本文關(guān)鍵詞：基于航班波運(yùn)行的樞紐機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化研究

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【摘要】：隨著空中交通流量的飛速增長,我國大型機(jī)場(chǎng)的容量擁堵問題愈顯突出,機(jī)場(chǎng)航班延誤問題層出不窮。與此同時(shí),我國的航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和航班時(shí)刻編排情況多是隨著市場(chǎng)需求變更,并未有一套合理的中樞輻射式的航線網(wǎng)絡(luò)和航班時(shí)刻,而在樞紐機(jī)場(chǎng)運(yùn)行航班波能夠大幅提高機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率,充分利用現(xiàn)有時(shí)刻和機(jī)場(chǎng)資源,便利旅客的出行需求。因此本文主要以航班波的理念為中心,探究機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化的方法。首先,本文闡述了航班時(shí)刻和航班波的基本概念,論述了利用航班波理念優(yōu)化航班時(shí)刻的可行性。第二,已有機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化研究多以“延誤最小化”為優(yōu)化目標(biāo),而樞紐機(jī)場(chǎng)區(qū)別于其他機(jī)場(chǎng)的關(guān)鍵指標(biāo)是機(jī)場(chǎng)銜接能力,本文提出以考慮樞紐機(jī)場(chǎng)銜接能力進(jìn)行航班時(shí)刻優(yōu)化,并構(gòu)建了基于WNX指數(shù)的機(jī)場(chǎng)銜接水平評(píng)估模型,以全球29個(gè)機(jī)場(chǎng)為實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證分析,驗(yàn)證了模型的有效性;同時(shí),實(shí)證研究的結(jié)果表明我國樞紐機(jī)場(chǎng)普遍航班銜接水平較低,而歐美樞紐機(jī)場(chǎng)航班銜接水平普遍較高。第三,降低延誤也是樞紐機(jī)場(chǎng)的關(guān)注點(diǎn),已有以延誤最小化的航班時(shí)刻優(yōu)化模型考慮了滿足機(jī)場(chǎng)容量限制、航班限制、航班連續(xù)性等約束條件,針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)最大化航班銜接水平運(yùn)行的特點(diǎn),本文增加了航班銜接水平約束條件,構(gòu)建了航班時(shí)刻優(yōu)化模型,并運(yùn)用GSWO方法予以求解,從而獲得優(yōu)化后的航班時(shí)刻表,SIMMOD仿真驗(yàn)證。第四,用北京首都機(jī)場(chǎng)作為實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證優(yōu)化模型,并對(duì)航班銜接集合進(jìn)行提前預(yù)設(shè),用航班銜接水平和航班延誤水平對(duì)優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行評(píng)估。結(jié)果表明銜接水平有所提升,并且降低航班延誤,提高機(jī)場(chǎng)利用率。
【關(guān)鍵詞】：樞紐機(jī)場(chǎng) 航線網(wǎng)絡(luò) 航班時(shí)刻 航班波 銜接水平
【學(xué)位授予單位】：中國民航大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號(hào)】：V35
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-10
• 第1章 緒論10-16
• 1.1 研究背景和研究意義10-11
• 1.1.1 研究背景10
• 1.1.2 研究意義10-11
• 1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀11-14
• 1.2.1 航空公司中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)12
• 1.2.2 樞紐機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化12-13
• 1.2.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀分析13-14
• 1.3 研究內(nèi)容14-16
• 1.3.1 研究思路14-15
• 1.3.2 主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)15-16
• 第2章 航班時(shí)刻優(yōu)化及航班波概述16-22
• 2.1 航班時(shí)刻基本概念16-18
• 2.1.1 航班時(shí)刻16-17
• 2.1.2 航班時(shí)刻配置方法17-18
• 2.2 航班波概述18-22
• 2.2.1 航班波概念18-19
• 2.2.2 航班波的構(gòu)建步驟19-20
• 2.2.3 航班時(shí)刻配置與航班波20-21
• 2.2.4 航班波優(yōu)化的保障措施21-22
• 第3章 樞紐機(jī)場(chǎng)航班銜接水平評(píng)估研究22-40
• 3.1 基于WNX的機(jī)場(chǎng)銜接水平評(píng)估模型構(gòu)建22-25
• 3.1.1 繞航系數(shù)評(píng)價(jià)函數(shù)22-23
• 3.1.2 中轉(zhuǎn)時(shí)間評(píng)價(jià)函數(shù)23-24
• 3.1.3 加權(quán)的銜接水平評(píng)估函數(shù)24-25
• 3.2 評(píng)估指標(biāo)25-27
• 3.2.1 可行航班銜接次數(shù)和銜接水平25
• 3.2.2 不同中轉(zhuǎn)模式下的銜接水平25-26
• 3.2.3 不同功能定位下機(jī)場(chǎng)銜接水平的年變化趨勢(shì)26-27
• 3.3 樣本機(jī)場(chǎng)和數(shù)據(jù)處理27-31
• 3.3.1 樣本機(jī)場(chǎng)選擇27-28
• 3.3.2 數(shù)據(jù)處理28-30
• 3.3.3 VBA編程30-31
• 3.4 實(shí)證研究31-38
• 3.4.1 樞紐機(jī)場(chǎng)銜接水平評(píng)價(jià)31-32
• 3.4.2 樞紐機(jī)場(chǎng)可行銜接機(jī)會(huì)的對(duì)比分析32-34
• 3.4.3 樞紐機(jī)場(chǎng)功能定位分析34-37
• 3.4.4 日銜接能力的年變化趨勢(shì)37-38
• 3.5 結(jié)論38-40
• 第4章 航班波運(yùn)行模式下的航班時(shí)刻優(yōu)化研究40-50
• 4.1 考慮銜接水平的樞紐機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化模型構(gòu)建40-44
• 4.1.1 參數(shù)設(shè)置41
• 4.1.2 目標(biāo)函數(shù)41-42
• 4.1.3 約束條件42-44
• 4.2 基于GSWO的模型求解算法44-48
• 4.2.1 SWO算法概述44-45
• 4.2.2 算法設(shè)計(jì)45-47
• 4.2.3 改進(jìn)后的GSWO算法47-48
• 4.3 基于SIMMOD的模型仿真驗(yàn)證方法48-50
• 第5章 北京首都機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻優(yōu)化實(shí)證研究50-59
• 5.1 北京首都機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻現(xiàn)狀分析50-54
• 5.1.1 北京首都機(jī)場(chǎng)概述50
• 5.1.2 航班時(shí)刻現(xiàn)狀分析50-51
• 5.1.3 航班銜接現(xiàn)狀分析51-54
• 5.2 模型參數(shù)的確定54-56
• 5.3 航班時(shí)刻優(yōu)化結(jié)果評(píng)估56-59
• 5.3.1 優(yōu)化后的航班時(shí)刻表56-57
• 5.3.2 航班延誤水平評(píng)估57
• 5.3.3 航班銜接水平評(píng)估57-59
• 第6章 總結(jié)和展望59-61
• 6.1 本文的研究成果59
• 6.2 進(jìn)一步研究展望59-61
• 參考文獻(xiàn)61-65
• 致謝65-66
• 附錄66-74
• 發(fā)表論文和參加科研情況說明74

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