公共交通以其運能大、效率高、能耗低等諸多優(yōu)勢,成為緩解城市交通擁堵、保障可持續(xù)發(fā)展的重要手段,經(jīng)過多年建設(shè),各大城市已普遍形成了較為成熟的公交網(wǎng)絡(luò),并逐步向多模式化方向發(fā)展。本文著眼于其一體化供給性能,開展了城市多模式公交網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)特性研究,以期推動城市公交協(xié)同規(guī)劃理論的完善,為公交設(shè)計、建設(shè)與運營管理等提供科學(xué)依據(jù),促進建設(shè)資金的有的放矢和耦合效能的充分發(fā)揮�？紤]載客工具靈活性及運行線路特點,提出城市公交方式四級分類體系,剖析了各類公交方式的供給特征。闡釋了城市多模式公交系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)內(nèi)涵,界定了本文的研究范疇,提出將城市多模式公交網(wǎng)絡(luò)劃分為骨干公交網(wǎng)絡(luò)、干線公交網(wǎng)絡(luò)和輔助公交網(wǎng)絡(luò)三個層級。從政策導(dǎo)向、出行需求兩方面分析了城市多模式公交網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展動因,從經(jīng)濟、人口、用地、道路等角度論述了其發(fā)展限制,并據(jù)此歸納了其布局結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢,包括多模式化、多層級化、一體化、開放化、可靠而穩(wěn)定、公平而均衡六個方面�？紤]公交線路雙向路徑與不同模式公交運能兩方面差異,提出面向城市多模式公交網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)表達的增廣Space L網(wǎng)絡(luò)模型,闡釋了其建模方法,建立了其圖模型與矩陣表示;著眼于網(wǎng)絡(luò)元素線路銜接、運... 

【文章來源】：東北林業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：137 頁

【學(xué)位級別】：博士

【部分圖文】：

圖３－５建模與計算流程??Ｆｉｇ．３－５?Ｐｒｏｃｅｓｓ?

?東北林業(yè)大學(xué)博士學(xué)位論文???３．３．２拓撲結(jié)構(gòu)特征分析??（１）節(jié)點的度、強度及其分布??網(wǎng)絡(luò)中，各節(jié)點的尺與＾不盡相同，這主要是由研究范圍內(nèi)常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)布局??所決定的，經(jīng)統(tǒng)計，有５３．７％的線路上、下行子線途經(jīng)站點不同，證明了增廣Ｓｐａｃｅ?Ｌ??模型對網(wǎng)絡(luò)有向化處理的合理性與必要性，即能有效體現(xiàn)公交線路雙向路徑間的差異，??部分節(jié)點的出度與入度見圖３－７。全部節(jié)點的平均出度與平均入度相等，均為３；平均??度為６，表明每個公交站點平均與３？６個公交站點間存在直達公交線路。??７?－?Ｘ°ｕ，?－?ｒ??６?－??５「??ＬｔＬｉｉｉｉｙＪｌｊｌｉｌｄｌｉ???５１?５２?５３?５４?５５?５６?５７?５８?５９?６０?６１?６２?６３?６４?６５?６６?６７?６８?６９?７０?７１?７２?７３?７４?７５???節(jié)點編號??圖３－７部分節(jié)點的出度與入度??Ｆｉｇ．３－７?Ｏｕｔｐｕｔ?ａｎｄ?ｉｎｐｕｔ?ｄｅｇｒｅｅ?ｏｆ?ａ?ｐａｒｔ?ｏｆ?ｎｏｄｅｓ??節(jié)點的出、入度分布見圖３－８，由圖可知，火１＂均介于〇？１３，二者分布情況??基本一致，存在極少數(shù)尤°ｕｔ或為０的節(jié)點，對應(yīng)于公交網(wǎng)絡(luò)末端站點，０值則主要??由研究范圍劃定方式和個別公交站點雙向位置差異所致，這類節(jié)點受人為因素影響存在??缺陷，易干擾分析，故在拓撲結(jié)構(gòu)特征的研究中予以忽略。不考慮末端站點，在半對數(shù)??坐標系下，節(jié)點的出、入度分布見圖３－９，由圖可知，此時，二者均可用直線擬合，穴２??（決定系數(shù)，下同）分別為０．９３１和０．９２３，擬合度較高，可知二者均服從指數(shù)分布，表??明南京公交網(wǎng)絡(luò)是一種具有擇優(yōu)增長傾向的混合網(wǎng)絡(luò)［２＼

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【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[8]基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的城市公交網(wǎng)絡(luò)特性分析[D]. 左磊.東南大學(xué) 2015



本文編號：3065770