本文關(guān)鍵詞：基于行為視角的北京城市交通空間結(jié)構(gòu)，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

第70卷第12期2015年12月

地理學(xué)報(bào)

ACTAGEOGRAPHICASINICA

Vol.70,No.12December,2015

基于行為視角的北京城市交通空間結(jié)構(gòu)

季玨1,2，高曉路2

（1.住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城鄉(xiāng)規(guī)劃管理中心，北京100835；2.中國(guó)科學(xué)院地理科學(xué)與資源研究所，北京100101）

摘要：從行為的視角研究城市交通空間結(jié)構(gòu)已成為地理學(xué)和交通規(guī)劃關(guān)注的熱點(diǎn)問題，但卻

面臨微觀研究的偶然性和典型性等局限，難以對(duì)城市交通空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行全面的解析。本文提出了利用交通行為區(qū)來反映居民交通行為與地理環(huán)境耦合關(guān)系的思路，為解決城市微觀研究中的不確定性問題提供了視角，同時(shí)建立起從典型抽樣到面域覆蓋的評(píng)價(jià)方法。本文假設(shè)居民的交通行為隨著空間尺度的變動(dòng)存在著逐步收斂的規(guī)律性。在此假設(shè)下，在北京市外圍永泰居住區(qū)進(jìn)行了出行調(diào)研實(shí)驗(yàn)，證實(shí)了居民出行行為的這一規(guī)律性，并得出居住小區(qū)的二手房?jī)r(jià)、建成年代、規(guī)劃特征、公共交通服務(wù)水平等環(huán)境變量成為行為區(qū)劃分的關(guān)鍵指標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，以北京市城六區(qū)范圍內(nèi)搜集的居住小區(qū)為基本單元，參照環(huán)境變量的空間聚類結(jié)果，劃分了5種典型的行為區(qū)類型，分別是：高檔別墅區(qū)，中檔建成區(qū)，歷史中心區(qū)，高檔高密度區(qū)，成熟完善區(qū)。5種行為區(qū)內(nèi)主導(dǎo)的居民群體、居民的出行模式均具有明顯的差異性。交通行為區(qū)的劃分方法對(duì)于精細(xì)化研究城市交通空間結(jié)構(gòu)具有重要意義，例如交通資源的差異化配置，低碳交通空間結(jié)構(gòu)研究等。關(guān)鍵詞：行為區(qū)；出行行為；實(shí)體環(huán)境；城市交通；北京DOI:10.11821/dlxb201512011

1引言

城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展在提升居民出行便捷性的同時(shí)也帶來了嚴(yán)重的城市交通和城市環(huán)境問題，由此引發(fā)的對(duì)于城市交通空間結(jié)構(gòu)的研究一直都是城市規(guī)劃領(lǐng)域和地理學(xué)領(lǐng)域關(guān)注的熱點(diǎn)。特別的，近年來全球氣候變暖現(xiàn)象加劇，研究城市空間結(jié)構(gòu)的低碳化，特別是城市交通的低碳化成為學(xué)者們關(guān)注的重點(diǎn)問題。

居民交通行為與城市空間結(jié)構(gòu)的互動(dòng)影響是研究城市交通系列命題的重要抓手。從居民個(gè)體的視角切入研究個(gè)體與城市空間的互動(dòng)機(jī)理，分析城市空間對(duì)個(gè)體行為的空間約束[1-4]。以及個(gè)體行為對(duì)城市空間重構(gòu)和城市環(huán)境[5-6]的影響成為解析城市空間結(jié)構(gòu)、評(píng)估空間規(guī)劃績(jī)效的重要研究?jī)?nèi)容[7]。在北美的一些實(shí)證研究中，學(xué)者們對(duì)于城市實(shí)體環(huán)境（城市密度、土地利用、交通系統(tǒng)、城市結(jié)構(gòu)等）和居民出行行為（出行距離、出行方式等）的相互關(guān)系進(jìn)行了若干實(shí)證研究[8-10]，得出了城市空間形態(tài)，資源配置等對(duì)于居民交

收稿日期：2014-08-25;修訂日期：2015-03-16

基金項(xiàng)目：博士后基金項(xiàng)目(2014M550820);國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41171138);國(guó)家軟科學(xué)研究計(jì)劃(2014GXS4B

072)[Foundation:ChinaPostdoctoralScienceFoundation,No.2014M550820;NationalNaturalScienceFoundationofChina,No.41171138;SoftScienceProject,No.2014GXS4B072]

