本文關(guān)鍵詞：建國60周年城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧與展望，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

城市交通第７卷第５期２００９年９月；●文章編號：１６７２．５３２８（２００９｝０５．；ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔ；ｏｆＣｈｉｎａ，Ｖ０１．乃Ｎｏ．工Ｓｅｐｔｅｍｂ；建國６０周年城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧與展望；ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐ；全永檠，潘昭宇；（北京交通發(fā)展研究中心，北京１０００５５）；ＱＵＡＮＹｏｎｇ—ｓｈｅｎ．ＰＡＮ；Ｚｈａｏ

城市交通第７卷第５期２００９年９月

●文章編號：１６７２．５３２８（２００９｝０５．０００１—０７

ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔ

ｏｆＣｈｉｎａ，Ｖ０１．乃Ｎｏ．工Ｓｅｐｔｅｍｂｅｒ２００９

建國６０周年城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧與展望

ＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＰｌａｎｎｉｎｇ：ＬｏｏｋｓＢａｃｋ＆Ａｈｅａｄａｔ６０山ＡｎｎｉｖｅｒｓａｒｙｏｆＥＲ．Ｃｈｉｎａ

全永檠，潘昭宇

（北京交通發(fā)展研究中心，北京１０００５５）

ＱＵＡＮＹｏｎｇ—ｓｈｅｎ．ＰＡＮ

Ｚｈａｏ—ｙｕ

！曼呈塹！璺星！翌里！巳Ｑ塑�。±镨穳ɑ�！旦！望塾ｇ！翌墮生里！塹！旦曼�。眩眩眩。�！堡壘！翌璺！

摘要：回顧建國以來不同階段我國城市交通規(guī)劃城市交通規(guī)劃在我國是一個(gè)十分年輕的行業(yè)。的理論、方法以及實(shí)踐歷程。結(jié)合當(dāng)前我國城市交在改革開放不斷深入、國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展、城通發(fā)展所面臨的形勢，指明城市交通規(guī)劃在理論與市建設(shè)日新月異的時(shí)代背景下，城市交通規(guī)劃在促方法上有待解決的問題。強(qiáng)調(diào)未來城市交通規(guī)劃應(yīng)堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理念，將交通與城市發(fā)展協(xié)同互進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展，保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)動關(guān)系及出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整兩大戰(zhàn)略作為交通等方面發(fā)揮了重要作用。回顧建國６０年來，特別是規(guī)劃的主要著眼點(diǎn)，并以信息化作為技術(shù)支撐，繼改革開放３０年來城市交通規(guī)劃的理論與實(shí)踐工作，續(xù)推進(jìn)交通規(guī)劃技術(shù)方法的革新。

既為業(yè)內(nèi)同仁共同奮斗取得的成就欣喜，也深感未Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓｐａｐｅｒｒｅｖｉｅｗｓ

ｕｒｂａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

來征途的任重道遠(yuǎn)。

ｐｌａｎｎｉｎｇｔｈｅｏｒｉｅｓ，ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｉｅｓａｎｄｐｒａｃｔｉｃｅｓｉｎｄｉｆ－ｆｅｒｅｎｔｓｔａｇｅｓｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓｉｎｃｅｔｈｅ

ｆｏｕｎｄｉｎｇｏｆｔｈｅＰｅｏｐｌｅ’ＳＲｅｐｕｂｌｉｃｏｆＣｈｉｎａ．Ｉｎ

ｒｅ－

１發(fā)展進(jìn)程

ｇａｒｄｓｏｆ

ｃｕｒｒｅｎｔ

ｓｉｔｕａｔｉｏｎ

ｏｆｕｒｂａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｄｅ－

ｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｔｈｅｐａｐｅｒｄｉｓｃｕｓｓｅｓｉｓｓｕｅｓｔｈａｔｎｅｅｄ

