在車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下,協(xié)同式自適應巡航系統(tǒng)借助車車通訊技術(shù),實現(xiàn)了車與車,車與環(huán)境之間的信息交互。并通過融合隊列共享數(shù)據(jù)與傳感器數(shù)據(jù),實現(xiàn)與多輛車的協(xié)同控制。本文從車車通信環(huán)境下的車間時距策略,上層控制,虛擬測試三個方面,研究了兼顧跟隨性、舒適性、安全性、燃油經(jīng)濟性的協(xié)同式自適應巡航系統(tǒng)多目標控制方法。論文的主要工作如下:(1)設計了分層式自適應巡航控制系統(tǒng),基于仿真軟件Simulink與Carsim,搭建了本車的下層控制器與車輛動力學模型,通過搭建制動器與發(fā)動機的逆動力學模型,得到制動踏板力、節(jié)氣門開度與上層控制輸出的期望加速度間的轉(zhuǎn)換關(guān)系。為保證更加精準地測試本文所設計的協(xié)同式自適應巡航系統(tǒng),本文采用Simulink與Carsim聯(lián)合建模的方法,以滿足所搭建的整車模型盡可能地接近實車機械系統(tǒng)動力學。(2)搭建了基于最優(yōu)速度模型的擴展模型,利用線性、非線性穩(wěn)定性理論獲得擴展模型的穩(wěn)定性判據(jù),分析了前導車信息對交通流波動的抑制作用。在此基礎上,提出了基于人工勢場理論設計車間時距策略,將現(xiàn)有可變車間時距策略拓展至考慮多輛前車,對傳統(tǒng)人工勢場修正,使其滿足車輛縱向跟馳特性。使車輛在平穩(wěn)跟車時的最...

【文章頁數(shù)】：94 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖1.1各價格帶車型自適應巡航系統(tǒng)裝配率

第一章緒論3提升趨勢[11]。圖1.1各價格帶車型自適應巡航系統(tǒng)裝配率裝載協(xié)同式自適應巡航系統(tǒng)的車輛通過無線通訊設備實現(xiàn)與周圍環(huán)境的信息互通，無線通信傳輸數(shù)據(jù)的質(zhì)量對CACC控制效果至關(guān)重要，考慮到車輛行駛時所處的復雜環(huán)境，無線通訊必須具備魯棒性強、接入速度快等傳輸特性[12]。....

圖2.1分層式控制系統(tǒng)

9]。車輛縱向動力學模型作為復雜的非線性系統(tǒng)，若只利用精確數(shù)學模型直接由狀態(tài)信息控制輸出量，整個車輛動力學系統(tǒng)復雜程度較高，控制鏈過長，為參數(shù)調(diào)節(jié)工作增加難度。當外界環(huán)境變化，系統(tǒng)會由于參數(shù)不匹配而引起控制失效。目前直接式CACC系統(tǒng)，為避免使用精確數(shù)學模型，大多數(shù)使用模糊控制或....

圖2.3Carsim工作界面

第二章CACC系統(tǒng)架構(gòu)設計與下層控制策略19Carsin的核心，在運行過程中，可以與Simulink相連接，自定義模型求解器。后處理部分可通過3D動畫與曲線、數(shù)據(jù)顯示等對仿真結(jié)果進行直觀與定量分析。各部分的工作界面如圖2.3所示[70]。圖2.3Carsim工作界面（1）圖形化數(shù)....

圖2.4Carsim整車模型各子系統(tǒng)

吉林大學碩士學位論文20圖2.4Carsim整車模型各子系統(tǒng)本文選取的本車車型是E級前驅(qū)轎車，發(fā)動機功率為250KW，車輛動力學模型的基本參數(shù)如表2.1所示。模型的輸入量分別為節(jié)氣門開度與制動壓力，以此控制車輛的加速與減速。輸出量為加速度、速度、位移。表2.1車輛動力學模型基本參....

本文編號：3931813