發(fā)布時(shí)間：2021-08-20 07:54

　　隨著民航運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展,機(jī)場的數(shù)量日益增多,規(guī)模逐漸增大。在這種情況下,陸側(cè)交通接駁運(yùn)輸規(guī)劃存在不足、缺乏系統(tǒng)性等缺陷,這會(huì)嚴(yán)重影響民航運(yùn)輸?shù)目旖菪?減小其服務(wù)范圍,降低乘客的出行效率。為解決此問題,對(duì)一種需求響應(yīng)式公交運(yùn)營模式——機(jī)場需求響應(yīng)式公交展開研究,從需求響應(yīng)式公交的靈活站點(diǎn)規(guī)劃、預(yù)排班以及實(shí)時(shí)路徑規(guī)劃三個(gè)方面著重進(jìn)行探討。通過總結(jié)國內(nèi)外相關(guān)研究成果,建立了機(jī)場需求響應(yīng)式公交的相關(guān)模型,結(jié)合公交公司的實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn),進(jìn)行了以下研究:首先,介紹了響應(yīng)式公交的基本概念與特征,在此基礎(chǔ)上研究了機(jī)場需求響應(yīng)式公交的分類以及定制流程與運(yùn)行模式。并介紹了機(jī)場客運(yùn)接駁的基礎(chǔ)理論,為后文的研究提供理論和實(shí)際運(yùn)行的支持。其次,針對(duì)需求響應(yīng)式公交線路和站點(diǎn)靈活這一特點(diǎn),建立了靈活站點(diǎn)的數(shù)學(xué)模型,并使用模擬退火算法進(jìn)行求解。完成站點(diǎn)布局后,為了降低時(shí)間復(fù)雜度,從路網(wǎng)可靠度入手,通過數(shù)學(xué)變換將路網(wǎng)的可靠度轉(zhuǎn)化為路網(wǎng)的阻抗,并根據(jù)實(shí)際運(yùn)行,改進(jìn)了傳統(tǒng)的系統(tǒng)最優(yōu)模型,從而將預(yù)排班問題轉(zhuǎn)化為客流分配問題。并針對(duì)路網(wǎng)信息動(dòng)態(tài)變化的特點(diǎn),使用增量分配法完成客流分配,并根據(jù)客流分配情況確定擬使用的車輛數(shù)。再次,在... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：76 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－２機(jī)場響應(yīng)式公交的定制流程示意圖??Ｆｉｇ?２－２?Ｄｉａｇｒａｍ?ｏｆ?ｔｈｅ?ｃｕｓｔｏｍｉｚｅｄ?ｐｒｏｃｅｓｓ?ｏｆ?ａｉｒｐｏｒｔ?ｒｅｓｐｏｎｓｉｖｅ?ｂｕｓ??

動(dòng)態(tài)調(diào)度則通過獲取實(shí)時(shí)的需求、車輛和路況信息，動(dòng)態(tài)地規(guī)劃行車路線，從而??達(dá)到行車路線最優(yōu)的目的。從調(diào)度管理的角度來看可以劃分為單線調(diào)度和區(qū)域調(diào)??度，單線調(diào)度即常規(guī)的公交調(diào)度，區(qū)域調(diào)度則采用多級(jí)的調(diào)度方式，如圖２－３、２－４??所示，可以考慮各條線路的協(xié)同，更具有經(jīng)濟(jì)效益。??機(jī)場需求響應(yīng)式公交從調(diào)度策略上來看，屬于靜態(tài)與動(dòng)態(tài)調(diào)度相結(jié)合的一種??方式，首先通過預(yù)約系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)約，調(diào)度系統(tǒng)通過固有需求對(duì)車輛路徑進(jìn)行規(guī)劃，??屬于靜態(tài)調(diào)度；在車輛運(yùn)行時(shí)，根據(jù)圖２－２中的數(shù)據(jù)中心傳回的路況實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)以及??新的請求進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)度，由調(diào)度系統(tǒng)傳給機(jī)場響應(yīng)式公交，屬于動(dòng)態(tài)調(diào)度。從??調(diào)度管理的角度來看，根據(jù)服務(wù)區(qū)域的大小，可以采用兩種調(diào)度策略，當(dāng)服務(wù)區(qū)??域較大，服務(wù)點(diǎn)較多時(shí)，采用如圖２－３所示的二級(jí)調(diào)度制；當(dāng)服務(wù)區(qū)域范圍較小時(shí)，??應(yīng)采用如圖２－４所示的集中調(diào)度制。?