ｔｏ

ｂｅ

建國以來，伴隨城市交通建設(shè)的迅猛發(fā)展，城

ａｄｄｒｅｓｓｅｄｉｎｕｒｂａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇｔｈｅｏｒｉｅｓ

ａｎｄ

ｍｅｔｈｏｄｏｌｏｇｉｅｓ．１１１ｅｐａｐｅｒｅｍｐｈａｓｉｚｅｓｔｈａｔ．ｉｎａｄ—

市交通規(guī)劃作為一個(gè)新興學(xué)科也經(jīng)歷了“孕育一創(chuàng)ｄｉｔｉｏｎｔｏ

ａ

ｓｕｓｔａｉｎａｂｌｅ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

建一日臻成熟”的成長歷程，在我國城市化歷史進(jìn)

ｐｌａｎｎｉｎｇ

ｓｈｏｕｌｄｍａｋｅｆｏｃａｌｅｆｆｏｒｔｓ

ｔｏ

ｉｍｐｌｅｍｅｎｔ２

程中發(fā)揮了其應(yīng)有的重要作用。回顧這一發(fā)展歷ｓｔｒａｔｅｇｉｅｓ，ｉ．ｅ．，ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎａｎｄｉｎｔｅｒａｃｔｉｏｎｏｆ

ｔｒａｎｓ－

程，大致可以分為４個(gè)階段。

ｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ａｎｄ

ｕｒｂａｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ａｎｄｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ

ａｎｄｒｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ

ｏｆ

ｔｒａｖｅｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｗｉｔｈｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ

１．１建國初期——２０世紀(jì)８０年代初

ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙｕｓｅｄ

ａｓａ

ｌｅｖｅｒａｇｅｔｏｂｏｏｓｔｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｓ

ｏｆ

ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ

ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓａｎｄｍｅｔｈｏｄｏｌｏ—

建國初期，為配合重點(diǎn)工程項(xiàng)目的建設(shè)，在一ｇｉｅｓ．

些重點(diǎn)城市進(jìn)行了大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路條關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；技術(shù)方法；交通需求

件明顯改善。至１９５７年底。全國城市道路長度和面Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｐｌａｎｎｉｎｇ；ｔｅｃｈｎｏｌｏ—

積分別比１９４９年增加了６４％和７１％ｔ”。同期。汽車ｇｙ；ｔｒａｖｅｌｄｅｍａｎｄ

中圖分類號：Ｕ４９１．１＂２

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Ａ

增長速度比較緩慢，道路容量大于交通量，城市交

通比較通暢。１９６卜１９７７年，城市道路建設(shè)發(fā)展緩

收稿日期：２００９—０８—０６

慢，道路面積年均增長率為２％，而同期城市機(jī)動車作者簡介：全永粲（１９４ｌ一），男，遼寧凌海人，教授級保有量的年均增長率為６％一ｌＯ％，部分大城市開始高級工程師，主要研究方向：交通規(guī)劃、交通工程．

出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象ｎ】。當(dāng)時(shí)，中國城市尚未進(jìn)入機(jī)動Ｅ－ｍａｉｌ：ｑｕａｎｙｓ＠ｂｊｔｒｃ．ｏｒｇ．ｃａ

化時(shí)代，步行和自行車交通是日常出行的主要方

萬方數(shù)據(jù)

２

式，除了北京出于戰(zhàn)備需要開始建設(shè)地鐵之外，公共汽車及電車是全國大城市公共客運(yùn)的唯一方式。

這一時(shí)期國內(nèi)關(guān)于城市交通問題的研究很少。更談不上完整的城市交通規(guī)劃理論方法體系。盡管２０世紀(jì)８０年代中期一些特大城市已出現(xiàn)交通擁擠現(xiàn)象，但當(dāng)時(shí)還沒有“城市綜合交通體系”的概念，既不了解城市交通需求總量、時(shí)空分布特征及方式構(gòu)成，也不了解綜合交通體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及組成要素之間的相互制約關(guān)系，對城市綜合交通體系與外部環(huán)境（如城市空間結(jié)構(gòu)、功能布局、社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平）的相關(guān)關(guān)系知之甚少。

