓模糊層次分析法的城市交通文化系統(tǒng)評價 -數(shù)學(xué)的實踐與認(rèn)識2009,39(3)
為了科學(xué)地評價城市交通文化系統(tǒng),并使評價方法更符合實際,對模糊層次分析法進行改進,提出了可拓模糊層次分析法,介紹了可拓模糊層次分析法的原 理,給出了它的構(gòu)成方法和具體評價模型,并用該評價模型對沈陽、大連,鞍山三個城市的交通文化系統(tǒng)進行了綜合評價.結(jié)果表明,該方法較好地反映了實際 交通文化系統(tǒng)的水平,克服了層次分析法中人的主觀判斷、選擇、偏好對結(jié)果的影響,使評價結(jié)果更合理,是一種可信的多目標(biāo)決策問題的評價方法,對城市交 通文化系統(tǒng)評價是有效的.

9.學(xué)位論文 李聰攀 基于可拓學(xué)的城市交通可持續(xù)發(fā)展評價研究 2009
中國是世界上城鎮(zhèn)化和機動化發(fā)展速度最快的國家之一，面臨著交通擁堵嚴(yán)重、環(huán)境污染加劇、尾氣排放增加、資源日益緊缺、貧富差距加大等問題 ，影響著經(jīng)濟、社會和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，同時，這些問題也是21世紀(jì)全球面臨的普遍性問題，引起了國際社會的廣泛關(guān)注。交通對城市發(fā)展具有基礎(chǔ)性和 先導(dǎo)性作用，交通狀況的優(yōu)劣對城市發(fā)展具有決定性的影響。因此，人們在關(guān)注城市可持續(xù)發(fā)展之際，也關(guān)注城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

本論文通過對城市交通可持續(xù)發(fā)展理論的研究，構(gòu)建了城市交通可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)體系，通過理論分析計算與專家咨詢，確定了各指標(biāo)在評價中的權(quán) 重。提出了基于可拓學(xué)的城市交通可持續(xù)發(fā)展評價方法，建立了可拓物元模型，并以北京市城市交通系統(tǒng)為研究對象，分別運用可拓評價法和層次分析評價 法對該城市交通可持續(xù)發(fā)展?fàn)顩r進行評定，判定了北京市城市交通可持續(xù)發(fā)展水平的等級并做了現(xiàn)狀分析，指出其可能發(fā)展趨勢，由此提出預(yù)警。通過對結(jié) 論做對比分析，從而證明本文采用的可拓評價法在城市交通可持續(xù)發(fā)展評價方面的實用性。最后從研究結(jié)論出發(fā)，提出北京市城市交通可持續(xù)發(fā)展水平的提 升路徑。

10.會議論文 胡啟洲.鄧衛(wèi) 90.城市交通可持續(xù)發(fā)展的非線性可拓綜合評價 2007
利用多指標(biāo)可拓評價方法對城市交通可持續(xù)發(fā)展的評價問題進行了研究。在綜合分析影響城市交通可持續(xù)發(fā)展的多種因素基礎(chǔ)上,提出了城市交通可持 續(xù)發(fā)展的評價機理，并建立了評價指標(biāo)體系。利用可拓學(xué)中的物元分析理論,在建立城市交通可持續(xù)發(fā)展的物元分析模型基礎(chǔ)上,提出了城市交通可持續(xù)發(fā)展 的等級匹配原則。物元分析模型將多指標(biāo)城市交通可持續(xù)發(fā)展水平的目標(biāo)評價歸結(jié)為單目標(biāo)決策,將許多定性分析轉(zhuǎn)化成定量分析,比較簡明確切地反映出城 市交通可持續(xù)發(fā)展水平,為科學(xué)決策提供依據(jù)。

本文鏈接： 下載時間：2010年6月15日



  本文關(guān)鍵詞：武漢城市交通可持續(xù)發(fā)展綜合評價研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。