作者簡(jiǎn)介：季玨(1985-),女,博士,主要研究方向?yàn)槌鞘锌臻g結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià),城市交通,環(huán)境性能評(píng)價(jià),GIS空間分析等。

E-mail:Jitutu99@163.com

通訊作者：高曉路(1969-),女,研究員,博士生導(dǎo)師,主要研究方向?yàn)槌鞘信c區(qū)域規(guī)劃,居住環(huán)境評(píng)價(jià),城市地理等。

E-mail:gaoxl@igsnrr.ac.cn

2001-2010頁

2002地理學(xué)報(bào)70卷

通方式選擇，出行距離等的影響。相比而言，中國(guó)類似的實(shí)證研究仍比較缺乏，已有的研究多集中于個(gè)體或城市內(nèi)部某一特定的尺度[11-12]。

這種從個(gè)體交通行為視角對(duì)于城市交通空間結(jié)構(gòu)的研究，可以從更加精細(xì)的尺度研究差異化和多元化的城市交通問題。但僅從個(gè)體交通行為視角進(jìn)行的實(shí)證研究，受到尺度的局限性以及研究樣本典型性和全面性的限制，研究結(jié)論難以擴(kuò)展到整個(gè)社會(huì)的宏觀研究中[13]。特別的，目前中國(guó)大城市以及特大城市的空間結(jié)構(gòu)具有高度的復(fù)雜性和多樣性，社會(huì)群體也呈現(xiàn)老齡化、多元化等新的特征，過于微觀的研究尺度對(duì)于研究差異化的城市內(nèi)部交通問題有很大的局限性。如何結(jié)合精細(xì)化的研究成果，實(shí)現(xiàn)自下而上的城市交通空間結(jié)構(gòu)研究和城市規(guī)劃，，將特定區(qū)域、特定個(gè)體的微觀研究擴(kuò)展到整個(gè)社會(huì)的宏觀研究中[13]，還涉及到尺度綜合和尺度轉(zhuǎn)化、類型區(qū)劃分等一系列關(guān)鍵的問題。

本研究從交通行為—城市空間耦合作用的角度出發(fā)，提出利用“交通行為區(qū)“作為識(shí)別差異化城市交通空間的基本尺度，為實(shí)現(xiàn)自下而上的城市交通規(guī)劃和政策制定提供空間抓手；并以北京市城六區(qū)為實(shí)例，對(duì)行為區(qū)的劃分進(jìn)行了驗(yàn)證。

2交通行為區(qū)的提出

2.1交通行為區(qū)的基本假設(shè)

居民的行為受到城市空間環(huán)境的客觀約束已成為學(xué)者們比較公認(rèn)的研究結(jié)論[14-15]。例如比較成熟的城市社會(huì)區(qū)的劃分正是基于城市居住空間—社會(huì)群體的耦合關(guān)系[16-18]。在此基礎(chǔ)上，本研究假設(shè)在同質(zhì)的城市空間環(huán)境下，居民的交通行為也具有類似的特征。進(jìn)而，可依據(jù)城市交通行為—城市空間的耦合關(guān)系，根據(jù)空間環(huán)境的同質(zhì)性，劃定不同類型的地域尺度，作為研究城市差異化交通行為的基本單元，將這種城市微區(qū)域稱為“交通行為區(qū)”（BehaviorZone,BZ），即具有相似的人口和經(jīng)濟(jì)特征，居民交通行為也具有相似規(guī)律的城市微空間。由于行為區(qū)內(nèi)部特征的同質(zhì)性，行為區(qū)可作為聯(lián)系城市微觀研究（多以居民個(gè)體為研究對(duì)象）和城市整體空間的中間橋梁。

在劃分行為區(qū)時(shí)，首要的任務(wù)便是弄清空間尺度的界限如何劃定。一般來講，過程的平穩(wěn)性和規(guī)律性是依賴于尺度存在的[19]。當(dāng)研究尺度比較微觀，例如居民個(gè)體，則交通行為的隨機(jī)性較強(qiáng)；如果空間尺度較大，則交通行為的規(guī)律性會(huì)比較明顯，但空間異質(zhì)性容易丟失。如何依據(jù)居民交通行為的特征選取合適的空間單元，是識(shí)別行為區(qū)的關(guān)鍵。