這一時(shí)期的城市交通規(guī)劃是憑經(jīng)驗(yàn)判斷進(jìn)行的，并不了解客觀需求以及整體交通運(yùn)行規(guī)律�；疽远ㄐ苑治鰹橹鳌？上攵谶@樣的條件下。既不可能從系統(tǒng)上對交通擁堵的癥結(jié)作出科學(xué)診斷，更不可能制定一套有針對性的發(fā)展策略與實(shí)施規(guī)劃。受當(dāng)時(shí)條件限制，城市交通規(guī)劃還只限于道路基礎(chǔ)設(shè)施的布局規(guī)劃，應(yīng)對日趨緊張的城市交通問題也只能是“頭疼醫(yī)頭，腳疼醫(yī)腳”的辦法，即使取得一些成效也很快被隨之而來的新增長交通需求吞沒ｌ”。以北京市為例，當(dāng)時(shí)針對城區(qū)一些道路交叉口和擁堵點(diǎn)曾經(jīng)一而再、再而三地進(jìn)行多次拓寬改造。最終都陷入“按下葫蘆，起來瓢”窮于應(yīng)付的窘境。由于缺乏對路網(wǎng)整體系統(tǒng)的分析，這種改造帶來的只是擁堵的空間轉(zhuǎn)移而已。這種情況也同樣發(fā)生在公交建設(shè)上，為緩解“乘車難”問題，曾連續(xù)幾年每年新增２００輛公共汽車以擴(kuò)大運(yùn)力。但由于公交管理體制及內(nèi)部運(yùn)行機(jī)制弊端未除，加上道路交通狀況惡化，年客運(yùn)量非但未上升，反而持續(xù)下降”】。

１．２

２０世紀(jì)８０年代中期－－－９０年代初

２０世紀(jì)８０年代中期，以北京為首的一批特大

城市開始進(jìn)入機(jī)動化萌芽期，城市交通擁堵加劇，交通事故率上升，交通問題開始成為社會關(guān)注的熱點(diǎn)和政府工作日程上的難題。歷史發(fā)展的進(jìn)程需要我國城市交通規(guī)劃在理論、方法上有所突破、創(chuàng)新。這一時(shí)期在學(xué)習(xí)西方國家現(xiàn)代城市交通規(guī)劃先進(jìn)理念的基礎(chǔ)上。國家科委及各地交通規(guī)劃主管部門著手組織開展了一系列有關(guān)城市交通規(guī)劃理論與方法的研究和實(shí)踐工作。通過研

萬方數(shù)據(jù)

城市交通第７卷第５期２００９年９月

究，逐步認(rèn)識了城市交通需求的特性及規(guī)律、城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成以及與外部環(huán)境之間的關(guān)系。由此，我國現(xiàn)代城市交通規(guī)劃理論方法體系的建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)嶄新的階段。

１）城市交通需求調(diào)查及出行需求規(guī)律研究。１９８５年，天津市首次開展居民出行調(diào)查工作，之后短短７～８年時(shí)間內(nèi)，北京、上海、南京等幾十個(gè)城市先后進(jìn)行了以“居民一日出行調(diào)查”為核心內(nèi)容的城市綜合交通調(diào)查�；谶@些調(diào)查，掌握了城市居民和流動人口的出行特征、時(shí)空分布規(guī)律及相關(guān)影響因素等第一手資料，不僅為城市交通現(xiàn)狀評價(jià)和交通規(guī)劃預(yù)測提供了依據(jù)，也為日后綜合交通規(guī)劃理論與方法體系的創(chuàng)建奠定了基礎(chǔ)。值得一提的是，１９９０年北京舉辦第ｌｌ屆亞運(yùn)會，不僅進(jìn)行了事前和事后的交通調(diào)查。還首次嘗試運(yùn)用現(xiàn)代城市交通規(guī)劃的理論方法對亞運(yùn)會交通基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)行組織方案進(jìn)行了定性與定量相結(jié)合的評估分析，其成果為成功舉辦大型國際活動積累了經(jīng)驗(yàn)。

２）對城市交通需求二重性的認(rèn)識。

這一時(shí)期理論上的一個(gè)重要研究成果是對城市交通需求二重性的揭示。這一理論的要點(diǎn)在于，既要認(rèn)識交通需求的隨機(jī)性以及這種隨機(jī)性對城市交通系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行與服務(wù)管理的制約，更要清楚地認(rèn)識和把握交通需求的規(guī)律性和可控性。城市交通系統(tǒng)中。交通需求的產(chǎn)生及其時(shí)空分布，以及交通方式的構(gòu)成等。確實(shí)存在一定的規(guī)律性，因此也就有其可控性。交通需求的二重性不僅是現(xiàn)代城市交通規(guī)劃的理論基礎(chǔ)，也是建立交通需求管理（ＴＤＭ）體系的理論依據(jù)。

