隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展,橋梁在高速鐵路中的地位也日趨重要,而在高速鐵路中簡支梁的應用特別廣泛,由于混凝土的徐變上拱變形引起軌道不平順,不僅影響橋梁后期的養(yǎng)護及維修,而且會使車橋垂向震動加劇影響行車舒適性,甚至危及高速列車在橋上的安全行車。因此,本論文對某高速鐵路56m簡支箱梁用MIDAS建模進行長期撓度及徐變變形的預測,并基于ANSYS及UM軟件建立車橋模型,研究徐變上拱對車橋動力相應的影響,得出的主要結論如下:（1）對于徐變系數(shù)不同預測模型,中鐵05規(guī)范徐變系數(shù)最終值約為中交04規(guī)范徐變系數(shù)終值的1.5倍;中交04規(guī)范徐變系數(shù)值與CEB-FIP（1990）徐變系數(shù)差別不大,差值在0.1左右。在相同計算齡期下徐變系數(shù)的由大到小順序依次為:中鐵05規(guī)范、CEB-FIP（1978）、中交04規(guī)范、CEB-FIP（1990）。（2）此56m預應力混凝土簡支梁橋控制截面的梁體撓度實測數(shù)據(jù)與采用中鐵05規(guī)范所得理論數(shù)據(jù)基本吻合,誤差在1%左右,實測數(shù)據(jù)與中交04規(guī)范及CEB-FIP（1990）所得的理論值數(shù)據(jù)有差別,差值在1.5mm以內(nèi)。（3）考慮徐變效應對梁體的撓度影響,在預應力鋼束張拉完... 

【文章來源】：蘭州交通大學甘肅省

【文章頁數(shù)】：77 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

混凝土徐變與時間的關系曲線

蘭州交通大學碩士學位論文根據(jù) 56m 支架現(xiàn)澆簡支箱梁施工圖紙設計資料所示，對于此高速鐵路橋梁，梁頂板寬為 12.2m、底板寬為 6.7m、梁高為 5.1m 的單箱單室且全跨等高度的預土簡支梁橋。跨中截面尺寸為：頂板厚 40cm，底板厚 35cm，腹板厚 52cm；位置受力比較復雜，在支點附近根據(jù)預應力布置情況和計算情況對箱梁截面的腹板適當加厚，具體尺寸為：頂板厚 70cm，底板厚 80cm，腹板厚 100cm；考排水要求，在箱梁梁頂橫向設置坡度為 2.0%的排水坡，此外，在箱梁兩端支帶過人孔的橫隔墻，橫隔墻厚 150cm。箱梁跨中截面及支座處截面具體尺寸詳

箱梁支點橫截面圖（單位：cm）


本文編號：2945155