為此，本研究假設(shè)居民的交通行為具有一定的自組織現(xiàn)象，隨著空間尺度的不斷變化，居民交通行為會(huì)變得具有規(guī)律性。假設(shè)以交通出行頻率和空間距離來表征居民的出行特征（圖1），總體來看，居民的出行頻率會(huì)符合距離衰減規(guī)律，但在圖1行為區(qū)劃分的空間閾值一定的尺度范圍內(nèi)，居民的出行仍會(huì)表現(xiàn)

Fig.1Thresholddistancefordefiningthe

rangeofbehaviorzone出較大的隨機(jī)性，則這種規(guī)律變化的臨界

[20]

12期季玨等：基于行為視角的北京城市交通空間結(jié)構(gòu)2003

閾值（d0）可作為劃分的臨界閾值。

2.2行為區(qū)劃分的實(shí)驗(yàn)

基于以上的假設(shè)，本研究在北京市永泰居住區(qū)進(jìn)行了行為區(qū)劃分的實(shí)驗(yàn)[21]。永泰居住區(qū)位于北京市五環(huán)以外，約2km2，內(nèi)部有1978-2010間建成的19個(gè)居住小區(qū)。本研究利用時(shí)間地理學(xué)和行為地理學(xué)研究個(gè)體活動(dòng)路徑和駐點(diǎn)信息的常用方法，于2010年6月在該區(qū)域隨機(jī)挑選正午時(shí)段和傍晚時(shí)段外出活動(dòng)的100位居民作為觀察對(duì)象，調(diào)查其日常出行（購(gòu)物、散步等非工作出行）的空間路徑，來獲取居民的交通行為特征。具體方法是以其居住地為出發(fā)點(diǎn)，以居住區(qū)和市內(nèi)的一些主要地點(diǎn)為駐點(diǎn)，以時(shí)間頻率繪制個(gè)人的出行網(wǎng)絡(luò)。主要的駐點(diǎn)信息則利用空間認(rèn)知地圖來提示居民。

研究利用空間聚類分析對(duì)居民的出行頻率進(jìn)行了空間分析。結(jié)果顯示，依據(jù)頻率直方圖，居民的出行頻率與空間距離確實(shí)存在類似于圖1所示的規(guī)律；此外，地理環(huán)境（土地利用特征，規(guī)劃特征等）相似的小區(qū)，居民其在出行特征上也具有一定的相似性。

圖2為案例地區(qū)內(nèi)兩個(gè)小區(qū)的出行距離—出行頻率關(guān)系圖，出行頻率雖然在小范圍內(nèi)有波動(dòng)性，但從移動(dòng)平均的趨勢(shì)可以看出，出行頻率存在典型的空間距離衰減規(guī)律。這一規(guī)律證實(shí)了文中假設(shè)的合理性。

考慮到居住區(qū)內(nèi)外城的空間差異，研究選擇了內(nèi)城地區(qū)的居住區(qū)來進(jìn)一步驗(yàn)證居民交通行為隨著空間尺度的變動(dòng)存在著逐步收斂這一規(guī)律性。特別的，考慮到老齡化居住區(qū)可能存在的差別更加明顯，研究利用2011年在北京市內(nèi)城什剎海地區(qū)的老年人出行的調(diào)研（100份，有效98份）結(jié)果來分析。考慮到老年人空間認(rèn)知的不便性，研究采用出行方式、距離、與出行頻次的方法來調(diào)研。受到出行方式運(yùn)速的限制，交通方式的選擇可間接代表其空間出行距離的遠(yuǎn)近，例如10分鐘步行的空間距離可大概代表1km以內(nèi)，公交30分鐘出行則代表空間距離較遠(yuǎn)（10km及以上）。由此，從表1來分析，內(nèi)城地區(qū)老年人近距離出行的頻率較高，表現(xiàn)為步行和自行車出行的居民占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，而公交出行的出行頻率則比較低。從出行目的地來看，日常購(gòu)物、散步是居民出行的主要目的，約為90%以上；而大多居民出行的時(shí)間在30分鐘左右這一出行的特征也間接驗(yàn)證了居民日常出行頻率隨空間距離遞減和收斂的規(guī)律性。2.3行為區(qū)劃分的變量

行為區(qū)劃分的實(shí)驗(yàn)分析表明，人們的日常生活不僅局限于本小區(qū)，而是包含幾個(gè)街

圖2永泰居住區(qū)部分小區(qū)居民出行距離與出行頻率關(guān)系圖

Fig.2RelationshipbetweentravelfrequencyanddistanceinYongtaiarea

2004地理學(xué)報(bào)