３）建立“城市綜合交通體系”的理念。

２０世紀(jì)８０年代中期以前，城市交通規(guī)劃理念中還沒有真正建立“系統(tǒng)”的概念，在８０年代中期開展的《北京市城市交通綜合體系規(guī)劃研究》中，提出了城市交通系統(tǒng)的構(gòu)成及其內(nèi)在關(guān)系。此項(xiàng)研究首次揭示了城市綜合交通體系的內(nèi)在結(jié)構(gòu)關(guān)系。指出城市交通系統(tǒng)是由若干不同功能的子系統(tǒng)組成，每一個(gè)子系統(tǒng)又包含若干構(gòu)成要素。子系統(tǒng)之間、子系統(tǒng)內(nèi)的各要素之間是一種相互依存與相互制約的關(guān)系，而且每一個(gè)子系統(tǒng)同時(shí)又作為另一個(gè)子系統(tǒng)的外部環(huán)境條件而存

全永粲，等：建國６０周年城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧與展望

在�；趯Τ鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的構(gòu)成及其內(nèi)在關(guān)系的了解和認(rèn)識�，F(xiàn)代城市交通規(guī)劃已不再將研究對象視為孤立的、互不相干的單體，而是將其作為具有密切關(guān)聯(lián)關(guān)系的組合體。且著眼于研究它們之間的相互制約關(guān)系ｐＪ。城市綜合交通體系內(nèi)在結(jié)構(gòu)及制約（依存）關(guān)系是現(xiàn)代城市交通規(guī)劃理論與方法體系的核心內(nèi)容之一。

４）對城市交通系統(tǒng)與外部環(huán)境之間交互作用的認(rèn)識。

在《北京市城市交通綜合體系規(guī)劃研究》中，通過對城市交通系統(tǒng)與外部環(huán)境之間的交互作用關(guān)系研究認(rèn)識到，城市交通系統(tǒng)有其自身的規(guī)律性，同時(shí)，它作為城市大系統(tǒng)的有機(jī)組成部分，與外部環(huán)境（社會經(jīng)濟(jì)形態(tài)、社會發(fā)展水平、城市規(guī)模、土地利用布局、城市綜合管理水平及交通政策等）之間也有較強(qiáng)的作用與反作用機(jī)制；交通服務(wù)系統(tǒng)的總體規(guī)模與運(yùn)行狀態(tài)，不僅有賴于系統(tǒng)自身的構(gòu)成與運(yùn)行機(jī)制。還取決于系統(tǒng)與外部環(huán)境之間的相互作用結(jié)果�；谶@些認(rèn)識，在研究成果中明確指出，城市交通規(guī)劃不能就交通論交通，應(yīng)當(dāng)從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的交互作用關(guān)系出發(fā)，分析交通癥結(jié)和制定對策。該項(xiàng)研究還首次嘗試運(yùn)用系統(tǒng)動力學(xué)的分析方法，對我國大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資規(guī)模與社會經(jīng)濟(jì)水平（ＧＤＰ）的適配關(guān)系進(jìn)行科學(xué)評價(jià)，并給出“合理投資規(guī)模”的建議。

５）對城市交通系統(tǒng)整體協(xié)同效應(yīng)的認(rèn)識。通過對城市交通系統(tǒng)內(nèi)在運(yùn)行機(jī)制及其與外部環(huán)境關(guān)系的研究。我們還認(rèn)識到，交通規(guī)劃的統(tǒng)資源的合理配置，求得總體運(yùn)行的最佳狀態(tài)。即系統(tǒng)整體協(xié)同效應(yīng)。就城市交通大系統(tǒng)而言。這種協(xié)同效應(yīng)是指各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)配置，以最間的適配協(xié)調(diào)關(guān)系。另外。整體協(xié)同效應(yīng)還依賴萬方數(shù)據(jù)

