隨著我國(guó)地鐵建設(shè)的蓬勃發(fā)展,地鐵盾構(gòu)法施工技術(shù)得到了廣泛應(yīng)用。由于地鐵隧道施工的復(fù)雜性、影響因素的多樣性、事故后果的嚴(yán)重性等特點(diǎn),導(dǎo)致地鐵工程建設(shè)存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn),因其特殊的地質(zhì)特點(diǎn),使得隧道盾構(gòu)法施工面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題更為嚴(yán)峻,對(duì)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理的研究顯得尤為必要。為了研究影響地鐵盾構(gòu)施工的安全問(wèn)題,確保地鐵項(xiàng)目安全、高效的完成,本文依托大連地鐵5號(hào)線泉前區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工工程,開(kāi)展了有關(guān)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的研究工作,具體內(nèi)容包括以下幾個(gè)方面:（1）根據(jù)地鐵盾構(gòu)法施工的特點(diǎn),針對(duì)不同的施工階段運(yùn)用WBS工作結(jié)構(gòu)分解法將其分解成盾構(gòu)前準(zhǔn)備及附屬設(shè)施施工階段、盾構(gòu)機(jī)安裝階段、盾構(gòu)始發(fā)階段、盾構(gòu)掘進(jìn)階段、盾構(gòu)到達(dá)階段、盾構(gòu)穿越特殊地段等6個(gè)階段;運(yùn)用RBS風(fēng)險(xiǎn)分解法將風(fēng)險(xiǎn)因素分解成人員、材料、機(jī)械、工藝、地質(zhì)、氣候、水文以及周邊建（構(gòu)）筑物等8各方面;構(gòu)建“WBS-RBS”耦合矩陣,并判別出120項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素,形成初始風(fēng)險(xiǎn)因素清單。（2）在初始風(fēng)險(xiǎn)因素清單的基礎(chǔ)上,采用問(wèn)卷調(diào)查的方式對(duì)各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)因素的影響程度進(jìn)行評(píng)分,通過(guò)信度分析和效度分析相結(jié)合的方法驗(yàn)證和調(diào)整,并運(yùn)用SPSS23.0程序主成分分... 

【文章來(lái)源】：大連交通大學(xué)遼寧省

【文章頁(yè)數(shù)】：95 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖２．１盾構(gòu)機(jī)模型圖??Ｆｉｇ?２．?ｉ?Ｍｏｄｅｉ?ｏｆ?Ｓｈｉｅｌｄ?Ｍａｃｈｉｎｅ??本文主要按照平衡開(kāi)挖面支撐方式，簡(jiǎn)要介紹土壓盾構(gòu)、泥水盾構(gòu)、和復(fù)合式泥水??盾構(gòu)的施工工藝

機(jī)不同的施工原理，具體的施工流程也不盡相同，其中最為常見(jiàn)的是土壓??平衡盾構(gòu)。此次研究主要針對(duì)土壓平衡盾構(gòu)法施工展開(kāi)研究。??丄壓平衡盾構(gòu)法原理是通過(guò)控制盾構(gòu)機(jī)排渣土速度來(lái)調(diào)節(jié)其土倉(cāng)內(nèi)的丄壓力從而??與開(kāi)挖面保持平衡，以達(dá)到防止開(kāi)挖面失穩(wěn)的目的。盾構(gòu)機(jī)外殼抵抗周邊地層土壓力，??拼裝管片后，管片與洞體之間的間隙及時(shí)注射水泥復(fù)合漿液，保證管片壁后注漿密實(shí)性，??以便控制地表沉降。隨著盾構(gòu)機(jī)不斷對(duì)掌子面進(jìn)行掘進(jìn)開(kāi)挖，管片拼裝和壁后同步注漿??而后隧道成型。＋壓平衡質(zhì)構(gòu)法具體施丁丁藝流稈如圖２?２所示。??施１：前期準(zhǔn)備???］?；???肩構(gòu)組裝與調(diào)試??Ｉ???ｉ???質(zhì)構(gòu)出洞段掘迸??樹(shù)逍好沒(méi)?（Ｉ??＾?＼ｍｒｎｓ．?＼?｜訝丨裝｜?｜渣丨＾輸??汗?汗??Ｉ?ｔ?Ｉｎ．，．．—．．???????ｔｉ：?ｔｉ??ｆｔ?＾ｔ?１??業(yè)．?＇［［／?［?丨ｆｉ構(gòu)進(jìn)洞拖進(jìn)??ｌｉ＊ｉ構(gòu)機(jī)拆卸運(yùn)輸??Ｉ??圖２．２?土壓平衡盾構(gòu)施工流程圖??Ｆｉｇ?２．２?Ｅａｒｔｈ?Ｐｒｅｓｓｕｒｅ?Ｂａｌａｎｃｅ?Ｓｈｉｅｌｄ?Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ?Ｆｌｏｗ?Ｃｈａｒｔ??１２??

