發(fā)布時(shí)間：2021-06-28 19:22

　　BRT系統(tǒng)作為一種高服務(wù)質(zhì)量、低投入成本的公共交通運(yùn)輸方式,已成為國內(nèi)外大中型城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。為滿足城市居民的通行需求、吸引更多的客流量,BRT線路通常布設(shè)于城市干道沿線。城市干道沿線的短間距交叉口通常實(shí)施協(xié)調(diào)信號(hào)控制,以保障主要通行方向的機(jī)動(dòng)車的連續(xù)通行狀態(tài)。隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)據(jù)采集設(shè)備的普及應(yīng)用,感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)控制逐步成為城市干道系統(tǒng)中交通信號(hào)控制的主要技術(shù)形式。背景信號(hào)配時(shí)方案的生成與調(diào)整是感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)控制的關(guān)鍵技術(shù),如何在無人為干預(yù)的情況下使得信號(hào)控制機(jī)自主生成滿足預(yù)定目標(biāo)的背景信號(hào)配時(shí)方案,并以一種低成本高效率的方式提高信號(hào)控制機(jī)的自主控制水平和智能化程度,是感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)控制技術(shù)的發(fā)展過程中所面臨的一項(xiàng)難題。針對(duì)上述問題,本文提出基于卡爾曼濾波的感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)自主控制方法。該方法的控制目標(biāo)為:自主適應(yīng)道路使用者通行時(shí)間資源需求的長時(shí)波動(dòng),改善社會(huì)車輛的通行效率和協(xié)調(diào)效果。利用傳統(tǒng)交通數(shù)據(jù)采集設(shè)備建立機(jī)動(dòng)車相位基礎(chǔ)綠燈時(shí)間需求觀測模型,利用卡爾曼濾波算法建立機(jī)動(dòng)車相位的基礎(chǔ)綠燈時(shí)間需求的估計(jì)和預(yù)測模型;利用機(jī)動(dòng)車相位基礎(chǔ)綠燈時(shí)間需求觀測、估計(jì)和預(yù)測模型,構(gòu)建機(jī)動(dòng)車... 

【文章來源】：大連理工大學(xué)遼寧省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：65 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【文章目錄】：
摘要
Abstract
1 緒論
    1.1 研究背景及意義
        1.1.1 現(xiàn)實(shí)背景及意義
        1.1.2 理論背景及意義
    1.2 國內(nèi)外研究綜述
        1.2.1 感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)控制方法
        1.2.2 公交信號(hào)優(yōu)先控制方法
    1.3 研究內(nèi)容
    1.4 技術(shù)路線
2 基于卡爾曼濾波的感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)自主控制方法
    2.1 概述
    2.2 研究對(duì)象
    2.3 相位結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
        2.3.1 相位設(shè)置
        2.3.2 相位組合方案
        2.3.3 相位顯示順序
    2.4 檢測器布設(shè)
    2.5 感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)控制邏輯
    2.6 基礎(chǔ)綠燈時(shí)間需求的觀測、估計(jì)以及預(yù)測方法
        2.6.1 卡爾曼濾波算法
        2.6.2 基礎(chǔ)綠燈時(shí)間需求的觀測方法
        2.6.3 基礎(chǔ)綠燈時(shí)間需求的估計(jì)、預(yù)測方法
    2.7 背景配時(shí)方案的調(diào)整方法
        2.7.1 基礎(chǔ)信號(hào)周期時(shí)長
        2.7.2 基礎(chǔ)通行時(shí)長和基礎(chǔ)綠燈時(shí)間
        2.7.3 強(qiáng)制綠燈切斷時(shí)刻和允許綠燈切斷時(shí)刻
        2.7.4 基礎(chǔ)相位差
        2.7.5 新舊方案的過渡方法
3 感應(yīng)式協(xié)調(diào)信號(hào)自主控制環(huán)境下的BRT信號(hào)優(yōu)先方法
    3.1 概述
    3.2 研究環(huán)境
    3.3 BRT車輛檢測器布設(shè)
    3.4 BRT相位的通行模式
        3.4.1 優(yōu)先通行模式
        3.4.2 跟隨通行模式
    3.5 優(yōu)先通行模式技術(shù)細(xì)節(jié)
        3.5.1 BRT相位通行機(jī)會(huì)
        3.5.2 BRT車輛的理想Check-out時(shí)刻
        3.5.3 控制目標(biāo)
        3.5.4 BRT相位的最佳通行時(shí)長
        3.5.5 信號(hào)優(yōu)先控制邏輯
4 仿真實(shí)驗(yàn)
    4.1 實(shí)驗(yàn)方案一
        4.1.1 道路空間布局
        4.1.2 交通需求條件
        4.1.3 信號(hào)控制條件
        4.1.4 仿真模型參數(shù)
        4.1.5 仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果
    4.2 實(shí)驗(yàn)方案二
        4.2.1 道路空間布局
        4.2.2 交通需求條件
        4.2.3 信號(hào)控制條件
        4.2.4 仿真模型參數(shù)
        4.2.5 仿真實(shí)驗(yàn)結(jié)果
結(jié)論
參考文獻(xiàn)
附錄A 交通需求抽樣結(jié)果
附錄B 對(duì)照組標(biāo)定結(jié)果
攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表學(xué)術(shù)論文情況
致謝


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于預(yù)測的快速公交信號(hào)優(yōu)先設(shè)計(jì)及效果仿真[J]. 汪林.  公路交通科技. 2017(06)
[2]非對(duì)稱通行條件下的雙向綠波協(xié)調(diào)控制數(shù)解算法[J]. 盧凱,劉永洋,吳煥,黃江輝.  中國公路學(xué)報(bào). 2015(06)
[3]干線公交優(yōu)先信號(hào)協(xié)調(diào)控制方法[J]. 王殿海,朱慧,別一鳴,魏強(qiáng).  東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2011(04)
[4]公交信號(hào)優(yōu)先控制策略研究綜述[J]. 馬萬經(jīng),楊曉光.  城市交通. 2010(06)



本文編號(hào)：3254906