３

之間的關(guān)系。其結(jié)果是盡管設(shè)施尺度不斷擴(kuò)充，但因功能級配失衡或組織結(jié)構(gòu)不合理。而達(dá)不到應(yīng)有的效能標(biāo)準(zhǔn)。

從規(guī)劃方法上來說，這一時(shí)期已逐步摒棄了以經(jīng)驗(yàn)判斷和“只見局部，不見全局”的傳統(tǒng)規(guī)劃模式。開始運(yùn)用綜合交通系統(tǒng)理論與現(xiàn)代交通規(guī)劃方法研究和編制城市交通規(guī)劃。同時(shí)。基于系統(tǒng)規(guī)劃理論的交通建模技術(shù)逐步得到推廣應(yīng)用。１９８７年。北京市結(jié)合１９８６年的交通調(diào)查，開始在ＴＲＩＰＳ軟件基礎(chǔ)上構(gòu)建北京交通規(guī)劃模型，同期，上海開始與加拿大合作建立基于ＥＭＭＥ／２應(yīng)用軟件的上海交通規(guī)劃模型，其他城市如廣州、深圳等也開始建立交通規(guī)劃模型。經(jīng)過４￣５年的積累，國內(nèi)各城市在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上，通過引入國外交通規(guī)劃軟件，到２０世紀(jì)９０年代初已基本建立了國內(nèi)的交通規(guī)劃模型。這些模型融匯了城市社會與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃等內(nèi)容。運(yùn)用以交通規(guī)劃模型為基礎(chǔ)的交通定量評價(jià)分析方法，不僅使交通規(guī)劃決策實(shí)現(xiàn)了多目標(biāo)、多方案的比選，而且在合理確定土地利用性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度及開發(fā)進(jìn)程的過程中，發(fā)揮著越來越重要的作用。

這一時(shí)期在城市交通規(guī)劃理論、方法的引導(dǎo)下，國內(nèi)逐漸開始了現(xiàn)代城市交通規(guī)劃的實(shí)踐，北京、上海、深圳、廣州等城市先后開展了系統(tǒng)的城市交通規(guī)劃，在交通戰(zhàn)略、交通政策等方面對交通規(guī)劃進(jìn)行了有益嘗試。值得一提的是，基于對城市交通需求二重性的認(rèn)識，北京等大城市開始重視“頭尾并重”的需求雙向控制模式。一方面，對已經(jīng)出現(xiàn)的交通需求實(shí)行“尾部”控制；另一方面，對交通需求的源頭（包括總量、時(shí)空分布及方式）實(shí)行宏觀調(diào)控，即所謂“頭部”控制。

１．３

２０世紀(jì)９０年代中期一２０世紀(jì)末

２０世紀(jì)９０年代中期，北京、上海、廣州等一

批特大城市開始進(jìn)入機(jī)動化的快速發(fā)展期。南京、深圳、沈陽等中心城市也步入機(jī)動化成長期。同時(shí)，伴隨城市社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人與物的流動范圍和距離都有了明顯變化，交通需求總量激增，需求構(gòu)成更為復(fù)雜。在這樣的背景下，全國城市引發(fā)了新一輪的交通擁堵。交通供

任務(wù)應(yīng)當(dāng)是運(yùn)用系統(tǒng)的內(nèi)外交互作用規(guī)律尋求系少的資源獲取最大的運(yùn)行效率。具體而言。子系統(tǒng)協(xié)調(diào)配置的關(guān)鍵之一在于把握客貨運(yùn)輸子系統(tǒng)和運(yùn)輸載體子系統(tǒng)（道路、軌道交通、場站等）之于子系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)與空間容量的協(xié)調(diào)關(guān)系。以往的交通規(guī)劃往往更多地注重?cái)U(kuò)充空間容量而忽視功能結(jié)構(gòu)，忽略了設(shè)施空間尺度（容量）與結(jié)構(gòu)

４需矛盾日趨尖銳。這一時(shí)期，對于城市交通規(guī)劃的研究已不滿足于僅僅作為運(yùn)輸載體的道路基礎(chǔ)設(shè)施，而是開始關(guān)注交通發(fā)展戰(zhàn)略、交通政策、交通發(fā)展模式等重大問題。１９９５年，建設(shè)部會同世界銀行舉辦的中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會發(fā)表。北京宣言”，提出了與中國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的城市交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)行的“五項(xiàng)原則、四項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)、八項(xiàng)行動”，同年，國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（ＧＢ５０２２０－－－－９５）發(fā)布，城市交通規(guī)劃逐漸步入科學(xué)化與規(guī)范化的發(fā)展軌道。這一時(shí)期城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)有：

