公交行車計(jì)劃作為公交調(diào)度系統(tǒng)中至關(guān)重要的一環(huán),對城市公共交通的運(yùn)營效果產(chǎn)生著巨大的影響。為了保證在編制過程中考慮各個換乘節(jié)點(diǎn)的不同重要程度,并且兼顧車隊(duì)規(guī)模和換乘時間兩方面,本文對于區(qū)域行車計(jì)劃進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化研究。為了獲取研究所需的基礎(chǔ)客流數(shù)據(jù),本文采用IC卡刷卡數(shù)據(jù)作為研究的數(shù)據(jù)來源,提出了用于識別判斷乘客上下車站點(diǎn)以及換乘客流的對應(yīng)算法。對于乘客的上下車站點(diǎn),本文分別提出了基于刷卡時間間隔限值的上車站點(diǎn)識別算法以及吸引強(qiáng)度分配識別算法。進(jìn)一步地,針對不同線路的相交形態(tài)提出了一種基于時空約束的公交換乘識別算法,構(gòu)建不同的時空約束閾值條件進(jìn)行識別。結(jié)合所獲取的客流數(shù)據(jù)和線路的基本信息,提出一種綜合考慮了距離、客流以及網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)等因素的公交站點(diǎn)影響度指標(biāo)評價(jià)方法,同時將影響度指標(biāo)引入到區(qū)域公交時刻表求解模型中,進(jìn)而構(gòu)建了基于站點(diǎn)影響度的區(qū)域公交時刻表優(yōu)化模型。為了解決車隊(duì)規(guī)模與換乘時間優(yōu)化兩者不能兼顧的問題,本文基于逆差函數(shù)構(gòu)建原理在模型中引入車隊(duì)規(guī)模約束條件,并提出了三類對應(yīng)的核算時間點(diǎn)及約束條件,將原本復(fù)雜的雙目標(biāo)模型整理為單目標(biāo)進(jìn)行求解,通過求解既定車隊(duì)規(guī)模下的最優(yōu)時刻表方案獲... 

【文章來源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁數(shù)】：89 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

IC卡數(shù)據(jù)組成示例

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-12-層即中心層。中心層包括了管理中心和結(jié)算中心，其中管理中心負(fù)責(zé)收集由用戶層即車載POS機(jī)所傳遞的信息記錄提示后，管理中心生成相應(yīng)的IC卡數(shù)據(jù)，包括刷卡行為中比較關(guān)鍵的信息，例如交易時間和交易地點(diǎn)等。而在結(jié)算中心中則主要包括生成對應(yīng)IC卡的充值交易、乘車交易以及注銷掛失等相應(yīng)的結(jié)算記錄。在中心層完成對這些信息的生成和記錄后，中心層將這些數(shù)據(jù)繼續(xù)傳遞至數(shù)據(jù)存儲層。在數(shù)據(jù)存儲層中主要由數(shù)據(jù)庫對中心層上傳的記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行存儲。具體流程如下圖2-2所示：圖2-2IC卡數(shù)據(jù)存儲流程對于目前公交IC卡的數(shù)據(jù)產(chǎn)生過程及具體數(shù)據(jù)采集流程如下所述，課大致分為三個步驟：（1）刷卡記錄生成乘客在發(fā)生乘車行為后，由乘客進(jìn)行刷卡方式的繳費(fèi)行為，進(jìn)而車載POS機(jī)在刷卡行為生成后，迅速完成IC卡信息讀取，獲取得到持卡人信息及卡號，并扣除相應(yīng)的乘車費(fèi)用，同時記錄IC卡卡號和公交數(shù)據(jù)。（2）數(shù)據(jù)導(dǎo)入整理工作人員將每臺公交車上的IC卡記錄數(shù)據(jù)導(dǎo)入到集中的數(shù)據(jù)倉庫內(nèi)進(jìn)行暫時的存儲，待整理完整后，最后保存在負(fù)責(zé)保存記錄數(shù)據(jù)的硬盤中。

哈爾濱工業(yè)大學(xué)工程碩士學(xué)位論文-14-生于同一站點(diǎn)，站點(diǎn)識別數(shù)不變；若差值大于所設(shè)置的限值，則判定該差值所對應(yīng)的前后刷卡行為發(fā)生于兩個站點(diǎn)，站點(diǎn)識別數(shù)加1；若差值大于所設(shè)置限值的兩倍及以上時，則認(rèn)為兩次刷卡行為之間存在潛在站點(diǎn)，且潛在站點(diǎn)的數(shù)目可根據(jù)′=[0]1進(jìn)行計(jì)算，對應(yīng)的站點(diǎn)識別數(shù)為+′。（4）完成步驟三后，對所得到的M值進(jìn)行判斷。若步驟一中確定的站點(diǎn)數(shù)>，說明站點(diǎn)識別數(shù)不夠，需要減小限值；若步驟一中確定的站點(diǎn)數(shù)<，說明站點(diǎn)識別數(shù)過多，需要增大限值。本算法中均采用步長為1逐步縮減或者增大。（5）對設(shè)置限值完成調(diào)整后，反復(fù)進(jìn)行步驟三和步驟四，直至滿足=，輸出相應(yīng)的刷卡時間間隔限值即為刷卡間隔最大值的合理取值。圖2-3刷卡時間差值計(jì)算流程在獲得刷卡時間間隔限值0的合適取值后，繼續(xù)對刷卡數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。采用時間匹配法將刷卡時間和公交車輛到站信息進(jìn)行匹配，獲取各個刷卡行為所對應(yīng)的發(fā)生站點(diǎn)。刷卡時間匹配法具體可描述為以下幾個步驟：

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]基于IC卡數(shù)據(jù)的公交行車計(jì)劃優(yōu)化研究[D]. 鄭淑妮.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 2017



本文編號：2997096