我國的交通問題日益突出,特別是交通擁堵、安全以及污染等問題日益嚴(yán)重,大力發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的重要手段。然而現(xiàn)有公交系統(tǒng)因?yàn)槠渥陨盱`活性較低,無法滿足乘客需求,在與私人交通的競爭中愈來愈乏力。由于城市蔓延現(xiàn)象發(fā)展的郊區(qū)或城市夜間等時(shí)段出行的乘客具有出行密度相對(duì)較低且出行集中度較為分散等特征,公交企業(yè)若進(jìn)行公交線路布局,企業(yè)運(yùn)營成本大幅度上升,整體效益下降;這些區(qū)域不布設(shè)公交線路,城市居民為了滿足個(gè)人出行需求,一定程度上將會(huì)增加私人交通的使用,與我國提出的大力發(fā)展公共交通的策略相悖,因此需要提出一種新的公交模式來滿足乘客出行的精細(xì)化要求。本文以可變線路公交為研究對(duì)象,重點(diǎn)分析了其相關(guān)調(diào)度模型與參數(shù)設(shè)置。首先,闡述了現(xiàn)有公交系統(tǒng)的概念、分類及適用條件,引出了可變線路公交的相關(guān)運(yùn)營特性;其次,討論了可變線路公交系統(tǒng)布局條件及相關(guān)參數(shù)設(shè)置,以公交服務(wù)質(zhì)量模型描述了兩種公交模式的轉(zhuǎn)換條件;然后,對(duì)可變線路公交系統(tǒng)的目標(biāo)函數(shù)及約束條件進(jìn)行了分析,引入粒子群優(yōu)化算法,以乘客出行成本和企業(yè)運(yùn)營成本之和最優(yōu)為目標(biāo),提出了一種兩階段調(diào)度模型,該模型既能解決靜態(tài)出行需求,又能考慮動(dòng)態(tài)出行需求;最后... 

【文章來源】：長安大學(xué)陜西省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【文章目錄】：
摘要
abstract
第一章 緒論
    1.1 研究背景及意義
        1.1.1 研究背景
        1.1.2 研究意義
    1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及總結(jié)
        1.2.1 國外研究現(xiàn)狀
        1.2.2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀
        1.2.3 研究現(xiàn)狀總結(jié)
    1.3 研究內(nèi)容
    1.4 技術(shù)路線
    1.5 本章小結(jié)
第二章 可變線路公交系統(tǒng)基礎(chǔ)理論
    2.1 公交系統(tǒng)分類
        2.1.1 常規(guī)公交系統(tǒng)分類
        2.1.2 彈性式公交系統(tǒng)分類
    2.2 可變線路公交服務(wù)特性
        2.2.1 運(yùn)行主要影響因素
        2.2.2 運(yùn)行條件假設(shè)
    2.3 可變線路公交相關(guān)原理、規(guī)則及運(yùn)營組織
        2.3.1 運(yùn)行原理
        2.3.2 運(yùn)行規(guī)則
        2.3.3 運(yùn)營組織
    2.4 本章小結(jié)
第三章 可變線路公交條件設(shè)置
    3.1 固定站點(diǎn)與臨時(shí)站點(diǎn)位置布局選擇
    3.2 可變線路公交服務(wù)寬度分析
        3.2.1 服務(wù)區(qū)域?qū)挾葮?gòu)建步驟
        3.2.2 服務(wù)區(qū)域?qū)挾仍O(shè)計(jì)
        3.2.3 服務(wù)基準(zhǔn)路線長度設(shè)計(jì)
    3.3 可變線路公交系統(tǒng)松弛時(shí)間分析
        3.3.1 松弛時(shí)間總量
        3.3.2 車輛運(yùn)行周期
    3.4 可變線路公交系統(tǒng)發(fā)車間隔分析
        3.4.1 發(fā)車間隔設(shè)置分析
        3.4.2 發(fā)車間隔模型
    3.5 可變線路公交密度分析
        3.5.1 公交服務(wù)質(zhì)量模型
        3.5.2 固定線路公交時(shí)間參數(shù)分析
        3.5.3 可變線路公交時(shí)間參數(shù)分析
    3.6 本章小結(jié)
第四章 可變線路公交調(diào)度模型
    4.1 可變線路公交目標(biāo)函數(shù)與約束條件
        4.1.1 目標(biāo)函數(shù)分析
        4.1.2 約束條件分析
    4.2 可變線路公交兩階段調(diào)度模型建立
        4.2.1 粒子群優(yōu)化算法概述
        4.2.2 第一階段調(diào)度模型
        4.2.3 第二階段調(diào)度模型
    4.3 本章小結(jié)
第五章 可變線路公交案例分析
    5.1 現(xiàn)狀運(yùn)營數(shù)據(jù)
    5.2 可變線路公交設(shè)置模擬
        5.2.1 站點(diǎn)布局
        5.2.2 運(yùn)行周期和松弛時(shí)間
        5.2.3 發(fā)車間隔
        5.2.4 服務(wù)區(qū)域?qū)挾?br>        5.2.5 需求密度
    5.3 可變線路公交效果分析
    5.4 本章小結(jié)
結(jié)論與展望
    研究總結(jié)
    展望
參考文獻(xiàn)
攻讀學(xué)位期間取得的研究成果
致謝