１）將交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策研究作為城市綜合交通規(guī)劃的前導(dǎo)和重要內(nèi)容。

２０世紀(jì)９０年代，我國城市交通規(guī)劃在理論與方法體系上的一個(gè)新進(jìn)展是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策的研究領(lǐng)域。借助現(xiàn)代系統(tǒng)工程學(xué)理論，國內(nèi)交通規(guī)劃界開始認(rèn)識到，城市綜合交通體系是一個(gè)高度開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)。城市交通發(fā)展進(jìn)程中出現(xiàn)的供需矛盾除了自身因素之外，還與諸多外部因素相關(guān)。必須從政策、體制、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營管理等多方面同時(shí)人手解決。只偏重于基礎(chǔ)設(shè)施空間布局與運(yùn)輸組織規(guī)劃而忽略戰(zhàn)略目標(biāo)及戰(zhàn)略途徑抉擇，，忽視交通政策的主導(dǎo)作用，不可能真正解決問題�；谏鲜稣J(rèn)識，城市交通戰(zhàn)略與政策研究被置于城市綜合交通規(guī)劃的前導(dǎo)位置，成為編制綜合交通規(guī)劃和專項(xiàng)規(guī)劃的重要前提和導(dǎo)引。

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略主要著眼于如何處理系統(tǒng)外延擴(kuò)充與內(nèi)涵改造的關(guān)系，交通與土地利用、空間布局的協(xié)調(diào)關(guān)系，交通供給規(guī)模與城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的適配關(guān)系，交通發(fā)展與城市環(huán)境、資源的協(xié)調(diào)關(guān)系等有關(guān)交通發(fā)展模式的問題。而交通政策主要從保障既定戰(zhàn)略實(shí)施的需要出發(fā)，從行政、經(jīng)濟(jì)與技術(shù)不同層面上就資源分配、需求管理以及系統(tǒng)運(yùn)行保障等制定強(qiáng)制或引導(dǎo)性準(zhǔn)則。

２）將構(gòu)建合理出行結(jié)構(gòu)作為“公交優(yōu)先”的戰(zhàn)略基點(diǎn)。

城市交通新一輪的擁堵引發(fā)城市交通規(guī)劃工作者的進(jìn)一步思考。應(yīng)對小汽車交通需求持續(xù)膨脹的唯一正確途徑是不失時(shí)機(jī)地優(yōu)化調(diào)整出行結(jié)構(gòu)。構(gòu)建以公共交通為主體的出行模式。但在過

萬方數(shù)據(jù)

城市交通第７卷第５期２００９年９９］

去很長一段時(shí)期，雖然認(rèn)識到公共交通在城市出行結(jié)構(gòu)中的重要地位，也提出了“公交優(yōu)先”的發(fā)展理念，但其內(nèi)涵和真正的著眼點(diǎn)仍然比較模糊，同時(shí)困惑于如何把握和處理公共交通服務(wù)的社會公益性與市場化經(jīng)營的雙重屬性，對于公交優(yōu)先與出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化之間的關(guān)系也不夠明確。正因如此，在長達(dá)１０幾年的時(shí)間里，我國許多大城市在公交發(fā)展上都經(jīng)歷了彷徨、困惑甚至出現(xiàn)滑坡倒退的過程。直到２０世紀(jì)９０年代末。城市交通規(guī)劃界才逐漸認(rèn)識到問題的根本癥結(jié)所在，開始注意從兩個(gè)方面進(jìn)行戰(zhàn)略理論的思考，即“公交屬性對立統(tǒng)一的關(guān)系。

