轉(zhuǎn)向架是軌道車輛的重要組成部分,而構(gòu)架又是轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵部件之一。轉(zhuǎn)向架各組成部件通過(guò)構(gòu)架安裝集結(jié)在一起組成轉(zhuǎn)向架整體,其在列車運(yùn)行過(guò)程中除起到支承車體和輪對(duì)軸箱定位作用的同時(shí)還承受和傳遞來(lái)自車體及線路的各種內(nèi)外部交變載荷和激勵(lì)作用。近年來(lái)隨著我國(guó)鐵路車輛運(yùn)行速度的大幅提升,構(gòu)架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足,疲勞損壞顯著增加,對(duì)行車安全構(gòu)成了嚴(yán)重威脅。因此其原有設(shè)計(jì)能否滿足當(dāng)前高速運(yùn)營(yíng)工況對(duì)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的需求已成為眾多研究者關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。本文以CRH380B拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為研究對(duì)象,依據(jù)設(shè)計(jì)制造相關(guān)尺寸數(shù)據(jù),應(yīng)用Solidworks三維建模軟件建立了構(gòu)架的三維幾何模型。模型經(jīng)簡(jiǎn)化處理后利用Hypermesh對(duì)其進(jìn)行整體結(jié)構(gòu)離散,添加約束后建立了構(gòu)架強(qiáng)度有限元分析模型;分析計(jì)算了構(gòu)架模擬主要運(yùn)營(yíng)、超常和特殊載荷并依據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟UIC515-4標(biāo)準(zhǔn)對(duì)構(gòu)架進(jìn)行了15種組合工況下的靜強(qiáng)度有限元計(jì)算,所得各工況最大應(yīng)力均未超出最大許用應(yīng)力,結(jié)果表明構(gòu)架靜強(qiáng)度滿足要求;利用Goodman-smith疲勞極限圖進(jìn)行了構(gòu)架疲勞強(qiáng)度評(píng)估,所選評(píng)估位置坐標(biāo)對(duì)應(yīng)點(diǎn)全部落入構(gòu)架疲勞極限圖圖線之內(nèi),構(gòu)架疲勞強(qiáng)度亦滿足要求;利用F... 

【文章來(lái)源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁(yè)數(shù)】：58 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

動(dòng)車轉(zhuǎn)向

蘭州交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-9-1.橫梁組成2.側(cè)梁組成3.牽引拉桿座4.一系彈簧帽筒5.一系垂向減震器座6.抗蛇形減震器座7.空氣彈簧座8.制動(dòng)缸吊座9.制動(dòng)梁11.連桿座12.二系垂向減震器座13橫向緩沖器座14轉(zhuǎn)臂定位座圖2.1拖車構(gòu)架圖2.2鍛造節(jié)點(diǎn)構(gòu)架設(shè)計(jì)中采用了模塊化設(shè)計(jì)理念，側(cè)梁、橫梁、縱向梁及各安裝座均采用模塊化設(shè)計(jì)制造；側(cè)梁與橫梁通過(guò)鍛造節(jié)點(diǎn)連接，如圖2.2；橫梁采用厚壁鋼管進(jìn)行外表面加工的制造工藝，整個(gè)構(gòu)架結(jié)構(gòu)中沒有一個(gè)鑄件，關(guān)鍵零部件均采用鍛件，體現(xiàn)出“強(qiáng)度”的設(shè)計(jì)理念[16]。2.3構(gòu)架幾何建模幾何模型往往是從構(gòu)件的功能出發(fā)，盡可能要與構(gòu)件的實(shí)際結(jié)構(gòu)保持一致。但在有限元分析中不同，建立幾何模型作為前處理的第一步，其目的在于幫助建立有限元模型，

構(gòu)架

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]高速動(dòng)車組拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架結(jié)構(gòu)分析[D]. 周舟.石家莊鐵道大學(xué) 2016
[2]半掛車車架多軸疲勞壽命預(yù)測(cè)[D]. 李楠.太原理工大學(xué) 2012



本文編號(hào)：3230205