【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]粒子群算法自尋優(yōu)模糊PID控制器設(shè)計(jì)[J]. 楊洋,張秋菊.  機(jī)械制造與自動(dòng)化. 2018(03)
[2]上海2035年公共交通分擔(dān)率研究[J]. 張?zhí)烊?王波.  交通與港航. 2018(02)
[3]基于遺傳算法的定制公交路線多目標(biāo)優(yōu)化[J]. 陶浪,馬昌喜,朱昌鋒,王慶榮.  蘭州交通大學(xué)學(xué)報(bào). 2018(02)
[4]混合車型需求響應(yīng)公交服務(wù)定制問題研究[J]. 鄭漢,張星臣,王志美.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2018(02)
[5]互聯(lián)網(wǎng)定制公交的網(wǎng)絡(luò)調(diào)度模型及其求解算法[J]. 雷永巍,林培群,姚凱斌.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(01)
[6]歷史街區(qū)行人交通特性研究[J]. 王秋平,張譯,孫皓.  公路工程. 2016(06)
[7]大城市公交分擔(dān)率測算模型構(gòu)建與實(shí)證研究[J]. 溫旭麗,張振宇,楊濤.  重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2016(04)
[8]基于粒子群和細(xì)菌覓食優(yōu)化算法的直流電動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的PID參數(shù)尋優(yōu)[J]. 楊洋,王秀芹.  燕山大學(xué)學(xué)報(bào). 2016(03)
[9]公交出行分擔(dān)率指標(biāo)探討[J]. 凌小靜,楊濤,施泉.  城市交通. 2014(05)
[10]需求響應(yīng)式公交系統(tǒng)路徑優(yōu)化算法[J]. 王力生,帥斌.  西華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2014(01)

碩士論文
[1]可變線路公交服務(wù)區(qū)域設(shè)計(jì)研究[D]. 李蒸.東南大學(xué) 2017
[2]基于需求響應(yīng)的實(shí)時(shí)定制公交系統(tǒng)研究[D]. 郭曉俊.北京交通大學(xué) 2016
[3]定制公交行車站點(diǎn)規(guī)劃與時(shí)刻表編制研究[D]. 王姣.北京交通大學(xué) 2016
[4]人員稀疏地區(qū)小型公交搭乘系統(tǒng)研究[D]. 康厚萍.南京信息工程大學(xué) 2013
[5]多車輛機(jī)動(dòng)式輔助客運(yùn)系統(tǒng)配置仿真研究[D]. 劉慧君.西南交通大學(xué) 2012
[6]響應(yīng)需求的園區(qū)巴士實(shí)時(shí)調(diào)度模型研究[D]. 吳麗榮.大連理工大學(xué) 2011
[7]基于可靠性的公交時(shí)刻表優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D]. 劉環(huán)宇.北京交通大學(xué) 2010
[8]多車輛機(jī)動(dòng)式輔助客運(yùn)系統(tǒng)調(diào)度問題的研究[D]. 云亮.西南交通大學(xué) 2010
[9]基于時(shí)間價(jià)值調(diào)查的公交定價(jià)研究[D]. 楊杰嬌.華中科技大學(xué) 2009



本文編號(hào)：3021793