為緩解城市交通擁堵,方便市民綠色出行,我國(guó)各大城市相繼規(guī)劃開(kāi)展了大規(guī)模的城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng),城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)初步形成,換乘車(chē)站成為影響全路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)效率的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。本文在國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上,對(duì)北京地鐵運(yùn)營(yíng)線路的客流資料進(jìn)行收集與調(diào)研,通過(guò)對(duì)節(jié)假日、工作日、周末和大型活動(dòng)日的軌道交通車(chē)站客流量對(duì)比分析,確定了大客流車(chē)站,分析了不同時(shí)期大客流車(chē)站的客流特征。通過(guò)實(shí)際測(cè)量和錄像相結(jié)合的方法,獲取了某換乘車(chē)站的客流構(gòu)成、行人步行速度、設(shè)施利用率及服務(wù)時(shí)間等數(shù)據(jù),構(gòu)建了城市軌道交通換乘車(chē)站客流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)。本文基于客流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù),針對(duì)車(chē)站服務(wù)設(shè)備設(shè)施的服務(wù)水平、影響乘客安全的風(fēng)險(xiǎn)影響范圍,構(gòu)建了包含乘客排隊(duì)滯留度、通道通行能力、設(shè)施設(shè)備承載力、站臺(tái)客流密度與站臺(tái)容量換乘車(chē)站大客流預(yù)警關(guān)鍵指標(biāo),建立了城市軌道交通換乘車(chē)站客流評(píng)估模型,選取北京地鐵某換乘車(chē)站為例進(jìn)行了仿真模擬。結(jié)果表明,該車(chē)站早高峰存在4號(hào)線換乘2號(hào)線通道內(nèi)客流密度過(guò)大、應(yīng)急疏散時(shí)間較長(zhǎng)等重大安全隱患。造成這種現(xiàn)狀的主要原因是車(chē)站換乘空間小、換乘通道樓梯通行能力有限和北站廳應(yīng)急疏散能力不足。結(jié)合分級(jí)預(yù)警分析,構(gòu)建四級(jí)車(chē)站大客流... 

【文章來(lái)源】：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)北京市

【文章頁(yè)數(shù)】：76 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

北京市軌道交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)對(duì)比圖

髁鞫??實(shí)拖碌認(rèn)窒蠓淺３＜?Ｕ廡┳純齙?出現(xiàn)，嚴(yán)重阻礙了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效能的發(fā)揮，一旦換乘車(chē)站出現(xiàn)客流疏導(dǎo)不暢，連接的幾條線路甚至整個(gè)路網(wǎng)都會(huì)受其影響。以本次研究的某地鐵換乘車(chē)站為例，該站每日客流以換乘為主，換乘方式為通道換乘。通道設(shè)計(jì)的最大通過(guò)能力為8880人/小時(shí)，而實(shí)際早高峰時(shí)段（7：30-8：30）的平均4號(hào)線換2號(hào)線客流達(dá)14000人，比設(shè)計(jì)能力增加了58%，致使該換乘站早高峰時(shí)段有大量換乘乘客積壓在4號(hào)線換乘2號(hào)線通道內(nèi)。平峰兩分鐘左右可以走完的通道，高峰期竟需要近十分鐘（如圖1.3）。圖1-2某換乘站早高峰4換2換乘通道內(nèi)客流狀況近幾年北京城市軌道交通建設(shè)取得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展，一方面吸引了大量的乘客選擇軌道交通出行方式，出行效率得到提升，同時(shí)也緩解了地面交通壓力；另一方面，軌道交通車(chē)站客流急劇增加，也帶來(lái)了不可忽視的安全風(fēng)險(xiǎn)和隱患。城市軌道交通換乘車(chē)站除了滿(mǎn)足普通車(chē)站的功能外，還承擔(dān)這整個(gè)路網(wǎng)的聯(lián)通作用，因此換乘車(chē)站更應(yīng)該滿(mǎn)足以下兩項(xiàng)基本需求：即需保證站內(nèi)所有人員緊急情況下在可用的安全疏散時(shí)間內(nèi)疏散至安全區(qū)域；在客流疏導(dǎo)過(guò)程中不會(huì)由于長(zhǎng)時(shí)間的高密度人員滯留站臺(tái)或通道，引發(fā)擁擠、踩踏等災(zāi)害性事件的發(fā)生。部分城市軌道交通換乘站設(shè)計(jì)的不合理，換乘空間容量不足、換乘距離過(guò)長(zhǎng)、換