第二章大連地鐵５號(hào)線盾構(gòu)法施工風(fēng)險(xiǎn)管理基本理論??統(tǒng)計(jì)分析表明：地鐵隧道盾構(gòu)施工事故中坍塌、地表沉陷、水害（突泥涌水、滲漏??水等）和機(jī)械事故最為頻繁，約占事故總數(shù)的７７．８％，分別占３５．〖９％、１８．０６％、１２．５０％??和１２．０４％。由于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不可能完全性，不可避免地與實(shí)際情況對(duì)比有所偏差，但是??可參考實(shí)際工程實(shí)踐和己有的研宄成果，該統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)大體趨勢(shì)是可靠的。??８〇?７６??。｜??６０??＾?５０??§?４０?Ｉ?３９??＾?３０?■?＿?２７?２６??Ｉ?２。｜?｜?｜?…?￡??’?＾?＃?’?＃?＃?＃??令?吩?命??事故類型??圖２．５地鐵盾構(gòu)施工事故類型統(tǒng)計(jì)圖??Ｆｉｇ?２．５?Ｓｔａｔｉｓｔｉｃａｌ?Ｍａｐ?ｏｆ?Ａｃｃｉｄｅｎｔ?Ｔｙｐｅｓ?ｏｆ?Ｓｈｉｅｌｄ?Ｔｕｎｎｅｌｉｎｇ?ｉｎ?Ｍｅｔｒｏ??４〇〇〇％?３５．１９％??３５．００％?■??３０．００％??２５．００％?Ｉ??￥?２０．００％?■?１８０６％??猞?１５，００％?■?１２．５０％?１２．０４％??１：?Ｉ?Ｉ?１?＾?ｒ?ｓ??〇．〇〇％?■?？??事故類型?々??圖２．６地鐵銀故不同類型頻凈樹(shù)狀圖??Ｆｉｇ?２．６?Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ?ｔｙｐｅｓ?ｏｆ?ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ?ｔｒｅｅ?ｄｉａｇｒａｍｓ?ｆｏｒ?ｓｕｂｗａｙ?ａｃｃｉｄｅｎｔｓ??１７??

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
[1]地鐵盾構(gòu)法隧道工程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究[D]. 何夢(mèng)超.福建工程學(xué)院 2017
[2]地鐵盾構(gòu)隧道施工過(guò)程安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)與評(píng)價(jià)[D]. 楊楠楠.大連交通大學(xué) 2017
[3]基于模糊故障樹(shù)的礦山法施工安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究[D]. 林如天.福建工程學(xué)院 2017
[4]砂卵石地層地鐵盾構(gòu)法施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究[D]. 李林.西華大學(xué) 2017
[5]地鐵隧道盾構(gòu)法施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D]. 蔡正.中國(guó)礦業(yè)大學(xué) 2016
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[7]城市地鐵項(xiàng)目施工進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D]. 趙馳.中國(guó)礦業(yè)大學(xué) 2014
[8]基于多元統(tǒng)計(jì)分析的學(xué)生綜合素質(zhì)評(píng)價(jià)[D]. 楊園.清華大學(xué) 2013
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[10]鐵路水下隧道大直徑盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)分析與策略[D]. 張敬宇.中南大學(xué) 2013



本文編號(hào)：3243063