動(dòng)態(tài)調(diào)度則通過獲取實(shí)時(shí)的需求、車輛和路況信息，動(dòng)態(tài)地規(guī)劃行車路線，從而??達(dá)到行車路線最優(yōu)的目的。從調(diào)度管理的角度來看可以劃分為單線調(diào)度和區(qū)域調(diào)??度，單線調(diào)度即常規(guī)的公交調(diào)度，區(qū)域調(diào)度則采用多級(jí)的調(diào)度方式，如圖２－３、２－４??所示，可以考慮各條線路的協(xié)同，更具有經(jīng)濟(jì)效益。??機(jī)場需求響應(yīng)式公交從調(diào)度策略上來看，屬于靜態(tài)與動(dòng)態(tài)調(diào)度相結(jié)合的一種??方式，首先通過預(yù)約系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)約，調(diào)度系統(tǒng)通過固有需求對(duì)車輛路徑進(jìn)行規(guī)劃，??屬于靜態(tài)調(diào)度；在車輛運(yùn)行時(shí)，根據(jù)圖２－２中的數(shù)據(jù)中心傳回的路況實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)以及??新的請求進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)度，由調(diào)度系統(tǒng)傳給機(jī)場響應(yīng)式公交，屬于動(dòng)態(tài)調(diào)度。從??調(diào)度管理的角度來看，根據(jù)服務(wù)區(qū)域的大小，可以采用兩種調(diào)度策略，當(dāng)服務(wù)區(qū)??域較大，服務(wù)點(diǎn)較多時(shí)，采用如圖２－３所示的二級(jí)調(diào)度制；當(dāng)服務(wù)區(qū)域范圍較小時(shí)，??應(yīng)采用如圖２－４所示的集中調(diào)度制。?

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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[6]實(shí)時(shí)預(yù)約定制公交服務(wù)可行性分析[J]. 裴明陽,靳文舟,張偉罡.  公路與汽運(yùn). 2016(05)
[7]靈活型接駁公交路徑優(yōu)化及協(xié)同調(diào)度模型[J]. 潘述亮,盧小林,鄒難.  吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版). 2016(06)
[8]靈活型定制公交系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)方法研究[J]. 盧小林,張嫻,俞潔,鄒難.  公路交通科技. 2015(05)
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博士論文
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[2]定制公交與定制公交客車的研究[D]. 李彬.長安大學(xué) 2013

碩士論文
[1]可變線路公交動(dòng)態(tài)站點(diǎn)選取與時(shí)刻表編制研究[D]. 于樂樂.東南大學(xué) 2018
[2]可變線路公交票價(jià)及其對(duì)運(yùn)營的影響研究[D]. 劉娟.東南大學(xué) 2018
[3]區(qū)間路網(wǎng)信息下機(jī)場定制巴士路徑優(yōu)化[D]. 彭巍.長沙理工大學(xué) 2018
[4]可變線路式公交運(yùn)行調(diào)度模型研究[D]. 李丹楓.東南大學(xué) 2017
[5]面向軌道交通站點(diǎn)的需求響應(yīng)型接駁公交系統(tǒng)調(diào)度方法[D]. 芒烈.吉林大學(xué) 2017
[6]靈活式公交的響應(yīng)站點(diǎn)選址問題研究[D]. 葉秋君.東南大學(xué) 2017
[7]需求響應(yīng)式接駁公交路徑優(yōu)化模型研究[D]. 范文豪.東南大學(xué) 2017
[8]基于實(shí)時(shí)需求的夜間柔性公交調(diào)度研究[D]. 沈睿.西南交通大學(xué) 2016
[9]低需求區(qū)域發(fā)展需求響應(yīng)式公交運(yùn)營模式及適應(yīng)性研究[D]. 詹靜.重慶交通大學(xué) 2016
[10]基于需求響應(yīng)的實(shí)時(shí)定制公交系統(tǒng)研究[D]. 郭曉俊.北京交通大學(xué) 2016



本文編號(hào)：3353120