隨著民航運輸?shù)呐d起及大眾對乘機(jī)舒適度要求的提高,飛機(jī)噪聲問題日漸凸顯,與此同時,國際上對于飛機(jī)噪聲的嚴(yán)格度標(biāo)準(zhǔn)愈發(fā)嚴(yán)格,在我國蓄力國產(chǎn)大飛機(jī),振興民族航空業(yè)的關(guān)鍵時期,建立一套精準(zhǔn)有效的民用航空器適航噪聲預(yù)測評估體系至關(guān)重要。為了滿足未來的噪聲目標(biāo),發(fā)展對發(fā)動機(jī)的適航噪聲預(yù)測能力,本文旨在開發(fā)結(jié)合發(fā)動機(jī)核心機(jī)噪聲源、噪聲傳播和飛行軌跡的綜合噪聲估計模型。在對當(dāng)前相關(guān)領(lǐng)域前沿技術(shù)進(jìn)行詳盡的調(diào)查學(xué)習(xí)后,本文提出了一種用于發(fā)動機(jī)核心機(jī)適航噪聲的計算框架,并由此進(jìn)行了進(jìn)近審定點及其附近區(qū)域內(nèi)核心機(jī)適航噪聲的動態(tài)估計。本文首先研究了發(fā)動機(jī)核心機(jī)噪聲的來源及產(chǎn)生機(jī)理;接著根據(jù)NASA最新的飛機(jī)噪聲預(yù)測手冊ANOPP2中的GECOR模型和Peart&Dunn模型,利用MATLAB軟件開發(fā)程序分別估算靜態(tài)遠(yuǎn)場燃燒室和渦輪噪聲并整合為發(fā)動機(jī)核心機(jī)的靜態(tài)噪聲;進(jìn)而考慮噪聲源移動效應(yīng)和聲衰減效應(yīng)將其修正到進(jìn)近狀態(tài)下,對其進(jìn)行頻率特性、角度特性及占比分析,探討核心機(jī)適航進(jìn)近噪聲特性;之后將其按照適航規(guī)章要求換算為有效感覺噪聲級,通過具體算例得到算法相對誤差約為2%,證實了模型的準(zhǔn)確性與可靠性;然后在此...

【文章頁數(shù)】：82 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1-1飛機(jī)噪聲水平及ICAO噪聲標(biāo)準(zhǔn)的演變（EPNdB，以分貝為單位的有效感覺噪聲級）

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文2回歸結(jié)果。由圖可以清楚地預(yù)測國際上飛機(jī)噪聲水平的發(fā)展趨勢，我國若想在大飛機(jī)制造上與國際接軌，需要采取更加先進(jìn)的降噪技術(shù)并大力發(fā)展適航審定能力。圖1-1飛機(jī)噪聲水平及ICAO噪聲標(biāo)準(zhǔn)的演變（EPNdB，以分貝為單位的有效感覺噪聲級）機(jī)場附近區(qū)域的噪聲問題是....

圖1-2噪聲預(yù)測精確度與復(fù)雜性的關(guān)系

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文61.3本文主要研究內(nèi)容1)當(dāng)前的工程預(yù)測通常被不精確的噪聲預(yù)測模型、費用高昂的數(shù)據(jù)模擬及苛刻環(huán)境條件（高溫、高壓）下動態(tài)測量的困難所限制，因此，亟需更新噪聲預(yù)測工具。本文旨在開發(fā)可用性強(qiáng)、精確度高的核心機(jī)適航噪聲預(yù)測模型，為未來新型航空器設(shè)計理念與目標(biāo)的....

圖2-1等響度曲線

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文10頻率固定時，聲音的響度由聲強(qiáng)決定。聲強(qiáng)是衡量噪聲傳播過程中聲音強(qiáng)弱的物理量，表示單位面積單位時間通過的聲能量。將實驗得到的同等響度的聲音所具有的聲壓級和頻率關(guān)系用等響的聲壓級代表，稱為它們的響度級，以方(phon)為單位。假定令N表示響度，LN表示響度....

圖2-2噪聲審定點分布圖

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文14通用的適航進(jìn)近噪聲預(yù)測平臺，當(dāng)環(huán)境參數(shù)改變時，只需對程序內(nèi)相應(yīng)參數(shù)稍加更改，便可得到所需環(huán)境條件下的預(yù)測結(jié)果。本文考慮飛機(jī)按照中國民用航空規(guī)章36部規(guī)定的適航基準(zhǔn)環(huán)境條件、基準(zhǔn)進(jìn)場構(gòu)型、基準(zhǔn)進(jìn)場參數(shù)以及基準(zhǔn)進(jìn)場航跡實現(xiàn)進(jìn)近程序。即飛機(jī)以恒定的3°下滑角....

本文編號：3979046