【摘要】：空中交通流量是影響航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率和管制員工作負(fù)荷的關(guān)鍵因素。而危險(xiǎn)天氣的出現(xiàn)又會(huì)使得空中交通的通行能力降低,為了應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)天氣情況下的空域資源管理,保證一線管制員有條不紊的指揮飛機(jī),空中典型區(qū)域的受擾通行能力成為研究關(guān)鍵。本文主要研究危險(xiǎn)天氣通過航路,航路交叉點(diǎn)和扇區(qū)等典型空域時(shí),它們的受擾通行能力變化。主要進(jìn)行了以下研究:第一,對(duì)容量和通行量的概念進(jìn)行了辨析研究。從航路,航路交叉點(diǎn),扇區(qū)三個(gè)角度展開,明確了通行量的閾值才是判斷交通擁擠與否和管制員指揮調(diào)配飛機(jī)的關(guān)鍵。第二,研究了危險(xiǎn)天氣對(duì)航路受擾通行能力的影響。首先將危險(xiǎn)天氣形成的受限區(qū)簡化為矩形塊,然后考慮危險(xiǎn)天氣以不同的角度進(jìn)入航路,以不同的移動(dòng)方向通過航路,從危險(xiǎn)天氣占用有效空域時(shí)間和因此造成的航班延誤數(shù)量這兩個(gè)角度出發(fā),對(duì)航路受擾通行能力模型進(jìn)行建立。第三,研究了危險(xiǎn)天氣對(duì)航路交叉點(diǎn)受擾通行能力的影響。首先分析危險(xiǎn)天氣下的航路交叉點(diǎn)受擾時(shí)間,接著對(duì)危險(xiǎn)天氣進(jìn)入航路交叉點(diǎn)前,天氣塊與各航路之間的相對(duì)位置關(guān)系,總共為3種。再根據(jù)天氣塊與航路交叉點(diǎn)前后航路的相交順序,分解成4種情況進(jìn)行討論。第四,研究了危險(xiǎn)天氣對(duì)扇區(qū)受擾通行能力的影響。對(duì)扇區(qū)受擾通行能力的研究主要是從扇區(qū)內(nèi)的航路和航路交叉點(diǎn)結(jié)構(gòu)和數(shù)量入手。首先從交通流安全間隔和機(jī)型角度,對(duì)扇區(qū)內(nèi)的航路與航路交叉點(diǎn)分別進(jìn)行通行能力建模。然后根據(jù)危險(xiǎn)天氣覆蓋的航路和航路交叉點(diǎn)區(qū)域在扇區(qū)內(nèi)的占比,折算出正常情況下的空域扇區(qū)通行能力降低值,從而求出了扇區(qū)受擾通行能力。
【學(xué)位授予單位】：中國民航大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號(hào)】：V355;V321.22
【圖文】：

圖 2-1 航路示意圖量的定義，可以得到，航路容量的上則是航空器總架次數(shù)與總時(shí)間值，與航路的長度和管制間隔相關(guān)位置處動(dòng)態(tài)變化的實(shí)時(shí)值，只跟路長度的增加而有變化。還可以究對(duì)象的能力，而通行量是一個(gè)效路整體路段上所能容納的飛機(jī)，當(dāng)么航路容量值就是恒定的，但航路航空器剛從航路入口進(jìn)入時(shí)，就問的通行量是為零的，但是航路容量多的是一個(gè)空間或者范圍的容納截面或者某個(gè)位置點(diǎn)的瞬間值。我

圖 2-2 航路交叉點(diǎn)示意圖了航路航線，航路航線相互連接形整個(gè)扇區(qū)容納航空器架次數(shù)的總空器架總次數(shù)。扇區(qū)容量值在一定是一個(gè)固定值。扇區(qū)通行量統(tǒng)計(jì)航制指揮能力較敏感。具體示意圖見或管制水平不同，只要仍處于扇區(qū)運(yùn)行順暢的航空器越多，扇區(qū)的通行能力指的是在一定時(shí)間段和路段面上的最大小時(shí)流率。而地面交通車輛數(shù)。地面交通中的容量和通。相同點(diǎn)在于兩個(gè)交通領(lǐng)域中的容

中國民航大學(xué)碩士學(xué)位論文大于等于扇區(qū)通行量。響時(shí)，扇區(qū)的容量和通行量也不則上是只與扇區(qū)結(jié)構(gòu)相關(guān)的，當(dāng)氣出現(xiàn)時(shí)，破壞扇區(qū)原本結(jié)構(gòu)之量就減小。而扇區(qū)通行量主要與相關(guān)，例如管制員對(duì)航空器的放同類型航空器的放行順序，總體情況下，對(duì)于不同的管制員，容

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2 王莉莉;彭江雪;;考慮動(dòng)態(tài)危險(xiǎn)天氣的航路通行能力研究[J];中國科技論文;2018年24期

3 徐

本文編號(hào)：2774403