為了提高推重比和效率,航空發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)靜子之間的間隙越來越小,導(dǎo)致航空發(fā)動機(jī)發(fā)生碰摩故障的風(fēng)險大大增加。封嚴(yán)涂層涂覆在航空發(fā)動機(jī)機(jī)匣處,當(dāng)航空發(fā)動機(jī)發(fā)生碰摩故障時,封嚴(yán)涂層往往參與其中。良好的摩擦磨損性能是封嚴(yán)涂層實(shí)現(xiàn)其功能的重要保障。研究涂層的參數(shù)對摩擦磨損性能的影響對于確定涂層的噴涂參數(shù)以達(dá)到更好的摩擦磨損性能具有重要意義。轉(zhuǎn)子葉片-封嚴(yán)涂層碰摩模型較之傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)子輪盤-機(jī)匣碰摩模型更接近真實(shí)碰摩故障下的轉(zhuǎn)子系統(tǒng),有助于了解真實(shí)碰摩故障下的轉(zhuǎn)子系統(tǒng)狀態(tài)。因此本文通過仿真和實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方法研究封嚴(yán)涂層摩擦磨損性能和葉片-涂層碰摩過程中葉片及轉(zhuǎn)子系統(tǒng)的動力學(xué)響應(yīng)�；趲靷惸Σ聊Ｐ秃推矫鎽�(yīng)力分析模型,建立封嚴(yán)涂層的滑動摩擦有限元模型,研究涂層/粘結(jié)層/基體系統(tǒng)在接觸載荷作用下的應(yīng)力分布情況。詳細(xì)分析摩擦系數(shù)、涂層厚度以及粘結(jié)層厚度等參數(shù)對涂層表面、涂層與粘結(jié)層界面以及粘結(jié)層與基體界面處的應(yīng)力大小和分布的影響�；诮佑|動力學(xué)理論,建立航空發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)葉片-封嚴(yán)涂層/機(jī)匣碰摩仿真有限元模型。模擬真實(shí)葉片模型與封嚴(yán)涂層或機(jī)匣發(fā)生碰摩的瞬態(tài)過程。對比分析葉片-機(jī)匣碰摩和不同侵入深度下葉片-涂層碰摩時碰... 

【文章來源】：天津大學(xué)天津市 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：70 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

航空發(fā)動機(jī)制造商市場份額Figure1-1Marketsharesofaviationenginemanufacturers

圖 1-2 燃?xì)鉁u輪發(fā)動機(jī)剖視圖Figure 1-2 Section view of gas turbine engine，航空發(fā)動機(jī)在設(shè)計和裝配的過程中由于種種原因無法將葉尖首先，航空發(fā)動機(jī)零部件加工和發(fā)動機(jī)的裝配過程中都有可能產(chǎn)計階段必須考慮零件加工的公差以及裝配誤差；其次，航空發(fā)下運(yùn)行，葉片等零件在熱效應(yīng)的作用下會發(fā)生膨脹，轉(zhuǎn)子軸在能發(fā)生彎曲變形[6]。另外，發(fā)動機(jī)零部件會在發(fā)動機(jī)發(fā)生振動等，這些原因都可能導(dǎo)致葉片和機(jī)匣發(fā)生碰撞。因此，預(yù)留一動機(jī)工程師們在設(shè)計之初就必須考慮的問題。由于過大的葉尖發(fā)動機(jī)的效率，葉尖間隙過小時葉片與機(jī)匣發(fā)生碰摩的風(fēng)險會大間隙值的大小通常控制在 2~3mm。如何利用合理的手段將葉降到最低又能同時保護(hù)葉片在發(fā)生碰摩故障時不受損傷成為航的一大熱點(diǎn)。在這種背景下，可磨耗封嚴(yán)涂層應(yīng)運(yùn)而生。耗封嚴(yán)涂層又稱可刮削封嚴(yán)涂層，通過熱噴涂的方式涂覆在航航空發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時，葉片在旋轉(zhuǎn)過程中和涂層發(fā)生接觸，由于

第一章 緒 論功能[9]。封嚴(yán)涂層的重要功能之一是在航空發(fā)動機(jī)發(fā)生碰損傷，由于較之葉片而言，涂層的硬度更低，且具有較低，當(dāng)葉片和涂層發(fā)生接觸時會犧牲涂層以保護(hù)葉片。盡管當(dāng)葉片和涂層發(fā)生碰摩時，若涂層在接觸載荷的作用下產(chǎn)整塊脫落則難以發(fā)揮其作用，這是航空發(fā)動機(jī)實(shí)際運(yùn)行過究如何在涂層的噴涂過程中確定合理的噴涂參數(shù)從而使損性能具有重要意義。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號：3532062