隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,城市化水平日益提高,城市交通擁堵問題變得愈發(fā)嚴(yán)重。其中偶發(fā)性交通擁堵由于其發(fā)生的不確定性,對(duì)城市交通安全與運(yùn)行效率造成嚴(yán)重影響,帶來了經(jīng)濟(jì)損失、環(huán)境污染、資源浪費(fèi)等一系列危害。如何緩解偶發(fā)性交通擁堵,已成為城市交通發(fā)展中亟需解決的問題之一。本文以偶發(fā)性交通擁堵為研究主體,根據(jù)城市交通擁堵特性以及交通路網(wǎng)的實(shí)際特點(diǎn),構(gòu)建城市路網(wǎng)模型,模擬突發(fā)事件下交通流的演變過程,研究偶發(fā)性交通擁堵時(shí)空特征和演變機(jī)理,并提出合理有效的控制策略。本文主要從以下三方面進(jìn)行研究:(1)針對(duì)城市道路網(wǎng),考慮到交通流遲滯現(xiàn)象以及信號(hào)控制等問題,改進(jìn)元胞傳輸模型。提出了一種基于交叉口等待時(shí)間的路徑搜尋算法,建立了基于實(shí)時(shí)道路阻抗的動(dòng)態(tài)路徑選擇模型。在此基礎(chǔ)上,建立具有實(shí)時(shí)交通信息更新和動(dòng)態(tài)路徑選擇的傳輸模型。使其路段與節(jié)點(diǎn)傳輸過程更符合實(shí)際交通狀況,并針對(duì)元胞傳輸模型提出特有的擁堵評(píng)價(jià)指標(biāo)。(2)討論偶發(fā)性交通擁堵的影響因素,利用Matlab軟件對(duì)傳輸模型編程,模擬突發(fā)性交通事件發(fā)生時(shí)西安市區(qū)域路網(wǎng)內(nèi)交通流運(yùn)行情況。從事件嚴(yán)重程度、事件發(fā)生位置、事件持續(xù)時(shí)間、渠化區(qū)長(zhǎng)度、交通誘導(dǎo)信息更新頻率等... 

【文章來源】：西安建筑科技大學(xué)陜西省

【文章頁數(shù)】：85 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

常發(fā)性交通擁堵形成消散圖[42]

偶發(fā)性交通擁堵形成消散圖[42]

西安建筑科技大學(xué)碩士學(xué)位論文12為波陣面前后車流的標(biāo)準(zhǔn)化密度。將式2-5、2-6帶入波速基本方程可得交通波理論傳統(tǒng)波速公式：12=[1(1+2)](2-7)圖2.3車流運(yùn)行示意圖在擁堵形成時(shí)，大量車輛的行駛速度會(huì)降低，導(dǎo)致路段密度變高，從而形成集結(jié)波。在擁堵消散時(shí)，車輛駛出擁堵區(qū)域，局部密度降低，形成消散波。受交叉口信號(hào)控制的車輛，當(dāng)遇到綠燈相位時(shí)，排隊(duì)的車輛會(huì)陸續(xù)啟動(dòng)，開始消散，會(huì)產(chǎn)生起動(dòng)波。此時(shí)1=，即1=1。根據(jù)2-7可知起動(dòng)波波速s為：s=[1(1+2)]=2=(2)（2-8）由于排隊(duì)車輛剛起步時(shí)車速2相較于很小，可以忽略不記，因此起動(dòng)波波速s可記為：s=（2-9）由此可知車輛在起動(dòng)時(shí)產(chǎn)生了一個(gè)接近于自由流速度并且與車流方向相反的起動(dòng)波。而當(dāng)車輛在交叉口遇到紅燈時(shí)，會(huì)停車排隊(duì)，導(dǎo)致路段局部密度變大，這時(shí)會(huì)在路網(wǎng)內(nèi)產(chǎn)生停車波。此時(shí)2=，即2=1。同理可知停車波波速q為：q=1（2-10）由此可知車輛在交叉口停車時(shí)產(chǎn)生了一個(gè)與車流方向相反的停車波。2.4本章小結(jié)本章主要總結(jié)了交通擁堵的定義和類型，并且針對(duì)常發(fā)性交通擁堵和偶發(fā)性


本文編號(hào)：2941336