表1

出行頻率(次/天)432

1及以下合計(jì)

70卷

什剎海地區(qū)居民出行特征

交通方式占比自行車(%)公交車(%)

3.40.017.20.072.40.06.9100.0

100.0100.0

區(qū)為單位。具體來講：①行為區(qū)劃

分的基礎(chǔ)可以以居住小區(qū)作為基本單元。②通過分析類型劃分時(shí)，各指標(biāo)聚類的貢獻(xiàn)率，得出影響行為區(qū)劃分的關(guān)鍵環(huán)境變量包括：二手房?jī)r(jià)、小區(qū)的規(guī)劃特征、建筑年代、服務(wù)設(shè)施的便利性，以及交通基礎(chǔ)條件的便利性等。③城市路網(wǎng)對(duì)于行為區(qū)的分割起到一定作用[21]。

Tab.1TravelcharacteristicsinShichahaiarea

步行(%)10.338.247.14.4100.0

3北京市中心城區(qū)交通行為區(qū)的劃分

3.1數(shù)據(jù)來源及特征

本研究于2012年利用信息采集軟件對(duì)北京市兩大房屋交易網(wǎng)站的二手房交易信息進(jìn)行了收集，包括小區(qū)所屬的地理位置、二手房?jī)r(jià)、容積率、建筑年代等信息。同時(shí)，根據(jù)專業(yè)的地址庫(kù)進(jìn)行小區(qū)空間位置的地址匹配，建立了北京市城六區(qū)范圍內(nèi)居住小區(qū)的數(shù)據(jù)庫(kù)，城六區(qū)范圍內(nèi)共6099個(gè)居住小區(qū)樣本。需要說明的是，本次信息的采集對(duì)象是交易在售的二手房居住小區(qū)，而對(duì)于未公開發(fā)售的小區(qū)，例如新開盤在售小區(qū)，未達(dá)到政策允許交易的公共住房，以及沒有二手房交易房源的小區(qū)等均不在本次信息采集的范圍。

受到城市空間擴(kuò)張與社會(huì)經(jīng)濟(jì)重構(gòu)的深入影響，北京市城六區(qū)范圍內(nèi)存在多元的居住類型區(qū)。不同類型的居住區(qū)對(duì)于居民空間行為的約束可能有較大影響[14]，因此，本文新增了居住類型作為識(shí)別行為區(qū)的又一關(guān)鍵變量。

目前北京市不同居住類型的小區(qū)在空間上存在明顯的空間集聚現(xiàn)象（圖3）。其中，胡同、四合院類型的住房大部分集中于城市二環(huán)以內(nèi)，特別是北二環(huán)內(nèi)，而南部則主要集中在西南二環(huán)以內(nèi)，例如大柵欄地區(qū)，長(zhǎng)椿街以東地區(qū)等地；20世紀(jì)70、80年代興建的就業(yè)—居住一體化的單位大院，主要集中于城市的西部，尤其是西三環(huán)周邊；而各類機(jī)關(guān)、事業(yè)單位、及工廠興建的宿舍公房主要分布于西北五環(huán)周邊，例如北五環(huán)的清河周邊。近幾年來，為了解決低收入群體的住房問題，北京市政府特別提供了經(jīng)濟(jì)適用房、限價(jià)房、廉租房等政策性住房。受政策的限制，部分政策性住房由于尚未具有出售資格，暫不能通過本次數(shù)據(jù)的收集所體現(xiàn)。但從目前已經(jīng)公開出售的部分小區(qū)數(shù)據(jù)來看，政策性住房的選址在空間上比較集中，大多位于城市較

圖32012年北京市城六區(qū)小區(qū)住宅類型的空間分布

外圍地區(qū)，例如東五環(huán)外、西四環(huán)和Fig.3Spatialpatternofresidentialtypesincentraldistictsof西五環(huán)周邊。此外，本研究分析了別Beijingin2012

12期季玨等：基于行為視角的北京城市交通空間結(jié)構(gòu)2005

墅等高檔住房的空間分布特征（圖3），這類高檔住房目前主要位于城六區(qū)的周邊，例如

北五環(huán)外的小湯山、北七家等地，以及西四環(huán)至西五環(huán)之間的四季青鎮(zhèn)等地。3.2北京市城六區(qū)行為區(qū)的類型識(shí)別

