本文關(guān)鍵詞：波音747型飛機(jī)跑道滑行力學(xué)響應(yīng)

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【摘要】：根據(jù)丹佛國際機(jī)場(chǎng)跑道大量實(shí)測(cè)的道面應(yīng)變與彎沉,分析了波音747型飛機(jī)滑行時(shí)道面不同位置彎沉和應(yīng)變的主要特征,研究了不同接縫傳力特性、不同位置的殘留變形與應(yīng)變率。分析結(jié)果表明:板邊與板中有2個(gè)應(yīng)變峰值,對(duì)應(yīng)于輪軸個(gè)數(shù);板橫縫方向(與飛機(jī)滑行方向垂直)不存在反向應(yīng)變,而縱縫方向(與飛機(jī)滑行方向平行)存在2次拉壓應(yīng)變,縱縫板邊底部輪軸間的應(yīng)變峰值回復(fù)量顯著,易發(fā)生開裂和疲勞破壞,其底部應(yīng)變峰值和應(yīng)變峰值回復(fù)量分別是板邊頂部的1.2倍和2.5倍;飛機(jī)滑行時(shí)接縫處的應(yīng)變率最大,最大拉伸和壓縮應(yīng)變率分別為9.1×10-4 s-1和7.6×10-4 s-1,在混凝土板中引起的應(yīng)變率屬于準(zhǔn)靜態(tài)應(yīng)變率,忽略其對(duì)混凝土板變形的影響;板中彎沉為單峰值曲線,而板角與橫縫板邊彎沉為雙峰值曲線;在同一板中,板角處的相對(duì)殘留變形最大,板中處最小,板角處的相對(duì)殘留變形率是板中處的2.60~4.59倍,相比于其他位置,板角更容易與基層發(fā)生脫空;鉸縫傳力系數(shù)接近1,假縫與鉸縫相比傳力效率較低,其傳力特性具有明顯的方向性,而鉸縫傳力沒有明顯的方向性。
【作者單位】： 同濟(jì)大學(xué)土木工程學(xué)院;澳大利亞聯(lián)邦大學(xué)巖土與水文地質(zhì)工程研究組;
【關(guān)鍵詞】： 機(jī)場(chǎng)工程 跑道 力學(xué)響應(yīng) 應(yīng)變 彎沉 傳力系數(shù)
【基金】：國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(41572266)
【分類號(hào)】：V351.11
【正文快照】： 巖土與水文地質(zhì)工程研究組,維多利亞巴拉瑞特3842)0引言機(jī)場(chǎng)跑道的道面結(jié)構(gòu)形式分為剛性道面(水泥混凝土道面)和柔性道面(瀝青混凝土道面)2種形式,以剛性道面為主。由于缺乏對(duì)飛機(jī)跑道滑行下的動(dòng)力響應(yīng)實(shí)測(cè)資料與機(jī)場(chǎng)道面系統(tǒng)的復(fù)雜性,現(xiàn)有的水泥混凝土機(jī)場(chǎng)跑道設(shè)計(jì)方法是將飛

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