３）對軌道交通規(guī)劃相關(guān)理論與方法進(jìn)行探索。隨著對公交主體地位的認(rèn)識，到２０世紀(jì)９０年代中后期，我國迎來了軌道交通建設(shè)前所未有的高潮。１９９９年底，北京、上海及廣州已建成１２０大城市中有２２個(gè)正籌劃新建地鐵或輕軌線路。國外的城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)早在１９世紀(jì)６０年代已基本完成，對于我國如此高強(qiáng)度、大規(guī)模的軌道交通建設(shè)在世界范圍內(nèi)也難以找到可供借鑒的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法。以北京、廣州、上海等幾個(gè)大城市的快速軌道交通規(guī)劃為契機(jī)，國內(nèi)規(guī)劃界對軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃的理論方法，包括如建與城市用地及功能布局相協(xié)調(diào)的軌道交通線網(wǎng)、樞紐體系，以及如何進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)合理性評價(jià)等問題進(jìn)行了一系列探索，建立了一套適合我國國情的城市軌道交通規(guī)劃理論與方法體系。

這一時(shí)期，國內(nèi)各大城市成立了獨(dú)立運(yùn)作的交通規(guī)劃設(shè)計(jì)部門、研究機(jī)構(gòu)，形成了一批專業(yè)隊(duì)伍。城市交通規(guī)劃也在以往研究與實(shí)踐的基礎(chǔ)

上，明確了“交通調(diào)查一現(xiàn)狀分析診斷一交通需求預(yù)測一交通發(fā)展戰(zhàn)略研究一綜合交通規(guī)劃及專

項(xiàng)規(guī)劃”的城市交通規(guī)劃工作程序和相應(yīng)的方法體系。同時(shí)。由于城市建設(shè)的大規(guī)模推進(jìn)和機(jī)動化水平的不斷提高。城市交通規(guī)劃的業(yè)務(wù)范圍和業(yè)務(wù)量大大增加。北京、上海、深圳等大城市結(jié)合總體規(guī)劃修編，完成了城市綜合交通規(guī)劃及一系列專項(xiàng)規(guī)劃。具有開創(chuàng)性和重要示范意義的是

優(yōu)先”與城市出行結(jié)構(gòu)改善的關(guān)系以及公交雙重ｋｍ地鐵。此外，全國３５個(gè)百萬以上人口規(guī)模的何確定軌道交通的功能定位、合理規(guī)模，如何構(gòu)

全永檠，等：建國６０周年城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧與展望

廣州１９９４年在世行及國內(nèi)專家的指導(dǎo)下完成了國內(nèi)第一個(gè)城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略研究項(xiàng)目以及此后幾個(gè)大城市的綜合交通發(fā)展政策研究。

１．４

２ｌ世紀(jì)以來

進(jìn)入２１世紀(jì)，隨著改革開放的深入。社會經(jīng)

濟(jì)飛速發(fā)展，城市化、機(jī)動化進(jìn)程步入高速發(fā)展期，如成都中心城建成區(qū)面積年均擴(kuò)張１７．６

ｋｍ２，

機(jī)動車擁有量年均遞增１５％ｔ４ｊ；北京市１９９７年機(jī)動車擁有量達(dá)到第１個(gè)１００萬輛，２００３年突破第２個(gè)１００萬輛，２００７年突破第３個(gè)１００萬輛。年均遞增１２．６％ｐｌ。同時(shí)，城市人口規(guī)模激增。出行總量攀升；伴隨人們生活水平的提高，出行結(jié)構(gòu)發(fā)生重大變化。小汽車出行比例增長迅猛，自行車等傳統(tǒng)出行方式比例明顯下降；出行早晚高峰持續(xù)時(shí)間增加，出行距離變長；出行目的也發(fā)生變化，通勤類出行持續(xù)下降，生活類出行上升。隨著對城市交通地位的重視。相關(guān)研究開始思考如何從根本上改變城市交通模式，促使城市交通與城市社會經(jīng)濟(jì)、空間結(jié)構(gòu)等協(xié)調(diào)發(fā)展。

這一時(shí)期，城市交通發(fā)展面臨的主要問題也正是城市綜合交通規(guī)劃必須認(rèn)真思考和回答的問題，概括起來有以下幾點(diǎn)：

１）連續(xù)近１０年，一些特大城市交通投資總額均保持在ＧＤＰ的４鄉(xiāng)扣５％這樣一個(gè)高投入水平，但供需矛盾仍不見緩解，交通發(fā)展模式和供給策略是否需要調(diào)整？