在城六區(qū)居住小區(qū)數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)上，本研究選取了居住小區(qū)的二手房?jī)r(jià)、開發(fā)特征（容積率、房齡、物業(yè)管理費(fèi)等）、公共交通服務(wù)（地鐵和公交）、以及居住類型共計(jì)7項(xiàng)變量作為識(shí)別行為區(qū)的關(guān)鍵變量，具體的統(tǒng)計(jì)特征見表2。利用K-Means空間聚類分析的方法，對(duì)北京市城六區(qū)范圍內(nèi)的行為區(qū)類型進(jìn)行識(shí)別。

本文在JMP統(tǒng)計(jì)軟件中實(shí)現(xiàn)了K-Means聚類這一過程。在類別的確定中，研究參考了系統(tǒng)聚類的結(jié)果，當(dāng)類別劃定為5類時(shí)，樣本的類間差變得平穩(wěn)，并且空間上樣本的差異性也比較顯著。由此，北京市中心城區(qū)范圍內(nèi)行為區(qū)劃分為5類。

進(jìn)一步，根據(jù)行為區(qū)樣本的特征，研究將5類行為區(qū)歸結(jié)為：高檔別墅BZ、中檔建成區(qū)BZ、歷史中心BZ、高檔高密度BZ、成熟完善BZ。研究對(duì)每一類別的行為區(qū)特征進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)（表3），中檔建成區(qū)BZ、成熟完善BZ和高檔高密度BZ具有典型的代表性，共占總比例92.2%。

5類行為區(qū)在小區(qū)均價(jià)、開發(fā)特征、交通特征等方面都存在一定的差異性（表3）。例如，就公共交通的便利性來講，成熟完善區(qū)可能由于建成年代較長(zhǎng)，位置靠近城市中心，小區(qū)周邊環(huán)境配套設(shè)施比較完善，公共交通比較便利。相比較而言，中檔建成區(qū)BZ、高檔別墅BZ還普遍存在公共交通不便利的問題，這可能會(huì)對(duì)居民的交通方式選擇產(chǎn)生影響。特別的，之前細(xì)分的單位大院、政策性住房對(duì)于行為區(qū)劃分的影響并不顯著（表3），這可能是由于單位的經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)型和社會(huì)結(jié)構(gòu)的空間轉(zhuǎn)型，使原有單位大院的特質(zhì)已經(jīng)發(fā)生改變，不再是職住接近的混合型大院，而是經(jīng)歷了多重搬遷組合的新型大

表2抽樣小區(qū)環(huán)境變量的基本特征分析

Tab.2Characteristicsofvariablesinsampleblocks

環(huán)境變量二手房?jī)r(jià)開發(fā)特征

FAR

物業(yè)管理費(fèi)(元/m2)房齡(年)

公共交通服務(wù)

800m范圍內(nèi)公交站點(diǎn)數(shù)1km內(nèi)地鐵站點(diǎn)數(shù)傳統(tǒng)歷史居住區(qū)單位大院

居住類型

普通商品房公共政策房別墅等

原職住一體化的小區(qū)約1990年后建造的住房

改善中低收入者住房問題的公共住房高檔別墅2012年為止

指標(biāo)

平均房?jī)r(jià)(元/m)

2

備注2012年7月

平均值303652.92.0135.71.5

最小值78250.20100

最大值632303020633910

比例(%)

胡同、四合院等老城區(qū)住房4.62.690.40.51.9

表3

類別高檔別墅BZ歷史中心BZ成熟完善BZ

房屋主導(dǎo)類型高檔別墅胡同、四合院商品房

各類型行為區(qū)的統(tǒng)計(jì)特征分布

FAR0.81.00.63.71.0

物業(yè)管理費(fèi)(元/m2·月)

3.70.90.23.20.5

二手房?jī)r(jià)(萬元/m2)3.62.44.93.23.2

建成時(shí)間(年)

8.113.014.79.617.3

Tab.3Characteristicsofvariablesineachbehaviorzone小區(qū)比例800m內(nèi)公交1km內(nèi)地鐵(%)站點(diǎn)個(gè)數(shù)站點(diǎn)數(shù)

2.437.55.421.932.8

7.96.925.617.720.9

0.40.21.80.71.2

中檔建成區(qū)BZ商品房高檔高密度BZ商品房

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