在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化率逐步增高的同時(shí),城市交通擁堵問題日益顯著。為反映城市道路交通的運(yùn)行狀態(tài),一系列道路交通擁堵指標(biāo)被提出。目前擁堵指標(biāo)主要是基于小汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)反映道路交通狀況,但隨著多種交通模式的發(fā)展,尤其是公共交通出行被大力倡導(dǎo),缺乏一種動(dòng)態(tài)評(píng)價(jià)城市綜合交通運(yùn)行狀況的評(píng)價(jià)手段。在此背景下,本文擬建立多模式交通出行網(wǎng)絡(luò),設(shè)計(jì)反映綜合交通運(yùn)行狀況的交通指數(shù)。首先,本文通過對(duì)交通運(yùn)行評(píng)價(jià)模型、多模式出行網(wǎng)絡(luò)模型、最優(yōu)路徑規(guī)劃模型、綜合交通指數(shù)模型等模型進(jìn)行文獻(xiàn)研究綜述,提出了現(xiàn)在研究的缺陷和不足,確立了本文的研究方向。然后分析當(dāng)前出行模式中應(yīng)用廣泛的四種--小汽車、公交車、地鐵、慢行交通--的出行特點(diǎn),總結(jié)了城市交通運(yùn)行數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)以及系統(tǒng)收集的交通數(shù)據(jù)的格式與信息。通過對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)清洗和預(yù)處理,減少了由于數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)誤差和隨機(jī)誤差造成的影響�；诮煌ㄟ\(yùn)行有效數(shù)據(jù),分析了不同交通出行模式的運(yùn)行特點(diǎn),并基于多種交通模式出行特征建立了多模式交通出行網(wǎng)絡(luò)。多模式交通出行網(wǎng)絡(luò)含有小汽車網(wǎng)絡(luò)、公交車網(wǎng)絡(luò)、地鐵網(wǎng)絡(luò)、慢行交通網(wǎng)絡(luò)四層子網(wǎng)絡(luò),通過換乘弧段連接網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn),通過上下網(wǎng)弧段模擬上下... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：88 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖１－２歷年交通出行方式構(gòu)成圖??Ｆｉｇｕｒｅ?１－２?Ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ?ｏｆ?Ｔｒａｆｆｉｃ?Ｐａｔｔｅｒｎｓ?ｉｎ?ｔｈｅ?Ｐａｓｔ?Ｙｅａｒｓ??

過擬合、局部最優(yōu)等問題。董繼揚(yáng)、張軍英、陳忠［４了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，案例顯示相較于傳統(tǒng)經(jīng)典的最短有優(yōu)勢(shì)。??通指數(shù)模型??多出行模式綜合交通運(yùn)行狀態(tài)評(píng)價(jià)，城市交通整體對(duì)目前交通運(yùn)行評(píng)價(jià)對(duì)象僅限于小汽車運(yùn)行數(shù)據(jù)，發(fā)展導(dǎo)向問題，在近期的一些研究［４５］中，提出并應(yīng)。研究人員依據(jù)相應(yīng)出行模式數(shù)據(jù)，分別計(jì)算出城車出行狀態(tài)指數(shù)、地鐵出行狀態(tài)指數(shù)、自行車出行，并基于五種交通出行模式的周轉(zhuǎn)量、出行比例兩綜合交通出行狀態(tài)指數(shù)。并對(duì)北京市中心城區(qū)和北行計(jì)算，對(duì)北京市綜合交通出行狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，如

中心城東域區(qū)西城Ｅ朝陽區(qū)海淀Ｅ豐臺(tái)Ｅ石爾山??—綜合指Ｋ?—綠色指Ｋ??圖２－３基于周轉(zhuǎn)量的綜合指數(shù)曲線［４５］??Ｆｉｇｕｒｅ?２－３?Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ?Ｔｒａｆｆｉｃ?Ｉｎｄｅｘ?Ｂａｓｅｄ?ｏｎ?Ｔｕｒｎｏｖｅｒ?Ｖｏｌｕｍｅ［４５］??五種交通方式綜合指數(shù)曲線（出行比）??７．００?—??６．５０?＿?—?一??頦６＊００?．產(chǎn)？＇＾．??署５？？?????宦??４．５０??４．００??中心域東城Ｅ西城區(qū)朝陽區(qū)海淀區(qū)豐臺(tái)區(qū)石禦山???蹤合指數(shù)?綠色指數(shù)??圖２－４基于出行比的綜合指數(shù)曲線［４５］??Ｆｉｇｕｒｅ?２－４?Ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ?Ｔｒａｆｆｉｃ?Ｉｎｄｅｘ?Ｂａｓｅｄ?ｏｎ?Ｔｒｉｐ?Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎ［４５］??然而，該方法僅僅是多方式出行時(shí)間的加權(quán)表達(dá)，而非真正的綜合交通指數(shù)。??無論是以周轉(zhuǎn)量還是出行比為權(quán)重，既有研宄得到的綜合指數(shù)均是既定交通需求、??既定方式選擇比例下的運(yùn)行結(jié)果的量化指標(biāo)，而沒有考慮交通網(wǎng)絡(luò)（從供給側(cè)，??１４??

【參考文獻(xiàn)】：
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碩士論文
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[3]基于大數(shù)據(jù)的北京城市軌道交通定價(jià)策略研究[D]. 趙鵬飛.北京交通大學(xué) 2018
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本文編號(hào)：3362421