賈?4名乘客被踩死。2001年12月，上海地鐵一號(hào)線一名女子在候車(chē)時(shí)被擠下站臺(tái)，被列車(chē)壓死。2008年3月4日，北京地鐵5號(hào)線東單站換乘通道內(nèi)設(shè)備故障引起恐慌過(guò)度擁擠而發(fā)生踩踏，10名乘客受傷。鑒于此，大客流的運(yùn)動(dòng)規(guī)律和應(yīng)對(duì)措施越來(lái)越受到人們的關(guān)注，也有越來(lái)越多的專(zhuān)家和學(xué)者投入到這方面的研究。1.2.1換乘車(chē)站大客流疏導(dǎo)措施現(xiàn)狀1.2.1.1北京地鐵——限流、通過(guò)不停車(chē)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)而言，為維護(hù)乘客的安全，保證交通順暢，對(duì)客流量加以限制，是當(dāng)前階段的常規(guī)客運(yùn)管理方式之一�！坝脮r(shí)間換安全”，“犧牲局部保全局”。圖1-3地鐵龍澤站前限流通道

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]灰色動(dòng)態(tài)模型群在城市軌道交通客流預(yù)測(cè)中的應(yīng)用研究[J]. 曹鴻飛,張銘,李平.  鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用. 2012(03)
[2]地鐵車(chē)站大客流運(yùn)營(yíng)組織探討[J]. 張倫,陳扶崑.  城市軌道交通研究. 2011(05)
[3]地鐵車(chē)站大客流組織模式研究[J]. 楊琳.  科技信息. 2010(28)
[4]地鐵車(chē)站瞬間大客流客運(yùn)組織模式研究[J]. 符浩.  交通企業(yè)管理. 2010(06)
[5]從大客流運(yùn)營(yíng)角度談地鐵車(chē)站的建筑布置優(yōu)化設(shè)計(jì)[J]. 葛世平.  城市軌道交通研究. 2010(04)
[6]北京復(fù)興門(mén)地鐵火災(zāi)時(shí)人員安全疏散研究[J]. 孔維偉,劉棟棟.  北京建筑工程學(xué)院學(xué)報(bào). 2009(04)
[7]地鐵車(chē)站應(yīng)對(duì)大客流的組織措施[J]. 史小俊.  城市軌道交通研究. 2009(10)
[8]行人交通仿真模型與相關(guān)軟件的對(duì)比分析[J]. 胡明偉,史其信.  交通信息與安全. 2009(04)
[9]地鐵換乘站客流組織研究[J]. 康海燕,鄭世枚,吳倩.  鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì). 2009(08)
[10]基于乘客感知的城市軌道交通通道服務(wù)水平劃分[J]. 曹守華,袁振洲,張馳清,趙莉.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2009(02)

碩士論文
[1]北京城市軌道交通大客流辨識(shí)與安全狀態(tài)評(píng)估技術(shù)及系統(tǒng)[D]. 張霖.北京交通大學(xué) 2011
[2]鐵路綜合客運(yùn)樞紐客流安全狀態(tài)評(píng)價(jià)研究[D]. 黃洪超.北京交通大學(xué) 2011
[3]城市軌道交通樞紐乘客交通流狀態(tài)分析與評(píng)價(jià)[D]. 馬莉.北京交通大學(xué) 2009
[4]突發(fā)特大客流城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織研究[D]. 王祎南.北京交通大學(xué) 2008



本文編號(hào)：3129787