現(xiàn)代,航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展,國內(nèi)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨笠渤掷m(xù)增加,使得各機(jī)場愈加繁忙,給民航安全帶來更大的壓力。機(jī)場空側(cè)容量的大小也影響著空中交通航路網(wǎng)絡(luò)的繁忙程度,目前國內(nèi)許多機(jī)場的設(shè)計(jì)保障能力已經(jīng)進(jìn)入飽和或接近飽和狀態(tài),這就使得運(yùn)行或?qū)嶋H容量降低,增加了空側(cè)系統(tǒng)中發(fā)生沖突的可能性,進(jìn)而影響到空中交通航路網(wǎng)絡(luò),使其變得擁擠。因此,機(jī)場或空管有關(guān)部門應(yīng)當(dāng)引起重視,合理運(yùn)用機(jī)場運(yùn)營管理的關(guān)鍵技術(shù),發(fā)揮更大的作用。本論文主要通過平臺(tái)建模仿真對(duì)機(jī)場空側(cè)系統(tǒng)容量進(jìn)行評(píng)估研究。機(jī)場空側(cè)系統(tǒng)容量評(píng)估具有重要意義,它為機(jī)場的管理者與設(shè)計(jì)者提供了技術(shù)參考,以便對(duì)機(jī)場設(shè)施實(shí)施改善或升級(jí),增加機(jī)場容量。機(jī)場空側(cè)系統(tǒng)是一個(gè)較為復(fù)雜的系統(tǒng)。本次研究工作首先將空側(cè)系統(tǒng)分解成各子系統(tǒng),分別對(duì)各子系統(tǒng)建立仿真子模型。考慮到各子系統(tǒng)之間都是具有一定聯(lián)系性的,故再將各子模型組合起來構(gòu)成空側(cè)系統(tǒng)容量仿真模型,利用Promodel平臺(tái)構(gòu)建仿真系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場空側(cè)容量的評(píng)估,并進(jìn)而分析得出不同航空需求下的航班延誤水平和系統(tǒng)容量。
【學(xué)位單位】：中國民用航空飛行學(xué)院
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位年份】：2019
【中圖分類】：V355
【部分圖文】：

中國民用航空飛行學(xué)院碩士學(xué)位區(qū)域：T1 區(qū)域站坪、T2 區(qū)域站坪，總共有 139 個(gè)停機(jī)位，正在使用的停機(jī)104 個(gè)，其中有 95 個(gè)客機(jī)停機(jī)位。另外，航站樓有兩個(gè)，占地面積共有 62 萬新鄭機(jī)場空側(cè)布局如圖 4.3 所示。

（2）跑道的占用時(shí)間；（3）最小安全間隔標(biāo)準(zhǔn)；（4）停機(jī)位分配使用情況。1.航班時(shí)刻表航班時(shí)刻表里面包含了許多信息，而這些信息是系統(tǒng)仿真模型所需要的原始據(jù)，如圖 4.4 和 4.5 是統(tǒng)計(jì)的某日進(jìn)離港航班的時(shí)刻表，下面是時(shí)刻表里面比較重的信息：（1）航空公司名稱；（2）某次航班的航班號(hào)；（3）飛機(jī)的機(jī)號(hào)；（4）飛機(jī)的機(jī)型；（5）飛機(jī)的起飛時(shí)間；（6）飛機(jī)的到達(dá)時(shí)間。

圖 4.5 航班時(shí)刻表離場航班2.跑道占用時(shí)間民航局給出了跑道占用時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)：離場航班的跑道占用時(shí)間是 1.5 分鐘，進(jìn)航班的跑道占用時(shí)間是 2 分鐘。3.最小安全間隔標(biāo)準(zhǔn)航空器在機(jī)場飛行區(qū)進(jìn)行起飛和著陸的整個(gè)過程中，為了保證航空器的安全和止航空器之間出現(xiàn)沖突，一定要按照表 4.2 中規(guī)定的最低間隔來實(shí)施：表 4.2 以尾流距離為基準(zhǔn)的最低間隔航空器種類前機(jī) 后機(jī) 以尾流距離為基準(zhǔn)的最低間隔重型重型 7.4 公里（4.0 海里）中型 9.3 公里（5.0 海里）輕型 11.1 公里（6.0 海里）
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本文編號(hào)：2837058