本文關(guān)鍵詞：基于人均延誤的公交專(zhuān)用進(jìn)口道評(píng)價(jià)方法研究

  更多相關(guān)文章： 城市交通 信控道路交叉口 人均交通延誤 公交專(zhuān)用進(jìn)口道 層次評(píng)價(jià)體系 VISSIM

【摘要】：隨著城市的迅猛發(fā)展,機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度已經(jīng)大大超過(guò)了城市道路的修建速度,城市交通的問(wèn)題日益嚴(yán)重,優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為一種潮流。在城市道路中,道路交叉口的運(yùn)行情況往往能夠反映出整個(gè)城市道路網(wǎng)的運(yùn)行效率。信控道路交叉口作為城市道路網(wǎng)的重要節(jié)點(diǎn),是交通延誤產(chǎn)生的主要地點(diǎn)。在道路交叉口的進(jìn)口道給公交車(chē)設(shè)置專(zhuān)用的進(jìn)口道,能夠有效的減少公交車(chē)輛在城市道路交叉口處產(chǎn)生的交通延誤,保證公交車(chē)的運(yùn)行效率,讓公交車(chē)能夠準(zhǔn)時(shí)的到達(dá)公交站點(diǎn),提高公交服務(wù)水平,居民將會(huì)更多地選擇公交出行。在城市道路交叉口設(shè)置公交專(zhuān)用進(jìn)口道時(shí),由于將進(jìn)口道的某個(gè)轉(zhuǎn)向的一條或者多條車(chē)道分配給公交車(chē)專(zhuān)用,專(zhuān)用道排斥其他社會(huì)車(chē)輛通行,因此減少了社會(huì)車(chē)輛在該進(jìn)口道的車(chē)道數(shù),社會(huì)車(chē)輛的在該進(jìn)口道的通行能力自然就降低了,那么其交通延誤隨之增加。所以,要提出設(shè)置公交專(zhuān)用進(jìn)口道的評(píng)價(jià)方法,分析評(píng)估其對(duì)整個(gè)道路交通系統(tǒng)帶來(lái)的正面和負(fù)面效應(yīng),為公交專(zhuān)用進(jìn)口道的設(shè)置提供科學(xué)依據(jù)。針對(duì)城市公交專(zhuān)用進(jìn)口道引發(fā)的問(wèn)題,本文的研究?jī)?nèi)容主要包括:(1)介紹公交專(zhuān)用道的設(shè)置原則,進(jìn)而提出公交專(zhuān)用進(jìn)口道設(shè)置的道路交通條件,以及公交專(zhuān)用進(jìn)口道的四種設(shè)置方式,其中重點(diǎn)介紹了回授線(xiàn)的設(shè)置方法和鋸齒形公交專(zhuān)用道的工作原理。(2)基于HCM2010交通延誤模型,提出了設(shè)有公交專(zhuān)用進(jìn)口道的信控交叉口人均交通延誤模型。選定典型道路交叉口進(jìn)行實(shí)地調(diào)查,并利用VISSIM交通仿真軟件,標(biāo)定了相關(guān)參數(shù),得到了符合該地區(qū)道路交叉口的人均交通延誤模型。最后通過(guò)實(shí)例,表明該模型有較好的適用性。(3)通過(guò)模糊評(píng)價(jià)法和層次分析法的結(jié)合,建立了設(shè)有公交專(zhuān)用進(jìn)口道的層次評(píng)價(jià)體系。通過(guò)對(duì)不同層次的權(quán)重計(jì)算,得出了包括人均交通延誤在內(nèi)的各個(gè)指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)體系的總權(quán)重值,最終得到了完整的評(píng)價(jià)體系。
【關(guān)鍵詞】：城市交通 信控道路交叉口 人均交通延誤 公交專(zhuān)用進(jìn)口道 層次評(píng)價(jià)體系 VISSIM
【學(xué)位授予單位】：湖南大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類(lèi)號(hào)】：U491
【目錄】：

• 摘要5-6
• Abstract6-12
• 第1章 緒論12-21
• 1.1 研究背景和意義12-13
• 1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀13-19
• 1.2.1 公交專(zhuān)用道研究綜述13-17
• 1.2.2 道路交叉口延誤研究綜述17-19
• 1.3 研究?jī)?nèi)容和研究方法19-21
• 1.3.1 研究?jī)?nèi)容19-20
• 1.3.2 研究方法20-21
• 第2章 公交專(zhuān)用進(jìn)口道的設(shè)置條件和類(lèi)型21-29
• 2.1 公交專(zhuān)用進(jìn)口道的設(shè)置原則21
• 2.2 公交專(zhuān)用進(jìn)口道的設(shè)置條件21-22
• 2.2.1 道路條件22
• 2.2.2 交通條件22
• 2.3 公交專(zhuān)用進(jìn)口道的設(shè)置方式22-28
• 2.3.1 公交專(zhuān)用進(jìn)口道22-23
• 2.3.2 鋸齒形公交進(jìn)口道23-24
• 2.3.3 回授線(xiàn)設(shè)置24-25
• 2.3.4 道路交織段設(shè)置25-28
• 2.4 本章小結(jié)28-29
• 第3章 設(shè)有公交專(zhuān)用道的信控交叉口人均交通延誤研究29-46
• 3.1 概論29
• 3.2 設(shè)有公交專(zhuān)用道的信控交叉口的人均交通延誤模型29-31
• 3.2.1 HCM2010交通延誤模型29-30
• 3.2.2 設(shè)有公交專(zhuān)用道的人均交通延誤計(jì)算模型30-31
• 3.3 道路交叉口調(diào)查及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)31-34
• 3.4 VISSIM交通仿真34-38
• 3.4.1 VISSIM交通仿真軟件原理34-38
• 3.4.2 VISSIM交通仿真步驟38
• 3.5 交通仿真結(jié)果輸出及參數(shù)標(biāo)定38-42
• 3.6 實(shí)例應(yīng)用42
• 3.7 左轉(zhuǎn)公交專(zhuān)用進(jìn)口道的人均交通延誤模型42-44
• 3.7.1 VISSIM交通仿真結(jié)果及參數(shù)擬合43-44
• 3.7.2 誤差分析44
• 3.8 本章小結(jié)44-46
• 第4章 設(shè)有公交專(zhuān)用道的信控交叉口評(píng)價(jià)體系研究46-57
• 4.1 城市信控交叉口評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的原則46-47
• 4.2 相關(guān)理論簡(jiǎn)介47-48
• 4.2.1 模糊數(shù)學(xué)方法47
• 4.2.2 Delphi法47
• 4.2.3 層次分析法47-48
• 4.3 建立評(píng)價(jià)體系48-55
• 4.3.1 指標(biāo)選取48-50
• 4.3.2 建立層次結(jié)構(gòu)50-51
• 4.3.3 評(píng)價(jià)指標(biāo)的無(wú)量綱化處理51-53
• 4.3.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)值53-55
• 4.4 本章小結(jié)55-57
• 結(jié)論57-59
• 主要結(jié)論57-58
• 進(jìn)一步研究建議58-59
• 參考文獻(xiàn)59-62
• 致謝62-63
• 附錄A（攻讀學(xué)位期間所發(fā)表的學(xué)術(shù)論文目錄）63

【相似文獻(xiàn)】

中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù) 前10條

1 齊瑋;;略議道路交叉口的建筑藝術(shù)造型[J];華中建筑;1991年01期

2 于蘭,劉啟明;道路交叉口的設(shè)計(jì)方法[J];露天采煤技術(shù);2002年06期

3 池秀靜,張s，

本文編號(hào)：812650