２）城市化進(jìn)程加速，城鄉(xiāng)二元化結(jié)構(gòu)的改變以及長三角、珠三角及京津冀幾大城市群的崛起，使區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會一體化趨勢日漸突出。城市交通如何適應(yīng)這一客觀發(fā)展形勢？

３）大城市普遍陷入中心區(qū)城市功能過度重疊集聚、超強(qiáng)度開發(fā)、城市環(huán)境持續(xù)惡化的困境，城市空間結(jié)構(gòu)與功能布局優(yōu)化調(diào)整勢在，必行，城市交通如何支持城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整，未來空間結(jié)構(gòu)調(diào)整又會給城市交通帶來怎樣的影響？

４）機(jī)動化已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展期，私人小汽車擁有量以每年２０％一３０％的速度持續(xù)增長，“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實(shí)施并不順利。出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整如何能夠取得成效？

５）城市交通這個(gè)開放的巨系統(tǒng)由于信息不對

萬方數(shù)據(jù)

５

稱而難以避免來自規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)行管理及服務(wù)等各方面參與者對系統(tǒng)運(yùn)行穩(wěn)定性的干擾，如何減少對系統(tǒng)的盲目干擾，維持開放系統(tǒng)的運(yùn)行穩(wěn)定性？

針對上述問題，國內(nèi)城市交通規(guī)劃理論與方法研究取得一些新的突破。主要體現(xiàn)在：

１）。人性化”服務(wù)宗旨。

將“人性化”服務(wù)、“以人為本”作為城市交通規(guī)劃建設(shè)的根本宗旨，合理分配與使用交通資源，滿足社會多樣性交通服務(wù)需求。人性化服務(wù)宗旨不僅決定交通戰(zhàn)略與政策的取向，同時(shí)也成為交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、既有交通資源分配、交通組織管理、公共客運(yùn)系統(tǒng)運(yùn)營服務(wù)等綜合交通規(guī)劃所涵蓋領(lǐng)域的共同原則。

２）“一體化”結(jié)構(gòu)體系。

上海市２００２年提出了“一體化”的城市交通發(fā)展理念，其著眼點(diǎn)在于適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會一體化需要，改變城市交通與區(qū)域交通“兩張皮”的

傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)模式，建立區(qū)域一城市高效、整合的一

體化交通體系。北京市２００４年更進(jìn)一步擴(kuò)展了“一體化”體系結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵，把區(qū)域統(tǒng)籌、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌及多元交通方式融合的理念用于一體化交通體系的構(gòu)建，并提出“新北京交通體系”的基本架構(gòu)。在交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)全面整合的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)中心城交通與市域交通、城市交通與城際交通，以及各類交通運(yùn)輸方式的一體化協(xié)調(diào)運(yùn)行。

３）“信息化”技術(shù)支撐體系。

將全方位信息化作為城市交通發(fā)展的主要技術(shù)支撐，以求從根本上改善城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和可靠性，最大限度地減少由于信息不對稱導(dǎo)致的交通參與者對系統(tǒng)運(yùn)行的盲目干擾。

４）“集約化”發(fā)展模式。

將集約化作為城市交通發(fā)展的基本戰(zhàn)略原則和推薦模式。其主要內(nèi)涵是城市交通系統(tǒng)的增容擴(kuò)展要以資源與環(huán)境承載能力為約束條件，走內(nèi)涵改造為主的道路，不能一味依靠規(guī)模尺度擴(kuò)充來尋求供需平衡，要通過系統(tǒng)結(jié)構(gòu)改善與需求管理的途徑，發(fā)揮系統(tǒng)整體的協(xié)同效應(yīng)。尋求系統(tǒng)運(yùn)行效率最大化。

２００２年《上海城市交通白皮書》和２００４年

三億文庫3y.uu456.com包含各類專業(yè)文獻(xiàn)、中學(xué)教育、專業(yè)論文、幼兒教育、小學(xué)教育、文學(xué)作品欣賞、應(yīng)用寫作文書、15建國60周年城市交通規(guī)劃發(fā)展回顧與展望_圖文等內(nèi)容。

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