本文關(guān)鍵詞：南京市區(qū)公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)模型及魯棒性分析

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【摘要】：如今人口眾多,城市擁擠,保持城市公共交通系統(tǒng)正常、高效的運行直接關(guān)系人們的生活水平和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此,對以公交和地鐵為對象的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的研究受到相關(guān)領(lǐng)域的廣泛關(guān)注。本文建立了公交、地鐵無權(quán)網(wǎng)絡(luò)、公交加權(quán)網(wǎng)絡(luò)以及公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)。分析了各種網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計特性。并就各種網(wǎng)絡(luò)受隨機(jī)攻擊和蓄意攻擊時的魯棒性進(jìn)行分析。最后聯(lián)系實際情況,建立了一個公交地鐵查詢系統(tǒng)。本文的研究工作及成果如下:(1)分別用三種建模方式(Space L方式、Space P方式、Space R方式)建立南京公交無權(quán)網(wǎng)絡(luò)和南京地鐵無權(quán)網(wǎng)絡(luò),并對比分析在三種情況下各自的拓?fù)浣y(tǒng)計特性。在此基礎(chǔ)上,分別建立了兩種公交加權(quán)網(wǎng)絡(luò)和公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò),著重體現(xiàn)加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)和普通單加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的區(qū)別。(2)研究了利用三種建模方式構(gòu)建的南京公交和地鐵子網(wǎng)絡(luò)的魯棒性,從隨機(jī)攻擊和按度值蓄意攻擊的兩個角度分別分析了網(wǎng)絡(luò)各自的全局效率和最大連通子圖變化情況。同時對上述建立的加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)也進(jìn)行相同的魯棒性分析,并與單個子網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行對比,由此得出結(jié)論,復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的魯棒性優(yōu)于單個子網(wǎng)絡(luò)。在隨機(jī)攻擊下無論何種網(wǎng)絡(luò)都具有較好的魯棒性,但是在蓄意攻擊下都具有脆弱性。另外還研究了南京部分網(wǎng)絡(luò)在站點進(jìn)行封閉施工下的魯棒性,結(jié)果發(fā)現(xiàn),只要人們在合理范圍內(nèi)尋找繞行的站點就可以保持網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性,無論是平均最短路徑長度還是全局效率,都表現(xiàn)出繞行過后的網(wǎng)絡(luò)傳播保持在較高的水平。(3)建立一個方便于乘客的公交地鐵查詢系統(tǒng),分析加權(quán)網(wǎng)絡(luò)和查詢系統(tǒng)的關(guān)系。在查詢系統(tǒng)中,一旦缺少線路網(wǎng)絡(luò),人們就無法得知站點和線路的關(guān)系,而缺少站點網(wǎng)絡(luò),就無法了解站點之間的關(guān)系,因此網(wǎng)絡(luò)對于查詢系統(tǒng)非常重要,是查詢系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)關(guān)系的來源。另外通過系統(tǒng)查詢結(jié)果可以更直觀的體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的信息,從而讓人們清楚的認(rèn)識網(wǎng)絡(luò)和查詢系統(tǒng)之間相輔相成的關(guān)系。
【關(guān)鍵詞】：加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò) 拓?fù)浣y(tǒng)計特性 網(wǎng)絡(luò)魯棒性 查詢系統(tǒng)
【學(xué)位授予單位】：南京郵電大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類號】：U12
【目錄】：

