隨著我國科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,我國每年運(yùn)輸量十分龐大,為了滿足日益劇增的運(yùn)輸量,我國增大高速鐵路的修建量,但是我國地形多樣復(fù)雜,特別是在西北、西南地區(qū),山區(qū)面積大,這就造成了這些地區(qū)的隧線比較大的現(xiàn)象,使得列車進(jìn)入隧道的空氣動(dòng)力學(xué)問題尤為顯著。本文采用一維可壓縮不等熵特征線流動(dòng)模型建立了隧道壓力波數(shù)值模擬的計(jì)算方法,為了證明本文計(jì)算的可靠性,確定參數(shù)后,用本文計(jì)算方法的計(jì)算結(jié)果與國內(nèi)實(shí)車試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比和驗(yàn)證。一維流動(dòng)模型成本更低,在運(yùn)行參數(shù)的選擇上較為靈活,但如果所研究工況較多時(shí),也會(huì)造成較大的工作量。本文中國標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組為模型對(duì)象進(jìn)行研究,8編組與16編組在250km/h、350km/h速度等級(jí)下,單車通過對(duì)應(yīng)的不同長度的單線隧道與雙線隧道時(shí),對(duì)其隧道內(nèi)最值位置、最值出現(xiàn)時(shí)刻進(jìn)行規(guī)律研究,以及隧道內(nèi)任意測點(diǎn)出現(xiàn)時(shí)刻進(jìn)行研究�；谒淼纼�(nèi)最大正壓值、基于隧道內(nèi)最大負(fù)壓值以及基于隧道內(nèi)最大壓力峰峰值的最不利隧道長度作出總結(jié)。且主要得出以下結(jié)論:（1）250km/h速度等級(jí)下隧道內(nèi)最大正壓值出現(xiàn)位置距離隧道入口距離相同,且單雙線隧道內(nèi)最大正壓值均出現(xiàn)在列車駛出隧道之前。隧道內(nèi)最大負(fù)壓值... 

【文章來源】：蘭州交通大學(xué)甘肅省

【文章頁數(shù)】：80 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

高速列車通過隧道時(shí)產(chǎn)生的壓力波

蘭州交通大學(xué)碩士學(xué)位論文在 2005 年我國又一次進(jìn)行了較大規(guī)模的實(shí)車實(shí)驗(yàn)，此次實(shí)驗(yàn)與 1995 年的實(shí)車實(shí)驗(yàn)相比試驗(yàn)速度得以提升。2009 年我國開啟了更高速度的實(shí)驗(yàn)，速度等級(jí)達(dá)到 300~380km/h，得到速度對(duì)洞口微氣壓波、隧道壓力波、活塞風(fēng)等的影響規(guī)律。在以動(dòng)模型實(shí)驗(yàn)的途徑來研究空氣動(dòng)力學(xué)方面，中南大學(xué)的教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室完全自主制造出了“列車空氣動(dòng)力特性動(dòng)模型試驗(yàn)系統(tǒng)”[17]，如圖 1.2 是基于流體力學(xué)中的相似原理和三維非定�？蓧嚎s流動(dòng)，模擬了模擬高速列車以不同條件通過隧道和在隧道中交會(huì)的現(xiàn)象。該項(xiàng)實(shí)驗(yàn)設(shè)備及其實(shí)驗(yàn)技術(shù)，已經(jīng)能夠?qū)?shí)驗(yàn)列車的速度從 0（靜止）瞬態(tài)加速到 280km/h，相反的，也能將其速度瞬變降到 0（靜止）。該試驗(yàn)臺(tái)對(duì)列車交會(huì)行車安全評(píng)估、隧道形狀設(shè)計(jì)、隧道通風(fēng)等研究提供大量實(shí)驗(yàn)支撐。

圖 2.1 動(dòng)車組駛?cè)胨淼肋^程的網(wǎng)格系統(tǒng)身全部駛?cè)胨淼喇?dāng)中后隧道內(nèi)三部分空間的前隧道空間的設(shè)定，圖中下標(biāo) 2 和下標(biāo) 3 分格設(shè)定。具體設(shè)定是環(huán)形空間以隧道內(nèi)的列車也可設(shè)置在列車尾車處，此處網(wǎng)格類型為空間和車后隧道空間的參考系，此處網(wǎng)格類網(wǎng)格。 2.2 列車車身全部駛?cè)氲剿淼喇?dāng)中時(shí)的網(wǎng)格系統(tǒng)X2X1X3車車頭軌跡列車車尾軌1X2XZ 列車 隧道

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]隧道長度對(duì)高速列車交會(huì)壓力波的影響研究[J]. 王一偉,楊國偉,黃晨光,王偉.  中國科學(xué):技術(shù)科學(xué). 2012(01)
[2]鐵路隧道列車活塞風(fēng)的理論研究與計(jì)算方法的探討[J]. 李炎,高孟理,周鳴鏑,李建霞.  鐵道學(xué)報(bào). 2010(06)
[3]基于LBM方法的高速列車空氣動(dòng)力學(xué)計(jì)算[J]. 王一偉,王洋,安亦然,陳耀松.  中國科學(xué)（E輯:技術(shù)科學(xué)）. 2008(11)
[4]高速列車進(jìn)入帶緩沖結(jié)構(gòu)隧道的壓力變化研究（Ⅰ）[J]. 駱建軍,王夢(mèng)恕,高波,王英學(xué).  空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)報(bào). 2007(04)
[5]國產(chǎn)磁浮列車氣動(dòng)外形的優(yōu)化[J]. 周丹,田紅旗,魯寨軍.  中南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2006(03)
[6]高速列車隧道會(huì)車壓力波的數(shù)值分析方法[J]. 梅元貴,余南陽,趙海恒,劉應(yīng)清.  鐵道學(xué)報(bào). 2002(02)
[7]隧道中高速列車活塞風(fēng)及空氣阻力的計(jì)算[J]. 王韋,王建宇,陳正林.  中國鐵道科學(xué). 1999(01)
[8]高速鐵路隧道壓力波數(shù)值分析[J]. 梅元貴,趙海恒,劉應(yīng)清.  西南交通大學(xué)學(xué)報(bào). 1995(06)
[9]列車通過隧道時(shí)誘發(fā)的空氣動(dòng)力學(xué)問題和高速鐵路隧道設(shè)計(jì)參數(shù)[J]. 王建宇.  世界隧道. 1995(01)

博士論文
[1]高速列車進(jìn)入隧道產(chǎn)生壓縮波的數(shù)值模擬及試驗(yàn)研究[D]. 駱建軍.西南交通大學(xué) 2003

碩士論文
[1]站臺(tái)屏蔽門對(duì)地鐵車站環(huán)境影響的研究[D]. 康國青.北京工業(yè)大學(xué) 2009



本文編號(hào)：2987038