• 摘要4-5
• abstract5-9
• 第一章 緒論9-15
• 1.1 論文研究背景及意義9-11
• 1.1.1 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的研究背景及意義9-10
• 1.1.2 復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)交通動力學(xué)行為的研究背景及意義10-11
• 1.2 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的研究現(xiàn)狀11-13
• 1.3 城市公共交通網(wǎng)絡(luò)研究的應(yīng)用價值13-14
• 1.4 論文內(nèi)容與組織結(jié)構(gòu)14-15
• 第二章 基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的城市公共交通系統(tǒng)研究概述15-26
• 2.1 引言15
• 2.2 城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的建模方式及拓?fù)浣y(tǒng)計特性15-19
• 2.2.1 基于站點的網(wǎng)絡(luò)表示模型15-17
• 2.2.2 基于線路的網(wǎng)絡(luò)表示模型17-18
• 2.2.3 網(wǎng)絡(luò)的基本統(tǒng)計特性18-19
• 2.3 城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的演化模型研究19-21
• 2.3.1 公交無權(quán)網(wǎng)絡(luò)的演化模型19-20
• 2.3.2 公交加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的演化模型20-21
• 2.4 交通動力學(xué)傳輸性能的衡量及改善21-24
• 2.4.1 交通動力學(xué)傳輸性能衡量指標(biāo)21-22
• 2.4.2 改變底層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)改善傳輸性能22-24
• 2.4.3 改變路由策略改善傳輸性能24
• 2.5 本章小結(jié)24-26
• 第三章 南京市區(qū)公交地鐵及加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣y(tǒng)計特性分析26-44
• 3.1 引言26
• 3.2 基于南京市區(qū)公交地鐵數(shù)據(jù)的三種模型主要拓?fù)浣y(tǒng)計特性分析比較26-35
• 3.2.1 Space L模型下拓?fù)浣y(tǒng)計特性分析27-29
• 3.2.2 Space P模型下拓?fù)浣y(tǒng)計特性分析29-31
• 3.2.3 Space R模型下拓?fù)浣y(tǒng)計特性分析31-33
• 3.2.4 三種公交、地鐵網(wǎng)絡(luò)建模方式對比33-35
• 3.3 南京市區(qū)公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)湫再|(zhì)研究35-43
• 3.3.1 公交地鐵復(fù)合加權(quán)網(wǎng)絡(luò)模型35-38
• 3.3.2 南京市區(qū)公交加權(quán)網(wǎng)絡(luò)與公交地鐵復(fù)合加權(quán)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)湫再|(zhì)研究比較38-43
• 3.4 本章小結(jié)43-44
• 第四章 南京市區(qū)公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的魯棒性分析44-59
• 4.1 引言44
• 4.2 網(wǎng)絡(luò)魯棒性衡量指標(biāo)與攻擊策略44-46
• 4.2.1 衡量指標(biāo)44-45
• 4.2.2 攻擊策略的選擇45-46
• 4.3 受攻擊下的南京公交地鐵子網(wǎng)絡(luò)及加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的魯棒性分析46-56
• 4.3.1 南京公交地鐵子網(wǎng)絡(luò)的魯棒性分析47-51
• 4.3.2 南京公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)的魯棒性分析51-55
• 4.3.3 公交地鐵加權(quán)復(fù)合網(wǎng)絡(luò)與公交地鐵子網(wǎng)絡(luò)魯棒性對比55-56
• 4.4 繞行情況下的南京公交網(wǎng)絡(luò)魯棒性分析56-58
• 4.4.1 公交線路繞行方案56-57
• 4.4.2 實驗過程及分析57-58
• 4.5 本章小結(jié)58-59
• 第五章 南京市區(qū)公交地鐵查詢系統(tǒng)設(shè)計59-66
• 5.1 引言59
• 5.2 加權(quán)網(wǎng)絡(luò)在查詢系統(tǒng)中的表示及意義59-61
• 5.3 系統(tǒng)設(shè)計61-63
• 5.3.1 系統(tǒng)功能需求61-62
• 5.3.2 功能模塊設(shè)計與開發(fā)62
• 5.3.3 界面設(shè)計62-63
• 5.4 結(jié)果演示63-65
• 5.5 本章小結(jié)65-66
• 第六章 總結(jié)與展望66-68
• 6.1 總結(jié)66-67
• 6.2 展望67-68
• 參考文獻(xiàn)68-71
• 附錄1 程序清單71-73
• 附錄2 攻讀碩士學(xué)位期間參加的科研項目73-74
• 致謝74

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